Die Straßenbahn St. Pölten war das Straßenbahn-System der heutigen niederösterreichischen Landeshauptstadt St. Pölten, sie war normalspurig und bestand von 1911 bis 1976. Die Betreibergesellschaft hieß St. Pöltner Straßenbahn-Aktiengesellschaft (St.P.St.B.), die Planung der Bahn geht auf das Jahr 1905 zurück. Ursprünglich stand die Güterbeförderung im Vordergrund, jedoch entwickelte sich der Personenverkehr hauptsächlich an Sonn- und Feiertagen im Ausflugsverkehr wesentlich stärker als erwartet. An der Gesellschaft waren vor allem die Fabrikbetriebe wie die Harlander Zwirnfabrik und die Glanzstoff Austria beteiligt, die über Gleisanschlüsse verfügten. Die Bahn hatte den Charakter einer Überlandstraßenbahn und verband St. Pölten mit den ursprünglich eigenständigen Orten Wagram, Stattersdorf, Aufeld, Spratzern und Harland.

Das Projekt Die Idee für ein „Netz von normalspurigen Kleinbahnen mit elektrischem Betriebe in der Umgebung St. Pöltens“ kam von der ansässigen Industrie und wurde von weitblickenden Politikern eifrig unterstützt. Der Erfolg einer Fabrik oder eines Betriebes hing maßgeblich davon ab, ob rasche, verlässliche und kostengünstige Transportmöglichkeiten für Rohstoffe und Produkte aus und in alle Richtungen zur Verfügung standen. Der Schienenverkehr war das Mittel der Wahl und so bestand großes Interesse an leistungsfähigen Gleisverbindungen von und zum Eisenbahnnetz.

Man suchte daher im Jahr 1905 um eine so genannte Vorkonzession an, die vom k.k. Eisenbahnministerium per Erlass vom 22. Juli 1905 erteilt wurde. Am 21. Jänner 1906 fand im St. Pöltner Rathaus eine Versammlung statt, an der alle Interessenten sowie die Vertreter der Gemeinden der Umgebung teilnahmen. Es wurde ein Aktionskomitee gebildet, welches alle Vorbereitungen für den Bau einer Straßenbahn durchführen sollte. Das Komitee ersuchte vier Firmen um Angebote für eine definitive Projektierung. Die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke erhielten nicht nur den Zuschlag für die Planung, sondern übernahmen auch die Verantwortung als Generalunternehmer für den Bahnbau. Nachdem das k.k. Eisenbahnministerium das Projekt genehmigt hatte, konnte am 11. Dezember 1906 die Trassenrevision stattfinden, bei der eine rasche Einigung über den genauen Streckenverlauf erzielt werden konnte. Die Detailplanung verlief zügig, sodass man bereits 1907 um die politische Begehung und die notwendige Enteignungsverhandlung ansuchte. Das Detailprojekt sah dabei vor, die Straßenbahn in der gleichen Spurweite wie die vor dem Hauptbahnhof endende Mariazellerbahn zu errichten. Das Niederösterreichische Landeseisenbahnamt legte großen Wert auf einen einheitlichen Betrieb mit direktem Übergang der Fahrzeuge. Der Bau der Straßenbahn in der Bosnischen Spurweite von 760 mm würde außerdem geringere Baukosten verursachen. Nach eingehenden Überlegungen und Berechnungen änderte man das bereits genehmigte Projekt hinsichtlich der Spurweite. Der Vorteil der günstigeren Baukosten war zwar offensichtlich, die damit verbundenen Nachteile jedoch groß. Bei der schmalspurigen Variante hätte jeder einzelne normalspurige Güterwagen auf je zwei Rollböcken aufgeschemelt werden müssen, was zusätzliche Kosten für die Anschaffung und Wartung einer großen Anzahl von Rollböcken verursacht hätte. Außerdem wären die notwendigen Manipulationen sehr zeit- und personalintensiv ausgefallen.

Die Streckenbeschreibung

Die Strecke A vom Frachtenbahnhof bis nach Harland Das gesamte Streckennetz der Straßenbahn war eingleisig. Eine Begegnung mit einem entgegenkommenden Zug (eine so genannte Zugkreuzung) war daher nur in einer der Ausweichen möglich. Der Anfangspunkt der St. Pöltner Straßenbahn (km 0,000) lag im Übergabegleis zu den k.k. Staatsbahnen (kkStB) in km 61,6597 der Westbahnstrecke Wien – Salzburg unmittelbar am Beginn des 5-gleisigen Frachtenbahnhofs. Anschließend führte die Strecke durch die Daniel-Gran-Straße bis zum Beamtenhaus. In weitem Bogen hinter dem Beamtenhaus vorbei bog die Strecke nach Süden in die Eybnerstraße ein (früher Viehofner Straße genannt). Unter der Brücke der Westbahn hindurch erreichte die Straßenbahn nach kurzer Fahrt den Neugebäudeplatz mit seiner Ausweiche. Diese Ausweiche musste wegen Behinderung des übrigen Straßenverkehrs nach Weisung des Stadtbauamtes bereits 1929 in die Eybnerstraße verlegt werden. Schließlich musste die Straßenbahn im Jahr 1953 aus den gleichen Gründen wie schon 1929 auch die Ausweiche in der Eybnerstraße ersatzlos aufgeben und abbauen. Vom Neugebäudeplatz führte die Strecke in östlicher Richtung im Zuge der Wiener Straße direkt über die Traisenbrücke. Die Konstruktion der alten Brücke musste für das Befahren durch die Straßenbahn gehörig verstärkt werden. Das Gesamtgewicht eines Güterzuges durfte allerdings 114 Tonnen nicht überschreiten. Außerdem wurde aus Sicherheitsgründen folgende Vorschrift für die Straßenbahn erlassen: „Die Traisenbrücke (km 2,3 – km 2,6) darf überhaupt nicht befahren werden, solange sich eine Straßenwalze auf derselben befindet.“ Diese Vorschrift wurde sogar im Kapitel II/A/10 der Dienstvorschriften festgeschrieben. Die alte Traisenbrücke wies nur eine Fahrbahnbreite von 6 m auf und das Straßenbahngleis war in Seitenlage angeordnet. Das führte dazu, dass die Straßenbahnzüge in einer Richtung stets gegen die Fahrtrichtung des übrigen Verkehrs unterwegs waren. Entgegenkommende Fahrzeuge mussten diesfalls auf die Gegenfahrbahn ausweichen. Im Jahr 1953 ersetzte man die alte Traisenbrücke durch einen wesentlich breiteren Neubau. Das Gleis lag nun in der Fahrbahnmitte und rechts und links war genügend Platz für den Individualverkehr in beide Richtungen. Unmittelbar nach der Traisenbrücke bestand noch eine Ausweiche, die jedoch bereits im Jahr 1912 wieder abgebaut wurde. Die Trasse folgte nun der Purkersdorfer Straße und gelangte über einen großen Rechtsbogen in die Salzerstraße, wo sich bei km 3,228 der Übergang zwischen Rillenschienen- und Vignolschienenoberbau befand. Ab hier verlief die Trasse bis Harland abseits der Straßen auf eigenem Gleiskörper.

Nach knapp zwei Minuten Fahrzeit erreichte die Straßenbahn die ziemlich genau in Streckenmitte gelegene Haltestelle Papierfabrik Salzer mit der letzten und ab 7. Oktober 1953 einzigen Ausweiche auf dem Weg nach Harland. Sie wurde bis zur Einstellung des Straßenbahnbetriebs zur Kreuzung der Güterzüge mit den Triebwagen des Personenverkehrs genutzt. Nach einer Fahrstrecke von rund 300 m befindet sich noch heute auf der rechten Seite der Lilienhof. Das Hauptgebäude – „Schlössl“ genannt – steht von mächtigen Bäumen und etlichen Nebengebäuden umgeben auf einem parkähnlichen Gelände. Der Lilienhof mit seiner über 1000-jährigen Geschichte beherbergt ein kleines Kloster der Congregatio Jesu, der „Englischen Fräulein“. Vor der Einfahrt zum Park befand sich bis 1917 die Haltestelle Lilienhof. Auf Wunsch von mitfahrenden Ordensschwestern legten die Fahrer bis zuletzt gerne einen kurzen Halt zum Aussteigen ein. Nun folgte das Gleis ein Stück der Stattersdorfer Hauptstraße bevor es schräg über Felder nach Stattersdorf führte. Am Beginn der Siedlung eröffnete die Straßenbahngesellschaft am 9. August 1974 die zusätzliche Bedarfshaltestelle Fialastraße. Kurz danach lag die Haltestelle Stattersdorf zwischen sehr herabgewirtschafteten Wohnhäusern und verlassenen Industriebauten. Die enge Ortsdurchfahrt entlang einer Reihe von Gemüsegärten war stets ein beliebtes Fotomotiv. Es schien, als ob die Zeit dort stehen geblieben wäre. Nun folgte die Strecke dem Mühlbach. Kurz nach der Haltestelle Aufeld plante ein privater Verein, eine kleine Remise für einen Museumsbetrieb auf den Gleisen der St. Pöltner Straßenbahn zu errichten. 1974 wurde mit dem Bau der Gleisanlagen begonnen. Die Einstellung des Straßenbahnbetriebs vereitelte jedoch die weitere Umsetzung dieses Vorhabens.

Während des Baus der späteren Westautobahn A1 sollte sowohl die Straßenbahnstrecke als auch der Mühlbach mit nur einem Brückenbauwerk überquert werden. Dies erforderte eine seitliche Verschwenkung der Gleistrasse zwischen km 6,112 und km 6,374 um bis zu 25 m Richtung Westen. Diese Trassenverschiebung erfolgte bereits zwischen 3. und 8. Oktober 1941. Die Fertigstellung der Autobahnbrücke verzögerte sich kriegsbedingt bis 1955/1956. Für die umfangreichen Materialtransporte während des Autobahnbaus errichtete man südlich der Autobahntrasse im Bereich von St. Pölten eine 2-gleisige Materialbahn mit einer Spurweite von 900 mm. Diese mit Dampflokomotiven betriebene Bahn führte von der Haltestelle „Spratzern“ der Reichsbahnstrecke Leobersdorf–St. Pölten zu den jeweiligen Baulosen und kreuzte das Straßenbahngleis rechtwinkelig in km 6,317. Die Materialtransporte zur Baustelle im unmittelbaren Bereich dieser Autobahnbrücke erfolgte durch die Straßenbahn. Zu diesem Zweck errichtete man bereits im Jahr 1940 ein bei km 6,450 abzweigendes, 182 m langes Anschlussgleis, welches bis zum Jahr 1956 bestand. Nach der Haltestelle Spratzern befand sich die Haltestelle Brunn / Harlander Fabrik nahe des Haupteingangs zum Fabriksgelände. Die Gesamtlänge aller Anschlussgleise der Harlander Zwirnfabrik und Baumwollspinnerei betrug stolze 954 m. Kurz nach der erst am 9. August 1974 errichteten Bedarfshaltestelle Salcherstraße lag die mit einem Ausweichgleis versehene Endstation Harland. Das Streckenende lag unmittelbar vor dem Mühlbach in km 8,045. Zwischen 1912 und 1937 führte das Anschlussgleis der Spinnerei Theresienhof über eine kleine Brücke geradeaus weiter auf das Werksgelände.

Die Strecke B von der Daniel-Gran-Straße zum Bahnhof und ins Stadtzentrum Die Strecke B Richtung Bahnhof und Stadtzentrum zweigte aus Richtung Harland bzw. von der Remise kommend an der Kreuzung der Daniel-Gran-Straße mit der Kremser Landstraße (km 1,051 der Strecke A) nach links Richtung Süden ab. Von der Eröffnung der Straßenbahn am 20. März 1911 bis zum 11. Dezember 1912 endete die Strecke durch die Kremser Landstraße bereits nach 176 m. Das provisorische Streckenende lag an der Rückseite des Bahnhofs unmittelbar vor der noch nicht fertiggestellten Unterführung.

Erst am 12. Dezember 1912 erfolgte die Verlängerung unter dem Bahnhof hindurch – hier befand sich auf einer Länge von nur 14,5 m die maximale Neigung der St. Pöltner Straßenbahn mit 38,62 ‰ – zur Haltestelle am Bahnhofplatz. Durch die Kremser Gasse erreichte die Strecke schließlich die zentrumsnahe gelegene Endstation in der Brunngasse. Da die Straßenbahn auch zur Postbeförderung verpflichtet war, verlegte man am Bahnhofplatz ein 91 m langes Anschlussgleis zum Postamt. Nach dem Ende der Postbeförderung im Jahr 1938 wurde das Postgleis aufgelassen.

Von den drei Portalen der Bahnhofsdurchfahrt stand eines für die Fußgänger zur Verfügung, die restlichen beiden wurden vom Autoverkehr in jeweils eine Fahrtrichtung genutzt. Die eingleisige Strecke der Straßenbahn führte durch das mittlere Portal. Dies führte sowohl im Links- als auch später im Rechtsverkehr dazu, dass die Straßenbahn in einer Richtung stets gegen die Fahrtrichtung des Autoverkehrs unterwegs war. Dieses Nadelöhr sowie die beengten Platzverhältnisse in der Kremser Gasse und der Brunngasse führten schließlich dazu, dass die Strecke unter dem Bahnhof hindurch bis ins Stadtzentrum trotz des massiven Widerstandes der Straßenbahnverwaltung aufgegeben werden musste. Am Abend des 27. Mai 1951 verließ Zug 33 um 22.20 Uhr zum letzten Mal die Endstation in der Brunngasse. Ab dem Folgetag endete die Strecke wieder hinter dem Bahnhof. Am selben Tag begann man auch die Gleise und Weichen in der Brunngasse auszubauen, um sie in der Goldeggerstraße hinter dem Bahnhof wieder einzubauen. Am 29. Juli 1951 konnte die neue Endstation samt Ausweiche in Betrieb genommen werden.