Dransfelder Rampe ist der Beiname eines Steigungsabschnitts vor Dransfeld auf dem heute stillgelegten Abschnitt zwischen Göttingen und Hann. Münden der Hannöverschen Südbahn von Hannover nach Kassel.
Bau
Innerhalb der Hannöverschen Südbahn wurde der nördliche Abschnitt von Hannover nach Alfeld 1853 eröffnet, der von Alfeld nach Göttingen 1854; beide sind bis heute in Betrieb. Der mittlere Streckenabschnitt von Göttingen nach Hann. Münden wurde nach etwa fünfjähriger Bauzeit am 8. Mai 1856 eröffnet und im Anschluss daran bis Kassel verlängert. Die Hannöversche Südbahn entstand unter anderem, um den Handelsplatz Hann. Münden mit seinem Hafen an die Hauptstadt des Königreichs Hannover anzubinden. Zur Vermeidung einer Linienführung über kurhessisches Gebiet wurde der Südabschnitt trotz schwierigem Gelände über Dransfeld nach Hann. Münden geführt. Der Abschnitt zwischen Göttingen, Dransfeld und Hann. Münden wurde ab 1970 als Kursbuchstrecke 257 bezeichnet und zwischen 1980 und 1995 weitestgehend stillgelegt.
Die sogenannte Dransfelder Rampe ist die umgangssprachliche Bezeichnung für die besonders steilen mittleren Abschnitte der ehemaligen Bahnverbindung von Göttingen über Dransfeld nach Hann. Münden, obwohl eigentlich nur das gerade Stück hinter, d. h westlich von Groß Ellershausen gemeint ist, das mit 16 Promille (1:61,7)DGEG-Heft Nr. 6, Eisenbahn-Geschichte 3/2004, Seite 6 den stärksten Anstieg aufweist.
Die als Hauptstrecke ursprünglich durchgehend zweigleisig angelegte Trasse stellte hohe Anforderungen an Bau und Betrieb, d. h. eine Höhendifferenz von 158 Metern mit starken Steigungen bis 16 Promille, Kurvenradien von zum Teil nur 200 Metern, aufwändige Dammschüttungen und kostenintensive Kunstbauten wie der Volkmarshäuser Tunnel mit 325,5 Metern Länge – der einzige Tunnel im hannoverschen Streckennetz – sowie die mehrbogige steinerne Werratalbrücke Münden.
mini|links|Ansicht des Volkmarshäuser Tunnels um 1850
Dennoch war diese Streckenführung die kostengünstigste von drei möglichen Varianten. Die verbreitete Behauptung, König Georg V. (1819–1871) habe die Tunnelvariante aus Prestigegründen angeordnet, um in seinem Königreich Hannover auch einen Eisenbahntunnel zu besitzen, ist nicht haltbar. Sein Vater König Ernst-August I. (1771–1851) galt auch als erbitterter Gegner der Eisenbahn: Er befürchtete eine Demokratisierung des Reisens und wollte nicht, dass jeder Schuster und Schneider so schnell reisen könne wie er.
Das Herzogtum Braunschweig und das Königreich Preußen planten schon früh große Eisenbahnnetze, Preußen nicht zuletzt auch zur Anbindung seiner Provinzen Rheinland und Westfalen. Der Eisenbahn war auch die Industrialisierung zu verdanken, denn überall wo es Eisenbahnen gab, entstanden große Fabriken. Neben dem wirtschaftlichen Aufschwung stand die Macht der sogenannten Industriebarone den Regierenden entgegen.
Damalige Dokumente sprechen aber auch dafür, dass das Hannöversche Königshaus nach anfänglicher Ablehnung den Bau dieser Bahnstrecke nicht zuletzt wegen der Weseranbindung begrüßte. Auch von kurhessischer Seite gab es frühe Planungen über Bahnverbindungen. Binnenschiffer und Fuhrleute fürchteten natürlich um ihre Existenz und hatten mit König Ernst-August einen Verbündeten, der anfangs selbst in Hannover keine qualmenden und rußenden Lokomotiven wollte, so dass das Hannoversche Königreich recht spät mit dem Bahnbau begann und der große Bahnknoten nicht in der Stadt Hannover, sondern zunächst in Lehrte entstand. Auch bei Landwirten war der Bahnbau unbeliebt, da ihre Felder durch die Bahnlinie unterbrochen wurden und durch die auch recht engen Dammdurchlässe (ugs. Eisenbahnbrücken) nicht mehr so leicht zu erreichen waren. Diese Durchlässe erfüllten im Übrigen auch Entwässerungsaufgaben.
Für die Streckenführung bis Hann. Münden gab es folgende Varianten:
Northeim–Nörten–Adelebsen–Güntersen–Scheden–Hann. Münden (ohne Anbindung Göttingens) Göttingen–Eichenberg–Witzenhausen–Hedemünden–Hann. Münden (wie seit 1876 realisiert) Göttingen–Mariengarten–Hedemünden–Hann. Münden (mit 2,8 km langem Tunnel bei Hedemünden) Göttingen–(Rosdorf)–Rischenkrug–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden
Einzelne Streckenvarianten wiesen in Teilabschnitten noch Änderungen auf, so wollte man z. B. auch dem Schedetal bis zur Wesereinmündung am Eichhof folgen. Mit Ausnahme der Anbindung Rosdorfs wurde dann die letzte Variante mit der von den Steigungen her schwierigsten Strecke gewählt, die mit herkömmlichen Lokomotiven (ohne Zahnradantrieb etc.) gerade noch als befahrbar galt. Die ursprünglich geplante Anbindung Rosdorfs wurde weggelassen, weil es offensichtlich mit dem Gut Olenhusen Auseinandersetzungen über die Flächennutzung gab.
Vorrangig sprachen neben der Kostenabwägung zwei Bedingungen für die dann ausgeführte Variante: Die Trasse durfte zum einen nicht durch das Kurfürstentum Hessen-Kassel führen, um gebietsrechtliche Komplikationen zu vermeiden. Denn die Hannoveraner hatten sich zuvor durch das Stapelrecht gut an den Hessen bereichert, die auf dem Wasserweg durch Hann. Münden fahren mussten. Man befürchtete ähnliches seitens der Kurhessen. Angaben zufolge wurde zwar ein entsprechender Bauantrag gestellt, jedoch wohl nicht beantwortet; die topografisch günstigste Linienführung über Eichenberg schied damit aus. Außerdem musste die Strecke möglichst in Höhenlage gebaut werden, um später problemlos bis Kassel weitergeführt zu werden. Durch die höher gelegene Streckenführung befindet sich der Mündener Bahnhof in Hanglage 500 m vom Stadtzentrum.
Erst nach dem Deutschen Krieg und der Annexion Hannovers und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 spielten territoriale Bedenken keine Rolle mehr, sodass eine alternative Verbindung durch das Werratal über Eichenberg und Arenshausen nach Göttingen 1876 (Eröffnung Eichenberg–Friedland) realisiert werden konnte.
mini|hochkant|links|Erster Fahrplan der Hannöverschen Südbahn von 1856
Die Überlegung, die Trasse mit erheblich weniger baulichem Aufwand entlang der Weser oder des Bramwalds zu führen und damit an der Universitätsstadt Göttingen vorbei, wurde jedoch schnell verworfen, denn Göttingen wollte in jedem Fall an das Bahnnetz angebunden werden. Bei der Planung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg gab es etwa 120 Jahre später die gleichen Überlegungen, die Städte Hannover und Kassel (letztere bis dahin nicht in den Intercity-Takt eingebunden) direkt miteinander zu verbinden. Diese Variante wäre dabei wahrscheinlich durch den im Weserbergland liegenden Naturpark Solling geführt worden, was sich aus Gründen des Naturschutzes schon als nicht durchsetzbar erwiesen hätte. In beiden Fällen war es einer starken Lobby zu verdanken, dass in Göttingen damals wie heute Fernzüge halten. Nachdem eine Führung über Göttingen feststand, bot sich neben der Eichenberger und der dann realisierten Variante eine dritte über Mariengarten und Hedemünden an, die etwa dem Verlauf der heutigen Bundesautobahn 7 entspricht und einen Tunnel von 2,8 km Länge erfordert hätte. Eine tunnelfreie Umfahrung der Anhöhe „Hünenburg“, durch die der Volkmarshäuser Tunnel führt, war nicht zu realisieren; daher war dieser Tunnel kein Prestigeobjekt, sondern an der Stelle notwendig. Auch hätten damals sicherheitstechnische Bedenken beim Einsatz der Dampflokomotiven eher gegen einen Tunnel gesprochen. Für einen „Prestigetunnel“ hätten sich bei gleichbleibender Streckenführung auch andere Stellen angeboten, wie der 25 m tiefe Einschnitt bei Ossenfeld oder an der Klus kurz vor dem Tunnel. So war die dann ausgeführte Variante eisenbahntechnisch die schlechteste Lösung, aber die seinerzeit einzig mögliche.
Zur Anbindung des Hann. Mündener Hafens wurde kurz vor der Werraüberquerung die Hafenbahn abgezweigt. (Siehe Abschnitt weiter unten.)
Obwohl die Gesamtstrecke von Hannover bis Kragenhof (kurz vor Kassel) mit Ausnahme des braunschweigischen Ortes Kreiensen vollständig auf hannöverschem und heute niedersächsischem Gebiet lag sowie durchgehend kilometriert wurde, wurden die beiden Streckenteile Hannover–Göttingen und Göttingen–Hann. Münden seit Reichsbahnzeiten zeitweise betrieblich unterschiedlich behandelt. Der nördliche Abschnitt Hannover–Göttingen wurde mit der Werratalstrecke Göttingen–Eichenberg–Kassel zusammengefasst, während der Streckenteil Göttingen–Dransfeld-Hann. Münden als eigene Kursbuchstrecke behandelt wurde. Die Zuständigkeit der Direktionen lag für den Nordteil in Hannover, für den Südabschnitt in Kassel, später in Frankfurt am Main. Den letzten Wechsel gab es im Oktober 1980 – also wenige Monate nach Einstellung des Gesamtverkehrs –, wo die bis dahin bei Hann. Münden liegende Frankfurter Direktionsgrenze (km 138) auf Höhe Ossenfeld (km 121,1) verschoben wurde. Die Bahnhöfe Dransfeld und Oberscheden (Dienststellenbezeichnung FDFD und FOSD nach Betriebsstellenverzeichnis) wurden an den Bahnhof Hann Münden angegliedert.
Streckenverlauf mini|Höhenprofil der Bahnstrecke Göttingen-Hann. Münden mini|Durchlass bei Rodebusch (sogenannte „Siebenringelsbrücke“) in der Nähe der Scheitelhöhe der Dransfelder Rampe, 2024 mini|Werratalbrücke Münden bei Hannoversch Münden mini|Unterführung in Hann. Münden mini|hochkant|Überwucherter Streckenrest bei Oberscheden, 2008
Vom Bahnhof Göttingen aus (km 108,1) verlief der Dransfelder Streckenabschnitt zunächst parallel zur später errichteten Nord-Süd-Strecke. Ab der Brücke über die Göttinger Jheringstraße folgt die Nord-Süd-Strecke weiter in südlicher Richtung dem Leinetal, während die Dransfelder Bahn seinerzeit weiterhin gerade durch den erst in den 1960er Jahren errichteten Stadtteil Grone-Süd verlief. Bis 1962 war die Strecke in diesem Abschnitt zweigleisig und nutzte das Überwerfungsbauwerk der heutigen Schnellfahr- und Nord-Süd-Strecke, mit dem man vom Ostteil des Göttinger Bahnhofs kreuzungsfrei auf das Eichenberger Richtungsgleis gelangt. Dieses Überführungsbauwerk, das heute im Übrigen fast baugleich die Schnellfahrstrecke zur Ausfädelung nutzt, entstand erst 1922 mit der Höherlegung der Bahnanlagen im Bereich Göttingen. Mit der Gleisverlegung nach 1962 wurde es durch eine moderne Betonkonstruktion ersetzt, die heute noch steht.
Nach etwa zwei Kilometern geradem Verlauf überquerte die Dransfelder Strecke auf einer noch in den letzten Betriebsjahren erneuerten Brücke die Bundesautobahn 7 und verlief zur Höhengewinnung in einer Schleife um den Göttinger Stadtteil Groß Ellershausen. Nach 1962 wurde vor dem Haltepunkt Groß Ellershausen, der auch erst nach dem Zweiten Weltkrieg entstand, ein Abzweig mit einer Schutzweiche errichtet. Ab hier verlief die Strecke wieder zweigleisig. Bis zur Brücke am Hetjershäuser Weg wurde die Strecke auf einem recht hohen Damm geführt, während sie hinter der Brücke etwa bis zur B3-Unterführung in einem Einschnitt verlief. Die Kreuzung der Bahntrasse mit der ehemaligen Chaussee wurde mit einer 1852–1853 erbauten, technisch besonders aufwändigen „schiefen Wegebrücke“ gemeistert, die musterhaft veröffentlicht wurde.O. Rumpf: Beschreibung einer schiefen Wegenbrücke bei Ellershausen. In: Notizblatt des Architekten- und Ingenieur-Vereins für das Königreich Hannover, Bd. 3, 1854, Heft 4, Sp. 554–558 und Blatt 99–100. Ab dieser Wegekreuzung, wo die Strecke auf dem geraden Stück den stärksten Anstieg mit 16 Promille aufwies, verlief sie wieder bis zum Groner Wald auf einem Dammstück. Zwischen der Autobahnbrücke und dem Bahnübergang Groner Holz wurden durch die Kehre etwa 90 Meter Höhenunterschied überwunden. mini|„Schiefe Wegebrücke“ über die Bahntrasse der Dransfelder Rampe, westlich von Groß Ellershausen (Planzeichnung von 1854)