DR-Baureihe 05 300px Werksfoto Stromlinienlokomotive 05 002 Nummerierung: 05 00105 002 05 003 Anzahl: 2 1 Hersteller: Borsig, Berlin Baujahr(e): 1935 1937 Ausmusterung: 1958 Bauart: 2’C2’ h3 Gattung: S 37.19 Länge über Puffer: 26.265 mm 27.000 mm Spurweite: 1.435 mm Dienstmasse: 129,9 t 129,5 t Reibungsmasse: 57,6 t 59,0 t Radsatzfahrmasse: 19,2 t 19,6 t Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h Indizierte Leistung: 2.500 kW 2.544 kW Anfahrzugkraft: ≈ 137 kN(bei 2,0 MPa Kesseldruck) ≈ 110 kN(bei 1,6 MPa Kesseldruck) Treibraddurchmesser: 2.300 mm Laufraddurchmesser (vorn): 1.100 mm Laufraddurchmesser (hinten): 1.100 mm Zylinderdurchmesser: 450 mm Kolbenhub: 660 mm Anzahl der Heizrohre: 106 137 Anzahl der Rauchrohre: 24 35 Heizrohrlänge: 7000 mm 5500 mm Strahlungsheizfläche: 18,5 m² 22,66 m² Heizrohrheizfläche: 151,30 m² 123,52 m² Rauchrohrheizfläche: 86,20 m² 81,72 m² Kesselüberdruck: 2,0 MPa (1950 auf 1,6 MPa reduziert) Rostfläche: 4,71 m² 4,40 m² Überhitzerfläche: 90,00 m² 81,90 m² Verdampfungsheizfläche: 256,02 m² 227,95 m² Tender: 2’3T37St 2’3 T 35 Kst Wasservorrat: 37 m³ 35,0 m³ Brennstoffvorrat: 10 t Kohle 12 t Kohlenstaub Zugheizung: Dampf
Die Dampflokomotiven der Baureihe 05 waren für überdurchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeiten vorgesehene Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Einzelstücke – drei Lokomotiven in zwei verschiedenen Grundbauformen – entsprachen weitgehend dem Konzept der Einheitsdampflokomotive.
Die Lokomotive 05 002 stellte 1936 einen Geschwindigkeitsweltrekord für dampfbetriebene Schienenfahrzeuge mit 200,4 km/h auf und blieb damit die schnellste deutsche Dampflokomotive.
Beschaffungsgeschichte, Betriebsprogramm Um 1930 wurden Anstrengungen unternommen, die Zugläufe der Eisenbahn zu beschleunigen. Zwar gab der Geschwindigkeitsweltrekord des Schienenzeppelins für Eisenbahnfahrzeuge 1931 letztlich keinen technologisch zukunftsweisenden Weg vor, aber die Reichsbahn setzte für den Schienenschnellverkehr gleichwohl nicht auf lokbespannte Züge, sondern auf dieselgetriebene Schnelltriebwagen. Zugleich waren die Kapazitäten der deutschen Lokomotivindustrie aufgrund der nur geringen Zahl der Bauaufträge durch die Reichsbahn nicht ausgelastet, zum Teil mussten die Lokomotivfabriken aufgrund Auftragsmangel zeitweise schließen.
Mit Schreiben vom 24. Dezember 1931 teilte die Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung (DLV) der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) mit, man halte es angesichts des weltweiten Strebens nach Verbesserung und Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs für erforderlich, dass von der deutschen Lokomotivbauindustrie auch eine schnellfahrende Lokomotive für Reisegeschwindigkeiten von 150 km/h entwickelt werde. Daher habe man das Vereinheitlichungsbüro des DLV mit dem Entwurf einer solchen Maschine beauftragt. Außerdem brachte der DLV die Hoffnung zum Ausdruck, dass diese Arbeiten auch das Interesse der Reichsbahn finden würden.
Die DRG antwortete mit Schreiben ihres für Lokomotiv- und Triebwagenbau zuständigen Direktors Friedrich Fuchs, dessen wissenschaftlicher Hilfsarbeiter seinerzeit Friedrich Witte war, vom 4. Februar 1932, dass man diese Absichten mit Interesse verfolge, jedoch für den alltäglichen Betrieb der Reichsbahn keinen Bedarf für eine derartige Lokomotive sehe. Allerdings böte sich die Gelegenheit, für Versuchsfahrten eine einzelne, schnellfahrende Lok zu beschaffen, diese solle aber nicht durch das Vereinheitlichungsbüro, sondern im Wettbewerb zwischen den interessierten Fabriken entworfen werden. In einem Nachsatz zum Schreiben teilte man mit, dass man von der noch zu entwerfenden Lok fordere, dass sie in der Ebene einen Zug von 250 t (also fünf bis sechs zeitgenössische deutsche Schnellzugwagen) mit 150 km/h ziehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zum Einfahren von Verspätungen erreichen solle.
Die Dampflokomotive sollte also zur Erprobung neuer Reisezugwagen dienen, letztlich dann aber auch vor Fernschnellzügen (FD) eingesetzt werden. Sie sollte einerseits von den Einheitsdampflokomotiven abgeleitet werden, andererseits wurden technische Veränderungen wie der Führerstand an der Frontseite der Lok in Erwägung gezogen. Sowohl die Lokomotivfabriken als auch das Vereinheitlichungsbüro des DLV legten verschiedene Entwürfe, überwiegend mit Kolbendampfmaschine und drei Kuppelachsen, aber auch z. B. mit Dampfturbinenantrieb, vor. Zur beabsichtigten Stromlinienverkleidung der Lok wurden mit Modellen Versuche im Windkanal angestellt. Darüber hinaus wurde versuchshalber die Lok 03 154 der Reichsbahn mit einer Teilverkleidung ausgerüstet und ausgiebig erprobt; Messfahrten ergaben für diese Maschine aufgrund der Stromschale einen Leistungszuwachs am Zughaken von 385 PS bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 140 km/h.
Der Bauauftrag wurde schließlich an die Firma Borsig vergeben. Sie stellte 1935 die beiden Maschinen mit den Baureihen-Nummern 05 001 und 002 (Fabriknummern 14522 und 14553) her, deren Beschaffungspreis je 265.200 Mark betrug. Die modifizierte 05 003 mit Frontführerstand und Kohlenstaubfeuerung folgte zwei Jahre später. Für die Konstruktion beider Ausführungen war der Ingenieur Adolf Wolff verantwortlich.
Lokomotiven 05 001 und 05 002 Im Sinne des mit den Einheitslokomotiven bei der Reichsbahn eingeführten Austauschbaues entsprachen viele Teile der Lokomotiven dem Reichsbahnstandard und wurden auch in anderen Baureihen angewandt (etwa Armaturen oder Hilfsbetriebe). Ebenso orientierte sich die Konstruktion der Maschinen weitgehend an den Baugrundsätzen der Einheitslokomotiven.
Der genietete Kessel war, wie bei den übrigen Einheitsloks auch, ohne Verbrennungskammer ausgeführt. Demgegenüber stand, ebenfalls reichsbahntypisch, eine große Rohrlänge von 7000 mm zwischen den Rohrwänden. Als Überhitzer wurde ein Dreischleifenüberhitzer der Bauart Wagner eingebaut. Verglichen mit dem Kessel der Baureihe 01 war das Verhältnis Feuerbüchs- zu Rohrheizfläche günstiger, d. h. in Richtung mehr Strahlungsheizung in der Feuerbüchse, gewählt. Die Feuerbüchse selbst war in Kupfer ausgeführt, der sonstige Kessel in einem leicht molybdänlegierten Stahl.
Als Rahmen fand ein Barrenrahmen aus Walzstahl St 34 Verwendung, dessen Wangen wegen des ausgeglichen laufenden Dreizylindertriebwerkes mit 90 mm Stärke schwächer ausgeführt werden konnten als dies etwa bei der zweizylindrigen Baureihe 01 der Fall war. Das vordere Drehgestell erhielt einen Innenrahmen, das hintere hingegen im Interesse der Aschkastenausbildung einen Außenrahmen.
Der Abbremsung der Lok wurde konstruktiv besondere Aufmerksamkeit gewidmet, damit die Lokomotiven auch aus höchster Geschwindigkeit im Vorsignalabstand vor einem Halt zeigenden Signal zum Stillstand kamen. Im Gegensatz zu vergleichbar schnell fahrenden Lokomotiven im Ausland (z. B. NYC-Klasse J oder LNER-Klasse A4) waren daher, abgesehen von den Rädern der ersten Laufachse, alle Räder der Lokomotive doppelseitig abgebremst. In Hinblick auf die Wärmeausdehnung der Bremssohlen der Klotzbremse waren diese in je 300 mm lange Teilstücke unterteilt. Die Bremskraft der Einkammerbremse Bauart Knorr mit Zusatzventil wurde erstmals bei einer Reichsbahnlok mittels eines Fliehkraftreglers geschwindigkeitsabhängig reguliert.
Der Sicherheit diente auch die erst 1934 bei der Deutschen Reichsbahn eingeführte induktive Zugsicherungsanlage, mit der die schnellfahrende Lok selbstverständlich ausgerüstet wurde.
Die Stromlinienverkleidung der 05 umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der Schienenoberkante herab. Das Triebwerk war über Rollläden zugänglich. Eine weinrote Lackierung sollte die Lokomotiven optisch hervorheben.
mini|Treibradsatz der DRG-Reihe 05 Die Baureihe verfügte mit einem Treibraddurchmesser von 2.300 mm zusammen mit der 61er über die größten Treibräder einer deutschen Lokomotivbaureihe überhaupt.
Da der Kohlenkasten des Tenders ebenfalls durch eine verschiebbare Haube in die Stromlinienverschalung mit einbezogen war, wurde zur Erleichterung der Arbeit des Heizers in diesen eine druckluftbetätigte Kohlenvorschubvorrichtung eingebaut. Funktion und Zuverlässigkeit dieser Einrichtung ließen in der betrieblichen Praxis allerdings zu wünschen übrig. Da der Tender sich durch Übergangsbleche weitestgehend nahtlos an das Führerhaus anschloss, ergab sich faktisch ein geschlossenes Führerhaus. Trotz der abnehmbaren Stromlinienverkleidung entsprach der Tender den Reichsbahnnormen, er hätte deshalb ohne weiteres mit einer unverkleideten Lok gekuppelt werden können.
05 001 mini|hochkant|05 001 bei Auslieferung Die Maschine wurde bei Borsig als eine der letzten Lokomotiven im Werk Berlin-Tegel gebaut. Ihre Kesselprobe war am 23. November 1934. Die Reichsbahn nahm sie am 8. März 1935 offiziell in Betrieb. Die Übergabe der Lok wurde von den Medien mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Nach den ersten Erprobungen und kleineren Nachbesserungen – beispielsweise wurden die Windleitbleche vergrößert – wurde sie nach Nürnberg überführt und im Rahmen der Ausstellung 100 Jahre Deutsche Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober gezeigt. Sie nahm auch an der großen Reichsbahn-Fahrzeugparade vom 8. Dezember 1935 teil. Danach überführte man die Lok zum Ausbesserungswerk Braunschweig. Dort wurde das komplette Laufwerk überholt.
Im Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald wurde mit der 05 001 getestet, welche Bremswege sich bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ergeben. Von 180 km/h bis 185 km/h wurden Schnellbremsungen durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass der Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal von 1200 m ausreichend ist für Geschwindigkeiten bis 175 km/h. Eine Anfangsgeschwindigkeit von 181 km/h ergab einen Bremsweg von 1375 m.
Am 14. Mai 1936 gelangte sie zum Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona, wo sie für schnelle FD-Züge nach Berlin verwendet wurde. Wegen der Olympischen Sommerspiele 1936 bekam sie in dieser Zeit auf dem Tender die Olympiaringe lackiert.
05 002 Am 23. Januar 1935 erfolgte die Kesselprüfung, am 17. Mai 1935 übergab der Hersteller die Lokomotive an das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald. Sie war im Unterschied zur 05 001 von vornherein als Versuchslokomotive vorgesehen. Beispielsweise erhielt sie eine Messeinrichtung für den Dampfverbrauch, weil ab 120 km/h die Reichsbahn die Leistung nicht mehr mit einer Bremslokomotive ermitteln konnte. Im Gegensatz zur 05 001 war diese Lok nicht mit Rollenlagerung der Laufachsen ausgerüstet, sondern mit den althergebrachten Gleitlagern.
Rekordfahrt der 05 002 Nach mehreren Versuchsfahrten mit Zügen einer Masse von rund 250 t und Geschwindigkeiten bis zu 195,7 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 vor einem aus vier Wagen gebildeten Zug (Zugmasse rund 200 t) auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. Dass bei dieser Versuchsfahrt nur vier statt der sonst angehängten fünf Wagen eingesetzt wurden, ergab sich zufällig aufgrund eines Heißläufers an einem Wagen am Vortag. Die Rekordfahrt fand somit ohne besondere Vorbereitung und fast zufällig statt.
Damit leitete die Zeitschrift Reichsbahn ihren Bericht über die Vorführfahrten ein, in deren Rahmen es zur Weltrekordfahrt kam. An der Fahrt nahmen neben Reichsbahn-Generaldirektor Julius Dorpmüller, Reichsverkehrsminister Paul von Eltz-Rübenach, Fritz Todt, Adolf Hühnlein und anderen Prominenten der Reichsführer SS Heinrich Himmler, Gestapo-Chef Reinhard Heydrich und Reichsleiter Martin Bormann teil.Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 106 Die Rundfahrt führte von Berlin über Stendal nach Hannover, dann weiter nach Bremen, Hamburg und wieder zurück nach Berlin. Die letzte Etappe Hamburg–Berlin hatte eine Borsig-Stromlinienlokomotive, eben die 05 002, mit drei Durchgangszug-Wagen plus einem Messwagen, welche zusammen eine Anhängelast von 197 Tonnen ergaben, zu bewältigen.