Staaten: Syrien, Jordanien, Saudi-Arabien Die Hedschasbahn oder Hidschazbahn (; (CFH); (HR)), benannt nach der Gebirgslandschaft Hidschaz, ist ein Eisenbahnunternehmen im Nahen Osten. Seine 1322 km lange Hauptstrecke verlief von Damaskus in Syrien nach Medina im heutigen Saudi-Arabien. Sie wurde durch weitere Strecken zu einem Streckennetz von 1585 km Länge ergänzt. Heute sind davon nur noch der nördliche Abschnitt der Hauptstrecke sowie einige Nebenstrecken in Syrien und Jordanien betriebsfähig, wobei planmäßig nur noch wenige Züge verkehren.
Geschichte Die Hedschasbahn, auch Mekkabahn, Heilige Bahn, Hidjazbahn oder Hidschazbahn genannt, war eine technische Pionierleistung des ausgehenden Osmanischen Reiches. Zusammen mit der Bagdadbahn verband sie den Hedschas, die Gebirgsregion entlang des Roten Meeres, mit Istanbul, dem Regierungssitz des Reiches.
Die Strecke der Hedschasbahn führte von Damaskus nach Süden durch das heutige Jordanien über Amman und Maʿan bis ins heutige Saudi-Arabien, wo sie über Tabuk und Medina zum geplanten Endbahnhof in der heiligen Stadt Mekka verlief. Die Hedschasbahn sollte einerseits die Pilgerfahrt nach Mekka erleichtern, anderseits Gebiete, die heute in Jemen und Saudi-Arabien liegen, besser an den Regierungssitz anschließen.
Der osmanische Einfluss auf der Arabischen Halbinsel war von verschiedenen Seiten bedroht. 1898 erhob sich der jemenitische Imam Yahya gegen den osmanischen Sultan und stellte dessen Autorität als Kalif in Frage. Aufgrund der großen geographischen Entfernung war Sultan Abdülhamid II. nicht in der Lage, sich im abgelegenen Südwesten der Arabischen Halbinsel erfolgreich durchzusetzen. Zeitgleich kam es im Osten der Arabischen Halbinsel zu gefährlichen Aufständen wahhabitischer Stämme, die den Kalifen als geistliches Oberhaupt ebenfalls strikt ablehnten.
Der Bau der Hedschasbahn begann 1900 unter Sultan Abdülhamid II. In ihrem nördlichen, heute in Syrien und Jordanien gelegenen Teil wurde sie von lokalen Bauunternehmen errichtet, während im südlichen Teil bis zu 7000 Soldaten der osmanischen Streitkräfte bauten. Die Hauptstrecke wies 1.532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Betriebsstellen auf. Sie wurde nach nur acht Jahren Bauzeit 1908 eröffnet.
Im Ersten Weltkrieg wurde die Hedschasbahn Ziel von Guerillakriegen, insbesondere durch Truppen unter der Führung von T. E. Lawrence, bekannt als Lawrence von Arabien. Nach dem Krieg wurde die zerstörte Bahn aufgrund von politischen Unruhen und der Fragmentierung der Region weiter geschwächt. Heute sind nur noch Teilabschnitte befahrbar, vor allem in Syrien und Jordanien.
Rechtsform Die Hedschasbahn war zunächst eine staatliche Einrichtung. 1914 wurde sie dem osmanischen Ministerium für religiöse Stiftungen unterstellt. Es wird davon ausgegangen, dass sie seitdem die Rechtsform eines Waqf, einer unauflöslichen, dem Gemeinwohl verpflichteten, religiösen Stiftung habe. Als Stiftung sollte sie gegenüber vor allem ausländischen Ansprüchen unveräußerlich werden; dass ein Teil der Kosten des Baus durch Spenden, vor allem von Muslimen Britisch-Indiens, finanziert war, spielte nur eine nachgeordnete Rolle. Dabei war in späterer Zeit umstritten, welche Teile des Systems zum Waqf gehörten und welche nicht.Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King's College Diss., 2007, Seite wie hinter der Fußnotenzahl angegeben. Für die heute noch bestehenden Abschnitte wird wohl inzwischen einheitlich von der Rechtsform des Waqf ausgegangen. Rechtlich hat die Hedschasbahn so immer überlebt, wenn sie auch seit der Zeit ihrer mit 1585 km maximalen Ausdehnung zu Beginn des Ersten Weltkriegs den größten Teil ihres Streckennetzes eingebüßt hat.
Verwaltung Die Direktion der Hedschasbahn befand sich ursprünglich in Haifa. Unter Umgehung von Bahnstrecken ausländischer Eigentümer (wie Libanonbahn und Hauranbahn) landete im Hafen von Haifa ein Gros der benötigten Schienen und Fahrzeuge aus europäischer Produktion an und gelangten über die zunächst erbaute Bahnstrecke Haifa–Darʿā zur eigentlichen Hedschasbahn. Nach dem Untergang des Osmanischen Reiches wurde sie ab 1920 für den jeweiligen Netzteil in den Nachfolgeterritorien unterschiedlichen Verwaltungen unterstellt.
Das Personal wurde vor allem aus den umliegenden Stammesgebieten rekrutiert, auch um die Stämme, denen die neue Bahn teilweise ihre bisherigen Einnahmen aus Schutzgeldern und Transportleistungen nahm, einzubinden und ruhigzustellen. Das gelang nur in eingeschränktem Maße.
1911 richtete die Bahn – vermutlich als erste Organisation im Osmanischen Reich – einen Pensionsfonds ein. Auch sonst bot sie nach damaligem Standard in erheblichem Umfang Sozialleistungen, etwa Dienstwohnungen.
Stammstrecke Damaskus–Medina
Die Strecke verläuft von Damaskus über Darʿa und Amman in Jordanien nach Medina. Eine Nebenlinie zweigte von Darʿa in Syrien nach Haifa im heutigen Israel ab und wurde während des Ersten Weltkriegs bis zur Sinai-Halbinsel weitergebaut. Weitere Zweigstrecken folgten später.
Planung Für das Osmanische Reich war die Bahn politisch bedeutsam. Alle anderen Bahnlinien des Reichs waren als Konzessionsstrecken ausländischer Firmen entstanden, die sie auch betrieben und dem Land selbst wenig Nutzen brachten. Gründe für die Konzessionsvergaben waren die wirtschaftliche Schwäche des Reichs und der Mangel an eigenem Fachpersonal. Kalif-Sultan Abdülhamid II. wollte nun mit dem Projekt der Hedschasbahn den Beweis antreten, dass das Osmanische Reich in der Lage war, ein solch umfangreiches Projekt in Eigenregie zu verwirklichen.
Der Zielpunkt Mekka sollte zudem die Rolle des Kalifen als Führer aller Muslime weltweit unterstreichen. Damit würde man auch religiös motivierte Spenden für den Bahnbau in der gesamten islamischen Welt akquirieren können.
Strategisch würde die Bahn die arabischen Grenzgebiete besser erschließen und die Kontrolle über sie verbessern, was sich vor allem gegen die britische Präsenz an Suezkanal und Rotem Meer richtete. Die geplante Zweigstrecke nach Aqaba scheiterte allerdings am Veto Großbritanniens, das sogar in einer militärischen Drohgeste im Mai 1906 seine Mittelmeerflotte vor den Dardanellen und vor Istanbul auffahren ließ, denn die Stichbahn nach Aqaba hätte die Umgehung des Suezkanals ermöglicht. Seit 1975 verband die Aqababahn die Hafenstadt mit der Hedschasbahn.
Finanzierung Die Kosten beliefen sich auf 4 Mio. Goldpfund (Lira). Das entsprach 15 % des Budgets des Osmanischen Reiches für das Jahr 1909.
Die Stammstrecke sollte Mekka erreichen, wurde aber nur bis Medina verwirklicht. Da sie so die Fahrt der Pilger nach Mekka (Haddsch) sehr erleichtern würde, spendeten für ihren Bau Muslime aus aller Welt ca. 28 % der Baukosten; der Hauptanteil von ca. 72 % wurde jedoch vom Osmanischen Reich bestritten.
Bau Zuständig für Bau und Betrieb der Hedschasbahn war seit 1901 Marschall Kâzım Alpan Pascha (1855–1936), der ein eigens dazu geschaffenes osmanisches Ministerium leitete. Die Leitung des Projekts oblag Heinrich August Meißner Pascha (1862–1940), einem sächsischen Ingenieur, der seit 1887 für Eisenbahnen im Osmanischen Reich tätig gewesen war. Für ihn sprach, dass Deutsches Kaiserreich und Osmanisches Reich in dieser Zeit enger zusammenrückten; Kandidaten für den Posten des Chefingenieurs, die Untertanen anderer Großmächte waren, gegen deren Interessen im arabischen Raum sich das Projekt richtete, schieden ohnehin aus. Meißner engagierte auch weitere deutsche Ingenieure für den Bau und Betrieb der Bahn, so war beispielsweise der spätere Direktor bei der Reichsbahn, Paul Levy, von 1905 bis 1909 für die Konstruktion, Beschaffung und Reparatur des Rollmaterials sowie der dafür erforderlichen Bahnbetriebswerke und die Errichtung der Werkstätte in Damaskus zuständig.Alfred Gottwaldt: Paul Levy. Ingenieur der Hedschasbahn und der Reichsbahn, Centrum Judaicum (Hrsg.), Hentrich & Hentrich, Berlin 2014, ISBN 978-3-95565-065-0 (= Jüdische Miniaturen, Band 155).S. 21 ff. mini|links|hochkant=1.1|Fertiggestellte sowie in Bau befindliche Strecke 1909/10 mini|links|hochkant=1.1|Arbeiter beim Bau der Hedschasbahn
Die Bahn wurde in der seltenen Spurweite von 1.050 mm angelegt. Die wahrscheinlichste Erklärung dafür ist, dass man sich nach der Spurweite der schon bestehenden Strecke der Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP) zwischen Beirut und Damaskus richtete. Weshalb dort diese Spurweite gewählt wurde, blieb letztendlich ungeklärt. Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn konnte auf dieser Linie unschwer nach Damaskus gefahren werden, ein wegen des Fehlens von Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil.
Der Bau der Hedschasbahn begann im Jahr 1900 ab Muzairib, dem südlichen Endbahnhof der Hauranbahn, und der Abschnitt bis Amman ging am 1. September 1902 in Betrieb. Der osmanische Staat verhandelte mit der D.H.P. über den Erwerb der Hauranbahn, um deren Strecke Muzairib-Damaskus in die projektierte Hedschasbahn einzubeziehen. Da nach Ansicht der Hohen Pforte die D.H.P. einen zu hohen Preis forderte, unterblieb der Ankauf und damit Anschluss in Muzairib schließlich. mini|Rollup Schautafel Hedschasbahn mini|Feier zum Baustart des Haifa-Zweiges der Hedschasbahn Stattdessen wurde die Hedschasbahn, zwischen Muzairib und Darʿa nach Norden abzweigend östlich parallel zur Hauranbahn bis Damaskus ausgebaut und ging am 1. September 1903 in Betrieb.Schwegel: Die Hedjaz-Eisenbahn. S. 47. Die Stummelstrecke nach Muzairib wurde Anschlusspunkt für die Bahnstrecke Haifa–Darʿā, die am 15. Oktober 1905 Eröffnung feierte. Der Bau der Strecke wurde trotz enormer Schwierigkeiten durch Hitze, Sandstürme und Wassermangel in einer Rekordzeit von nur acht Jahren fertiggestellt. Die Hedschasbahn wurde am 1. September 1908 eröffnet.
Der Weiterbau der Strecke nach Mekka unterblieb, obwohl Material dafür bereits bereitlag. Er stieß auf den anhaltenden Widerstand örtlicher Stämme und Interessen, die um ihren Einfluss fürchteten und auf ihre Einnahmen aus Schutzgelderpressungen der Pilger und dem gewerblichen Transport nicht verzichten wollten. Als nach dem Sturz von Sultan Abdülhamid II. 1909 der politische Druck zum Weiterbau nachließ, kam der Bau des letzten Stücks der Hedschasbahn bis Mekka zum Erliegen.
Die Trasse der Bahn verlief in unmittelbarer Nachbarschaft zu der Ruine der mittelalterlichen Palastanlage von Mschatta, einem ehemaligen Wüstenschloss der Umayyaden im heutigen Jordanien, etwa 30 km südlich von Amman. Weil befürchtet wurde, dass mit dem Bau der Bahn in unmittelbarer Nähe der Ruine aus dem Kulturdenkmal wertvolle Bauteile entwendet werden könnten, wurde, vermittelt durch den Arabien-Forscher Julius Euting,: Durch Vermittlung Eutings kam ein Teil der Fassade des Wüstenschlosses Mschatta als Geschenk des Sultans an Kaiser Wilhelm II. nach Berlin die Fassade von Sultan Abdülhamid II. zum Abbau an Kaiser Wilhelm II. verschenkt. Die Hedschasbahn ermöglichte dann auch den unproblematischen Abtransport der Fassade. Sie gelangte nacheinander in verschiedene Berliner Museen und ist heute im Museum für Islamische Kunst im Pergamonmuseum zu besichtigen.
Betrieb mini|Bahnhof Damaskus-Kanawat, Gleisseite um 1900 mini|Bahnhof Damaskus-Kanawat, ehemals nördlicher Endpunkt der Hedschasbahn, Straßenseite mini|Bahnhof Mafraq, Jordanien
Zur Wallfahrtszeit verkehrten täglich fünf Züge. Bei einer Geschwindigkeit von maximal 30 Kilometer pro Stunde legten sie die Strecke in nur drei Tagen zurück – eine Kamelkarawane benötigte dafür rund eineinhalb Monate.
Zweigstrecken Ausgehend von der Stammstrecke Damaskus–Medina wurde sie um eine Reihe von Strecken ergänzt, so dass sich ein Netz bildete. Es erreichte 1917 seine größte Ausdehnung und gestaltete sich folgendermaßen: Bahnstrecke Damaskus–Medina (1908) Bahnstrecke Damaskus–Qatara (1944)