Das schwere viermotorige Bombenflugzeug Tupolew TB-3 () stammt aus dem Jahre 1930 und war mit seiner freitragenden Tiefdeckerauslegung der erste freitragende viermotorige Ganzmetalleindecker seiner Zeit. Es diente bis in den Zweiten Weltkrieg hinein bei den sowjetischen Luftstreitkräften. Einige mit geschlossenen Kabinen speziell umgerüstete Exemplare wurden unter ihrer Werksbezeichnung ANT-6 zur Versorgung der Forschungslager in der Arktis eingesetzt. Am 21. Mai 1937 landete eine solche ANT-6 (Kennzeichen SSSR N-170) unter Kommandant Michail Wodopjanow als erstes Flugzeug am Nordpol und setzte die Besatzung der driftenden Polarstation Nordpol-1 dort ab.
Entwicklung mini|Parade mit TB-3 zum Jahrestag der Oktoberrevolution (1936) Die Konstruktionsarbeiten begannen im Mai 1926 in der Abteilung AGOS innerhalb des ZAGI, dessen Leiter Andrei Tupolew war und dauerten bis Dezember 1929. Dabei wurde von der ebenfalls aus der Tupolewschen Konstruktionsabteilung stammenden zweimotorigen TB-1 ausgegangen. Als Parallelentwürfe zur TB-3 entstanden die schweren Bomber TB-5 und K-7. Beide Modelle konnten jedoch nicht überzeugen und blieben Versuchsmuster. Nachdem der Entwurf am 21. März 1930 von den zuständigen Stellen genehmigt worden war, begann der Bau des Prototyps, der am 31. Oktober des gleichen Jahres mit dessen Verbringung auf das Versuchsgelände seinen Abschluss fand. Anschließend fand vom 20. November 1930 bis zum 20. Februar 1931 die staatliche Abnahme statt. Am 22. Dezember 1930 erhob sich der von Michail Gromow gesteuerte Prototyp erstmals in die Luft, wegen des Winters mit Schneekufen statt des Radfahrwerks ausgerüstet. Als Antrieb dienten vier US-amerikanische Curtiss-Conqueror-Motoren. Nach dem erfolgreichen Erstflug ging der Prototyp zurück an die AGOS-Abteilung, wo einige Änderungen vorgenommen wurden. Die wichtigsten waren der Einbau von BMW-VIz-Motoren mit entsprechend vergrößerten Kühlern, das Ersetzen der über die Tragflügelkante hinausreichenden Querruder-Hornklappen durch Schlitzklappen, die Installation von ZAGI-Holzluftschrauben mit 3,5 Metern Durchmesser und die Neukonstruktion des Hauptfahrwerks sowie des Schleifsporns. Die anschließenden Tests litten unter den nicht fehlerfrei arbeitenden Motoren, die häufig wegen Kurbelwellenbruchs ausfielen.
Am 20. Februar 1931 wurde die Produktion des Flugzeuges mit M-17-Triebwerken – Lizenzbauten des deutschen BMW VI – beschlossen. Die erste Serienmaschine war am 4. Januar 1932 flugbereit und wurde von A. B. Jumaschew und I. F. Petrow getestet. An der weiteren Erprobung war auch P. M. Stefanowski beteiligt. Während der Flüge wurden verschiedene Bewaffnungsvarianten sowie eine Bestückung des Fahrwerks mit Rädern und Kufen getestet.
Die Serienproduktion begann Anfang 1932 im Werk Nr. 22, dem ehemaligen Junkers-Zweigbetrieb in Moskau-Fili. Die Entwicklung der Fertigungstechnologie unter Berücksichtigung der vorhandenen Möglichkeiten erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der AGOS unter Leitung von Wladimir Petljakow, dem Chef der 1. Konstruktionsabteilung. Bis zum April konnten die ersten neun TB-3 ausgeliefert werden, die anlässlich der Parade zum 1. Mai der Öffentlichkeit vorgeführt wurden. Auch das Werk Nr. 39 begann mit der Fertigung und stellte seine erste TB-3 in der zweiten Jahreshälfte fertig. Diese absolvierte die Erprobung im Dezember und war schon mit dem verbesserten M-17F ausgestattet. Allerdings waren die Serienmaschinen im Vergleich zum Prototyp gröber gefertigt, beispielsweise mit Wellblechen größerer Dicke, woraus sich eine höhere Leermasse ergab, was sich wiederum auf die Flugleistungen auswirkte. Mitunter waren die Flugzeuge bis zu zwölf Prozent schwerer als ursprünglich vorgesehen. Es wurde deshalb durch allerhand Maßnahmen während der laufenden Produktion versucht, die Flugzeuge wieder leichter zu bauen, was letztendlich auch gelang.
Im Verlauf der Produktion wurden in die TB-3 verschiedene Motoren eingebaut und das Fahrwerk sowie die Bewaffnung verändert, so dass es insgesamt zwölf Hauptvarianten gab.Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. Transpress, Berlin 1989, S. 123. Die Fertigung lief bis zum Jahr 1937 und endete mit der Auslieferung der 818. Maschine.
Ziviler Einsatz mini|Josef Stalin bei der Besichtigung einer TB-3 Die TB-3 wurde bei der Zivilluftflotte (GWF) in der Version G-2 (Grusowoi, Fracht) als reines Fracht- oder kombiniertes Transport-/Passagierflugzeug eingesetzt, hauptsächlich ausgestattet mit M-17F- und AM-34RN-Triebwerken. Diese Flugzeuge waren keine Neubauten, sondern ehemalige Bomber, aus denen die militärische Ausrüstung ausgebaut und deren Struktur verstärkt worden war. Die Waffenstände wurden durch Bleche abgedeckt. Die Version G-2-4M-17F konnte bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h 3.400 Kilogramm befördern, die G-2-4AM-34RN 16 Passagiere und Fracht bis zu 3.200 Kilogramm bei bis zu 200 km/h.
Die G-2-Transporter kamen zum überwiegenden Teil auf östlichen Flugrouten der Sowjetunion sowie bei der Hauptverwaltung Nördlicher Seeweg (Glawsewmorput) zum Einsatz und bewirkten eine deutliche Steigerung des Frachtaufkommens auf den beflogenen Linien. Beispielsweise beflogen G-2 der Aeroflot in den Jahren 1938 bis 1940 die etwa 3.000 Kilometer lange Strecke von Moskau nach Taschkent. Es wurden sowohl Rohstoffe wie Schwefel, Kupfererz oder Baumwolle als auch Lebensmittel wie Fisch oder Obst transportiert. Dank der relativ guten Wartung hatten die G-2 eine hohe Lebensdauer. Bei Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges wurde eine große Anzahl samt ihren Besatzungen an die Luftstreitkräfte übergeben, die zum Beginn des Krieges die MAON GWF (Moskowskaja Awiagruppa Ossobowo Nasnatschenija GWF, Moskauer Fliegergruppe der Zivilluftflotte z. b. V.) bildeten und später Bestandteil der 1. Lufttransportdivision beziehungsweise der 10. Garde-Lufttransportdivision der GWF wurden. Die Flugzeuge der Glawsewmorput wurden zur OSAG (Ossobaja Sewernaja Awiagruppa – Besondere nördliche Fliegergruppe) zusammengefasst. Die wenigen bei den zivilen Einrichtungen verbliebenen G-2 wurden zum Transport von Kriegsgütern eingesetzt. Nach dem Kriegsende gingen die Flugzeuge, soweit noch vorhanden, wieder zurück an die Zivilluftflotte bzw. die Hauptverwaltung Nördlicher Seeweg.
Nutzung für Auslandsflüge mini|Eine für Auslandsbesuche umgerüstete ANT-6 Für Repräsentationszwecke und Staatsbesuche wurden 1933 und 1934 neun speziell umgebaute TB-3 hergestellt. Die Flugzeuge waren ausnahmslos mit AM-34RD-Motoren ausgestattet. Wegen der vorgesehenen zivilen Nutzung wurde wie dabei üblich die Werksbezeichnung ANT-6 verwendet, die offizielle Typbezeichnung lautete also ANT-6-4AM-34RD. Im Gegensatz zur normalen Serienausführung verfügten die hinteren Räder des Zwillings-Hauptfahrwerkes über Radbremsen. Die Schützenstände in Rumpf und Heck wurden durch Glattbleche abgedeckt. Die Fixierpunkte zur Anbringung von Außenlasten waren zwar vorhanden, es waren aber keine Lastträger montiert. Die Flugzeuge erhielten einen weißen Anstrich und zivile Kennzeichen.
Ein erster offizieller Flug wurde am 28. Juli 1934 unter der Leitung von Salewski von den ANT-6-Piloten Baidukow, Jefimow und Leonow durchgeführt, die eine sowjetische Delegation nach Polen beförderten. Die drei Flugzeuge starteten in Moskau und landeten nach acht Stunden und 40 Minuten in Warschau-Okęcie. Am 1. August erfolgte der Rückflug.
In den 1930er-Jahren entsandte die Sowjetunion mehrere Gruppen von Vertretern der Luftfahrtindustrie und Luftstreitkräfte in verschiedene europäische Staaten, um sich über den Stand der westlichen Luftfahrttechnik zu informieren und – wenn möglich – Luftfahrtgerät, Motoren sowie Fertigungslizenzen zu erwerben. Aus diesem Anlass flogen am 5. August 1934 zwei Dreiergruppen ANT-6 gemeinsam nach Kiew, wo sie sich nach einem kurzen Zwischenaufenthalt trennten. Eine Formation flog über Wien nach Frankreich, wo sie am 7. August auf dem Pariser Flughafen eintraf. Kommandant der Gruppe war wiederum Salewski. Der Pilot des Führungsflugzeugs Georgi Baidukow und sein Navigator Alexander Beljajew sollten drei Jahre später zusammen mit Waleri Tschkalow durch ihren Langstrecken-Rekordflug von Moskau nach Vancouver/Kanada Bekanntheit erlangen. Der Rückflug am 13. August gestaltete sich wegen schlechten Wetters schwierig. Nach einer unplanmäßig eingelegten Zwischenlandung in Straßburg flogen die Besatzungen am 15. August nach Prag und nach einem zweitägigen Aufenthalt weiter nach Moskau. Die zweite ANT-6-Gruppe flog über Kraków, wo ein Treffen mit polnischen Militärs stattfand, nach Rom. Die Ankunft erfolgte am 8. August. Anschließend wurde die Delegation, zu der auch die Flugzeugkonstrukteure Alexander Jakowlew und Igor Tschetwerikow gehörten, von Benito Mussolini empfangen. Die Rückreise begann am 15. August und führte wiederum über Wien nach Moskau. Von beiden Gruppen wurden während des Aufenthalts in Paris und Rom Demonstrationsflüge mit Passagieren durchgeführt. Insgesamt verliefen die beiden Staatsbesuche für die sowjetische Seite unbefriedigend, da sowohl die Luftfahrt Frankreichs als auch Italiens in den 1930er-Jahren einige Defizite in Bezug auf den internationalen Maßstab aufwiesen.
Im Einsatz bei der Polarluftflotte Am 13. Februar 1936 wurde bei einer Besprechung im Kreml, an der neben Josef Stalin unter anderem auch die Flieger Sigismund Lewanewski und Michail Gromow teilnahmen, von dem Arktisforscher Otto Schmidt die Einrichtung einer auf einer driftenden Eisscholle befindlichen Polarstation vorgeschlagen. Der Transport und die weitere Versorgung des Lagers sollten durch Flugzeuge erfolgen. Der Vorschlag wurde angenommen und die Hauptverwaltung Nördlicher Seeweg mit der Organisation betraut. Als Flugzeug sollte die TB-3, die eine große Nutzlast transportieren konnte, zum Einsatz kommen. Als Ausgangsbasis sollte die Rudolf-Insel dienen, auf der schon 1932 eine Wetterstation eingerichtet worden war. In der folgenden Zeit wurde bei der Station unter der Leitung von Iwan Papanin ein Flugplatz angelegt und neue Lager- und Wohngebäude nebst Werkstätten errichtet. mini|Wodopjanow vor seiner ANT-6 Im Werk Nr. 22 in Fili wurden vier speziell umgebaute ANT-6 (da die Flugzeuge zivil genutzt werden sollten, wurde die Werksbezeichnung verwendet) für die Polarluftflotte (Poljarnaja Awiazija) produziert. Sie waren den eisigen arktischen Verhältnissen angepasst. Die normalerweise offenen Pilotenkabinen erhielten aufgesetzte Kabinen, der untere Teil der Bugkanzel wurde nach vorn versetzt und schloss nun mit der Oberkante ab. Das Hauptfahrwerk wurde mit Kufen ausgerüstet, wobei die eigentlichen Haupträder mit zwei Metern Durchmesser unter dem Rumpf befestigt mitgeführt wurden. Die Lenkbarkeit am Boden wurde durch eine steuerbare Heckkufe verbessert. Als weitere Besonderheit erhielt jedes Flugzeug eine leistungsstarke Enteisungsanlage sowie einen 50 m² großen Bremsschirm im Heck, der die Landerollstrecke um die Hälfte reduzieren konnte und erstmals in der Geschichte der Luftfahrt Verwendung fand. Zusätzlich zur Bordfunkanlage wurde zur Kommunikation zwischen Pilot, Navigator und Funker noch eine Rohrpost installiert. Die Kennzeichen dieser vier Maschinen lauteten N-169 (Kommandant Ilja P. Mazuruk), N-170 (Michail W. Wodopjanow), N-171 (Wassili S. Molokow) und N-172 (Anatoli D. Alexejew). Der Buchstabe N kennzeichnete die Zuordnung zur Hauptverwaltung der Zivilluftflotte. Der Anstrich war in auffälligen orange-rot mit blau gehalten, um ein Auffinden bei Notlandungen im Eis zu erleichtern.