Die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) ist ein im Jahr 2001 aus den kommunalen SWM Verkehrsbetrieben hervorgegangenes Verkehrsunternehmen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und seit 2002 die Betreibergesellschaft für den städtischen U-Bahn-, Trambahn- und Stadtbusverkehr in München. Die MVG ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung in kommunaler Trägerschaft. Sie ist ein Tochterunternehmen der Stadtwerke München (SWM), wo sie dem Ressort Mobilität angegliedert ist.
Die Verkehrsmittel der MVG sind in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) eingebunden.
Unternehmensstruktur
Die MVG übernahm Anfang 2002 den Betrieb der U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse von den SWM Verkehrsbetrieben, während die Fahrzeuge und die Netzinfrastruktur Eigentum der Stadtwerke blieben. Die notwendigen Dienstleistungen mietet die MVG vom Mutterunternehmen an. Durch dieses Modell besteht eine Trennung zwischen den selbst zu erwirtschaftenden Betriebskosten von der MVG und der Infrastrukturkostenfinanzierung durch den Mutterkonzern. Hierdurch sollte, so die Begründung der SWM für diese Struktur, sichergestellt werden, dass die Münchner Verkehrsbetriebe in kommunaler Trägerschaft verbleiben können.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 378. Darüber hinaus ist die MVG ein Unternehmen im MVV und arbeitet damit gemeinsam mit Partnerunternehmen an einem abgestimmten öffentlichen Personennahverkehr.
In der SWM ist die MVG dem Ressort Mobilität, das zeitweise auch Geschäftsfeld bzw. Unternehmensbereich Verkehr genannt wurde, unterstellt. Dabei ist die MVG Vertragspartner der Fahrgäste, während die SWM im Auftrag der MVG alle Verkehrsdienstleistungen bei den U- und Straßenbahnen erbringt. Die Busverkehrsleistungen werden außer durch die MVG auch durch private Subunternehmer erbracht. Einer der privaten Kooperationspartner, das Busunternehmen Münchner Linien GmbH & Co. KG, ist Gemeinschaftsbesitz der SWM mit dem Busunternehmen AutobusOberbayern. Zu Beginn arbeitete auch das Personal der MVG im Auftrag des Mutterkonzerns SWM. Im April 2022 waren 4.650 Mitarbeiter in der MVG sowie im Ressort Mobilität der SWM tätig, wobei 2.250 Personen als Fahrzeugführer angestellt waren. Von 3.861 Mitarbeiter im Geschäftsfeld Verkehr der SWM im Jahr 2016 waren 1.010 bei der MVG angestellt. Der Geschäftsführer der MVG ist zugleich der Geschäftsführer für Mobilität bei der SWM und wird vom Aufsichtsrat der Stadtwerke berufen. Neben der MVG beinhaltet der Bereich Mobilität auch die Bereiche Elektro- und Erdgasmobilität. Ferner ist die MVG seit Juni 2014 mit 10,13 Prozent an der Gesellschaft VDV eTicket Service beteiligt.
Als hundertprozentiges Tochterunternehmen der SWM befindet sich die Infrastruktur für den öffentlichen Personennahverkehr vollständig in den Händen der Stadt München. Somit ist die Landeshauptstadt München der Gesellschafter der MVG. Im Gesellschaftsvertrag der MVG ist die Zusammensetzung ihres Aufsichtsrates geregelt. Dieser besteht aus neun Mitgliedern, wobei auf der Seite des Eigners neben dem Münchner Oberbürgermeister, der den Vorsitz im Aufsichtsrat hat, der Stadtkämmerer und der Mobilitätsreferent dem Aufsichtsrat angehören. Die sechs übrigen Mitglieder werden von der Landeshauptstadt entsandt und bestehen aus jeweils einem Mitglied der drei größten Fraktionen im Münchner Stadtrat sowie aus drei Vertretern der Arbeitnehmer, die auf Vorschlag des Betriebsrates der Verkehrsbetriebe von den Stadträten gewählt werden.
Für künftige Fahrplanänderungen erstellt die MVG ein Leistungsprogramm, in dem sie ihre Vorschläge auflistet. Diese sind in die Pakete A, B und C aufgeteilt und werden entsprechend den Einschätzungen der MVG bezüglich ihrer Dringlichkeit und Finanzierbarkeit kategorisiert. Letztendlich werden die einzelnen Vorschläge des Leistungsprogramms vom Stadtrat bestätigt oder abgelehnt beziehungsweise verändert oder ergänzt.
Die MVG ist angewiesen, kostendeckend zu arbeiten. Daher können sowohl die Betriebs- als auch ein Großteil der Infrastrukturvorhaltekosten lediglich durch Fahrgasteinnahmen gedeckt werden.Martin Pabst: Die Münchner Tram. Geschichte • Linien • Fahrzeuge. München 2010, S. 86. Als kommunales Unternehmen strebt sie allerdings keine Gewinne an. Sofern der Münchner Stadtrat jedoch Leistungen fordert, welche die MVG als wirtschaftlich unrentabel einstuft, muss er diese selbst finanzieren. So werden beispielsweise die Nachtlinien durch kommunale Mittel betrieben. Wie auch die anderen Partnergesellschaften im MVV kalkuliert die MVG ihre Kosten und teilt anschließend dem MVV mit, wie viel Fahrpreiserlöse sie erwartet. Aus diesen Informationen kalkuliert der Verbund die Ticketpreise, die von den Gesellschaftern am Ende beschlossen werden.
Geschichte Ausgangssituation mini|hochkant|Herbert König, Abteilungsleiter der SWM Verkehrsbetriebe von 1992 bis 2001 und Geschäftsführer der MVG von 2001 bis 2016
Bis zum 31. Dezember 2001 wurden die U-Bahn-, Straßenbahn- und Buslinien im Münchner Stadtgebiet von den SWM Verkehrsbetrieben geleitet und durch andere Sparten quersubventioniert. Da jedoch im Jahr 1992 Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft nach Aussagen der SWM eine strikte Trennung zwischen ÖPNV-Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen erforderlich machten, wurden Reformen als notwendig angesehen. Gemäß dem Unternehmen sahen die Richtlinien vor, dass kommunale Unternehmen kostendeckend und mit Gewinnabsichten arbeiten müssen.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 311. Hintergrund für die Richtlinienänderung war das Ziel, bei einem Erhalt eines attraktiven öffentlichen Personenverkehrs die Ausgaben zu senken.
Nach Aussagen der SWM waren laut Europarecht die Quersubventionierungen nun nicht länger zulässig. Im selben Jahr wurde bei den SWM Verkehrsbetrieben Herbert König neuer Abteilungsleiter. König setzte sich für einen wirtschaftlichen öffentlichen Personennahverkehr einMartin Pabst: Die Münchner Tram. Geschichte • Linien • Fahrzeuge. München 2010, S. 77. und konnte mit Bürgermeister Georg Kronawitter zwischen 1991 und 1996 erfolgreich Reformen im MVV zur Entlastung der Münchner Stadtverwaltung voranbringen.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 311–315. Während bis dahin die SWM Verkehrsbetriebe weitestgehend von den Vorgaben der MVV abhängig waren, hatten sie nun größere Handlungsfreiheiten. Damit konnten auch die Diskrepanzen zwischen den Vorgaben der MVV und dem verfügbaren Budget der Stadtwerke beseitigt werden.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 315.
Infolge der Liberalisierungspolitik prognostizierten die Manager der SWM Verkehrsbetriebe, dass der öffentliche Personennahverkehr in Zukunft durch Deregulierung und Wettbewerb bestimmt wird. Diverse kapitalstarke Mobilitätskonzerne waren im Begriff, in den deutschen Verkehrsmarkt einzusteigen. Eine Beratungsgesellschaft prognostizierte, dass in Deutschland der öffentliche Nahverkehr bis 2010 von nur noch zehn Unternehmen beherrscht wird, was sich jedoch nicht einmal im MVV-Gebiet bewahrheitete. Im Aufsichtsrat fügte König 1999 hinzu, dass sich die Erträge für die Verkehrsbetriebe aus dem Querverband nachhaltig verringern, wobei die Rationalisierungspotentiale nahezu ausgeschöpft sind. Während die Fahrgastzahlen stagnierten, erhöhte sich die Zahl zugelassener Kraftfahrzeuge je Einwohner in München.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 375.
Hinsichtlich der Eigenwirtschaftlichkeit kamen gemäß der SWM weitere Gesetze hinzu, die von der Justiz eng ausgelegt wurden:Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 375 f. Buskonzessionen gab es demnach nur noch für zwei Jahre und Verkehrsleistungen mussten vermehrt ausgeschrieben werden. Mit der Infragestellung der Querverbundfinanzierung standen die Finanzgrundlagen des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem Ende. Auch das Verbundkonzept des MVV selbst wurde als bedroht angesehen, da gemäß SWM im neuen Ordnungsrahmen die einzelnen Teilnehmer zueinander im Wettbewerb stehen sollten.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 376.
Gründung der MVG Unter diesen Voraussetzungen wurde eine grundlegende Neuorganisation der SWM Verkehrsbetriebe und des MVV notwendig. König legte seine Pläne im November 1999 dem Aufsichtsrat vor. Diese sahen eine echte Eigenwirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit im operativen Geschäft, einen geringstmöglichen Qualitätsverlust bei Senkung des Zuschussbedarfs auf ein Minimum, einen auf Wettbewerb ausgelegten Geschäftsprozess innerhalb der neuen rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die Ausschöpfung sämtlicher Synergiepotenziale im Bereich von Konzern und Allianzen vor. Damit sollte sichergestellt werden, dass der öffentliche Personennahverkehr in München in kommunaler Hand bleiben konnte.
Die SWM stand gemäß eigenen Angaben jedoch beim Ertragsniveau pro beförderter Person bundesweit an drittletzter Stelle. König war davon überzeugt, dass nur eine radikale Kehrtwende das Überleben der Verkehrsbetriebe sichern konnte. Sofern die Verkehrsbetriebe in kommunaler Hand bleiben sollten, waren sie gezwungen, eigenwirtschaftlich zu sein. Nach geltendem Recht hätte laut dem Unternehmen sonst eine sofortige Ausschreibung erfolgen müssen. Aus diesem Grund waren sämtliche unternehmerischen Anstrengungen darum bemüht, auf Kosten- und Einnahmeseite einen positiven Umsatz zu erzielen, um dadurch die Verkehrsbetriebe eigenwirtschaftlich zu machen. Zugleich erfolgte eine Qualitätsoffensive durch Beschleunigungsprogramme und dynamische Informationssysteme in Bus und Tram sowie die Modernisierung des Fahrzeugfuhrparks.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 377.
Am 27. Juni 2001 stimmte der Münchner Stadtrat der Gründung der MVG zu. Der Gesellschaftervertrag wurde am 30. Oktober 2001 unterzeichnet und die Eintragung ins Handelsregister erfolgte am 1. Januar 2002.Eintragung im Handelsregister bei LexisNexis: HRB 140658 vom 1. Januar 2002. Am selben Tag übernahm die MVG den Betrieb von den Verkehrsbetrieben der SWM. Von Beginn an war König Geschäftsführer des neuen Unternehmens,Martin Pabst: Die Münchner Tram. Geschichte • Linien • Fahrzeuge. München 2010, S. 78. das als eine eigene Tochtergesellschaft innerhalb beziehungsweise neben dem Geschäftsbereich für Verkehr von der SWM konzipiert wurde. König sah in diesem Schritt die Chance, kurzfristig ein schlagkräftiges Verkehrsunternehmen zu schaffen. Es war mit marktfähigen Lohntarifverträgen ausgestattet und bot den vollständigen kommunalen öffentlichen Personennahverkehr an. Während es kurzfristig das Ziel war, die in Kürze auslaufenden Buskonzessionen zu sichern, ging es längerfristig darum, als eigenständiges Verkehrsunternehmen wahrgenommen zu werden, wodurch auch eine verstärkte Differenzierung vom MVV erfolgen sollte.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 377 f.
Weitere Entwicklung mini|Die 2002 eröffnete Zentrale der SWM und der Tochter MVG
Noch im Jahr 2002 zogen Oberflächenstelle, Direktions- und Büroräume der MVG nach Moosach in die neue Zentrale der SWM um. Um sich stärker am Markt auszurichten, wurde im Juli 2003 eine umfassende Neuorganisation im Unternehmensressorts vorgenommen. Hierbei wurden die Geschäftsbereiche für Verkehrsmanagement, Fahrzeuge und Betrieb aufgelöst und durch die neugegründeten Ressorts Bus, Verkehrsservice und Schiene ersetzt.Johannes Bähr, Paul Erker: NetzWerke. Die Geschichte der Stadtwerke München. München 2017, S. 378 f.