mini|Zweiteiliger 16-rädriger Culemeyer-Straßenroller, Nürnberg 1935 mini|Zweiteiliger 16-rädriger Culemeyer-Straßenroller mit Absenkvorrichtung Der Straßenroller (umgangssprachlich „Culemeyer“) ist ein Fahrzeuganhänger zum Transport von Eisenbahnwagen und Schwerlasten auf der Straße. Er wurde ab 1930 von Johann Culemeyer, Reichsbahn-Oberbaurat im Zentralamt Berlin, für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) entwickelt. Diese Art der Güterbeförderung gehört in der Logistik zum kombinierten Ladungsverkehr.
Entwicklungsgeschichte Aufgrund der steigenden Transportanforderungen an die Deutsche Reichsbahn wurde in den 1930er Jahren nach technischen Lösungen und Rationalisierungsmöglichkeiten gesucht, um diesen gerecht werden zu können. Ursache dafür war auch die zunehmende Motorisierung von Straßenfahrzeugen, die zu einem steigenden Transportangebot durch Lastkraftwagen führte. So standen die Gütertransportmöglichkeiten der Eisenbahn im Wettbewerb mit den Möglichkeiten der Lastkraftwagen. Die geringe Anzahl an eigenen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) reichte nicht aus, um im Wettbewerb zu bestehen. Daher wurde nach Möglichkeiten gesucht, um Unternehmen, die nicht in der Nähe eines Gleisanschlusses ansässig waren, für den Eisenbahntransport zu gewinnen. Mit dem „Von Haus zu Haus“-Konzept wurde den Kunden die Möglichkeit geboten, verschieden große Behälter im sogenannten Behälterverkehr oder auch verschiedene Güterwagen vor Ort zu erhalten.
Der Reichsbahn-Oberbaurat Ing. Johann Culemeyer – zuständig für den Maschinenbau der DRG – entwickelte nach diesen Anforderungen einen Anhänger zur Beförderung von Eisenbahnwagen. Dieses Straßenfahrzeug, der Straßenroller, ermöglichte eine wirtschaftliche und einfache Beförderung von Güterwagen und Schwerlasten auf der Straße.
Auf einem Straßenroller konnte so ein Güterwagen von einem Güterbahnhof über die Straße zu einem Unternehmen gebracht werden. Dadurch wurde es möglich, Güter in einem Wagen von und zu einem Unternehmen zu transportieren, das über keinen Gleisanschluss verfügte. Die Güter konnten so direkt in den Wagen ein- bzw. ausgeladen werden oder beispielsweise Treibstoff direkt aus dem Kesselwagen in die Tanks einer Tankstelle gepumpt werden. Wenn das Verladen beendet war, wurde der Wagen wieder zurück auf die Gleise gesetzt und konnte wieder über die Schienen befördert werden. Es war aber auch möglich, einen Güterwagen bei einem Kunden ohne eigene Gleise abzustellen. Dafür wurde ein fahrbarer Rahmen, das „fahrbare Absetzgleis“, direkt auf dem Gelände eines Kunden abgestellt. Das fahrbare Absetzgleis war ein rechteckiger Stahlrahmen, auf dem ein Wagen von einem Straßenroller aus abgesetzt wurde.
Unter dem Motto „Die Eisenbahn ins Haus“ warb die DRG in ihrer damaligen Werbebroschüre für den Transport von Güterwagen sowie für die Überlandbeförderung schwerer Güter mit dem Straßenroller. Unter dem Namen „Fahrbares Anschlussgleis“ wurde der Straßenroller am 29. November 1931 beim Patentamt angemeldet, und das Patent wurde am 9. November 1933 erteilt. Am 27. April 1933 wurde der Straßenroller mit seinen Einsatzmöglichkeiten auf dem Anhalter Güterbahnhof in Berlin offiziell der Presse und Unternehmen vorgestellt.
Erste Kunden mini|PDF der Werbebroschüre „Die Eisenbahn ins Haus“ Nach einjähriger Erprobung des Straßenrollers auf dem Gelände des Berliner Anhalter-Güterbahnhofs wurde am 12. Oktober 1933 der erste offizielle Transport von Güterwagen mit einem Straßenroller in Viersen am Niederrhein eröffnet. Kunde für diesen Regelverkehr war die „Kaiser’s Kaffee Geschäfte GmbH“, die dafür auf dem Gelände der Schokoladenfabrik eine eigene Absetzgleisanlage mit Schiebebühnen sowie im Hof des Kesselhauses eine feste Absetzanlage mit Drehscheibe erbaut hatte. Im selben Jahr folgten die Textilfabrik „Pongs & Zahn“ in Viersen-Rahser sowie die „Benzin-Großhandels-Gesellschaft Heinrich Jansen“
Am 15. Juni 1934 wurde der Straßenroller-Transport in der Stadt Aschersleben aufgenommen. Der erste Kunde war die „Werkzeug-Maschinenfabrik u. Eisengießerei Billeter u. Klunz A.G.“, gefolgt von der Wolldeckenfabrik Gebrüder Ludewig. Der Straßenrollerbetrieb für den Wälzlagerhersteller Kugelfischer in Schweinfurt begann am 10. Juli 1934, und es wurden täglich zwischen acht und zehn Güterwagentransporte durchgeführt. Am 2. November 1934 wurde in Elmshorn der Güterwagen-Transport unter anderem für die „Gebrüder Asmussen Presshefefabrik“ und die „Gebrüder Rostock A.G“ aufgenommen.
Weitere große Kunden waren unter anderem das Unternehmen Osram aus Berlin und die Continental Gummiwerke AG in Hannover. Osram verfügte in der Utrechter Straße über zwei Absetzgleise, die über eine Schiebebühne im Inneren des Gebäudes miteinander verbunden waren. Als erste Unternehmen in Baden nutzten ab dem 5. Juni 1935 die Freiburger Brauerei Ganter sowie die Seidenzwirnfabrik Mez AG die Straßenrollerdienste. In Sachsen begann der Regelverkehr im Januar 1935 in der Stadt Pulsnitz; hier wurden vom Güterbahnhof aus das Überlandkraftwerk sowie der Konsumverein beliefert. Der Straßenrollerbetrieb wurde in Pulsnitz erst 1964 eingestellt.
Zustellrate Bei der Inbetriebnahme des „Culemeyers“ 1933 im Kreis Viersen wurde mit einer Zustellrate von etwa 30 Wagen pro Woche gerechnet; nach nur wenigen Monaten lag der Spitzenwert bei 90 Wagen pro Woche. Im ersten Jahr wurden insgesamt 4284 Transporte durchgeführt.
Von Oktober 1933 bis April 1938 wurden etwa 163.000 Güterwagen für 140 Kunden transportiert. Im Juli 1942 waren es bereits 500.000 Güterwagen, die mit Waren über die Straßen transportiert wurden. Neben dem Transport von Eisenbahnwagen wurde der Straßenroller auch zur Beförderung von Schwerlasten wie zum Beispiel von Maschinen, Transformatoren, Kesselanlagen, Lokomotiven und Stahlträgern eingesetzt. Dadurch wurde die Deutsche Reichsbahn schon 1934 zum führenden Spediteur von Schwerlasten.
Betriebliches Ende 1932 wurden die Transporte noch aus dem Reichsbahnzentralamt für Maschinenbau Berlin von Wolfgang Bode koordiniert, der die Straßenroller und die Sonderfahrzeuge nach Culemeyers Vorstellungen konstruiert hatte. Zur Durchführung der Transporte wurden zwei Kolonnen – bestehend aus einem Werkmeister und mehreren Schlossern sowie Betriebsarbeitern – gebildet. Das Reichsbahnzentralamt war sowohl für den Güterwagentransport als auch für die Schwerlastbeförderung zuständig. Alle Kundenanfragen wurden dort geprüft, die Kosten kalkuliert, die jeweiligen Genehmigungen eingeholt, die Beförderungswege überprüft und die Rechnungen erstellt.
Um eine bessere Auslastung der Straßenroller und Zugmaschinen zu gewährleisten, wurden ab 1936 Betriebszentren in Aschersleben, Berlin, Hannover und Viersen gebildet. Die Administration wurde vom Reichsbahnzentralamt an die Reichsbahndirektionen abgegeben. Die Betriebszentren waren für die Realisierung der Transporteinsätze zuständig; der Mitarbeiterstamm bestand aus Werkmeistern, Schlossern als Fahrer und Betriebsarbeitern. Die Betriebszentren waren entweder auf dem Gelände eines Bahnbetriebswerks (Bw) oder eines Güterbahnhofs (Gbf) untergebracht und verfügten über eigene Garagen, Werkstätten und Büros.
Für die Instandhaltung der Fahrzeuggespanne war ein Kraftwagenbetriebswerk (Kbw) der jeweiligen Reichsbahndirektion (Rbd) zuständig. So war das Maschinenamt Berlin 5 mit dem Kraftwagenbetriebswerk Markgrafendamm der Reichsbahndirektion Berlin für die Instandhaltung des Fahrzeugparks des Betriebszentrums Berlin zuständig (Stand April 1939). Betriebszentrum Aschersleben, Standort: Bahnbetriebswerk Aschersleben. Instandhaltung: Maschinenamt Halle, Kbw Halle Betriebszentrum Hannover, Instandhaltung: Maschinenamt Hamburg, Kbw Hamburg Billstraße Betriebszentrum Viersen, Standort: Güterbahnhof Viersen. Instandhaltung: Maschinenamt Köln, Kbw Köln-Nippes
Bauarten Culemeyer-Bauarten Die zweiteiligen 16- und 24-rädrigen sowie der einteilige 16-rädrige Straßenroller wurde im Auftrag der Deutschen Reichsbahn und nach den Plänen von Johann Culemeyer von der Gothaer Waggonfabrik A.G. (GWF) gebaut, während der einteilige 12-rädrige Straßenroller sowohl von der Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz (WUMAG) als auch von GWF hergestellt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit bei Transporten mit dem Straßenroller wurde damals aus Sicherheitsgründen auf 25 km/h begrenzt. Die Straßenroller verfügten über eine Luft-Öl-Bremse, doppelt gesprengte Tragfedern und eine mechanische Lenkung.
Zweiteilig, 16-rädrig mini|Zweiteiliger 16-rädriger Straßenroller von 1936 Der erste Straßenroller für die DRG war ein ausziehbares zweiteiliges Straßenfahrzeug mit Absenkvorrichtung nach Culemeyer-Bauart; er bestand aus zwei Einzelrahmen mit je zwei Achsen und acht Vollgummireifen. Die Rahmen waren über eine verstellbare Führungsstange miteinander verbunden und besaßen eine Absenkvorrichtung, um die aufgeladenen Wagen auf Transporthöhe abzusenken. Dieser 1932 gebaute 16-rädrige Straßenroller hatte eine Traglast von 31 Tonnen. 1935 entfiel die Absenkvorrichtung, und seine Tragfähigkeit wurde von 31 Tonnen auf 40 Tonnen erhöht. Durch das Einsetzen einer Zwischenbrücke wurden der Zusammenhalt der Einzelrahmen beim Überladen von Eisenbahnwagen gewährleistet und auch das Fahrverhalten des Anhängers beim Transport verbessert.
Zweiteilig, 24-rädrig Ebenfalls 1935 kam ein weiterer Straßenroller zum Einsatz nach Culemeyer-Bauart. Auch er bestand aus zwei Einzelrahmen mit Führungsstange, aber mit insgesamt 24 Rädern auf sechs Achsen. Ein Rahmen hatte jeweils sechs außen- und sechs innenliegende Räder, jeder Rahmen war 3737 mm lang und 2840 mm breit. Er wies anfangs eine normale Traglast von 60 Tonnen und maximal 80 Tonnen auf; nach seiner Überarbeitung 1938 wurde er nur noch mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen gebaut. Durch ein Zusatzfahrzeug mit zwei Achsen und acht Rädern, das zwischen die beiden Einzelrahmen gesetzt werden konnte, wurde die Nutzlast von 100 Tonnen auf maximal 133 Tonnen erhöht. Es gab zwei Varianten von Zusatzfahrzeugen, einmal eines mit 26 Tonnen und eines mit 33 Tonnen Tragfähigkeit.
Einteilig, 12-rädrig mini|Einteiliger 12-rädriger Straßenroller mit Kesselwagen Ein weiterer Straßenroller war ein einteiliger Straßenroller mit insgesamt zwölf außenliegenden Rädern. Er hat eine Gesamtlänge von 8.840 mm und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Der Entwurf stammte von WUMAG nach den Richtlinien von Johann Culemeyer. Obwohl die Konstruktionspläne schon seit 1938 zur Verfügung standen und Ende 1938 bereits zwei Exemplare im Einsatz waren, wurde diese Straßenrollervariante erst ab 1942 in hoher Stückzahl (etwa 80 bis 120 Stück) von WUMAG wie auch von GWF produziert.
Diese Bauart wurde wegen der einfacheren Handhabung gegenüber den zweiteiligen beim Überladen von Wagen bevorzugt, allerdings wurde der einteilige verstärkt zum Transport von Rüstungsgütern eingesetzt. Durch die niedrigere Fahrschienenhöhe konnten die Verlader eine mobile Laderampe zwischen Schienen und Straßenrollen einsetzen und somit einfacher und schneller einen Wagen überladen. Diese Bauart machte durch seine Konstruktion den Einsatz von mobilen Laderampen möglich, was die bisherigen Kopframpen an den gegebenen Standorten entbehrlich machte. Durch die neuen Verladerampen wurde eine flexiblere Verladung an unterschiedlichen Standorten ermöglicht. Es gab auch einen Entwurf für eine einteilige 16-rädrige Bauart nur mit Außenrädern, die aber nie realisiert wurde.
Einteilig, 16-rädrig