mini|Kettenkrad mit Anhänger, Russland 1943 mini|Kettenkrad (1943) mini|Kettenkrad Typ HK 101 (1944) mini|Kettenkrad Typ HK 101 (1944) mini|Kettenkrad Typ HK 101 (1944) mini|Blick von oben auf den Antriebsstrang eines 1942er NSU Kettenkrads. Fahrersitz demontiert. Das Kettenkrad (vollständige Bezeichnung: Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101; militärische Bezeichnung bei der Wehrmacht: Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)) ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradähnlichem Vorderbau. Es wurde von NSU entwickelt und von 1940 bis 1945 für die Wehrmacht gebaut. Es war die kleinste der Halbketten-Zugmaschinen der Wehrmacht.
Maßgeblich beteiligt an der Konstruktion waren Ewald Praxl und Ernst Schmidt. Am 29. Juni 1939 wurde Heinrich Ernst Kniepkamp im Patent Nr. 717514 als Erfinder für das Motorfahrzeug genannt.
Entwicklung Vor Beginn des Zweiten Weltkrieges hatte der Ingenieur Heinrich Ernst Kniepkamp die Entwicklung von Halbkettenfahrzeugen für die deutschen Streitkräfte maßgeblich beeinflusst. Die Nutzungsmöglichkeiten des kombinierten Antriebssystems aus Kette und Rad waren jedoch mit den bis dahin geschaffenen militärischen Zugmaschinen nicht ausgeschöpft. In Zusammenarbeit mit dem Motorradhersteller NSU begann der Ingenieur 1938 eine Zugmaschine für die Forstwirtschaft zu entwickeln, die in überaus schwierigem Gelände (enge und steile Wege und dichter Baumbestand) in der Lage sein sollte, dort Lasten zu ziehen, wo bislang nur Pferdegespanne einsetzbar waren. Es wird davon ausgegangen, dass die Werksbezeichnung HK für Heinrich (Ernst) Kniepkamp steht, der am 29. Juni 1939 ein Patent auf sein Fahrzeug anmeldete.Tankograd Wehrmacht Special No. 4011: Kettenkrad: Geschichte, Technik, Baulose, Kampfeinsatz, Erlangen: Tankograd Publishing/Verlag Jochen Vollert, 2008. Als am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann, sah man seitens der Wehrmacht keinen Bedarf für ein Fahrzeug mit nur 500 kg Zugleistung. Doch schon einige Monate später änderte sich die Situation und das Heeres-Waffenamt bestellte eine Erprobungsserie von 70 Fahrzeugen. Mit dem 10. April 1940 wurde das Kettenkrad in einem Datenblatt zur Dienstvorschrift D 600 als Versuchs-Kfz. 620 aufgeführt. Es ist anzumerken, dass die ersten Fahrzeuge sehr unterschiedlich ausgeführt waren und die folgende Erprobung eine ganze Reihe von Schwachstellen aufdeckte, welche in der Folge beseitigt wurden. Schon ab Juli 1940 erging ein Null-Serien Auftrag über 500 Fahrzeuge, die dann direkt bei der Truppe erprobt wurden und praktisch der späteren Serie entsprachen. Mangels Priorität in der Rüstungsindustrie benötigte NSU jedoch bis Ende 1941 zum Abschluss dieser Produktion. Durch Bekanntmachung vom 7. Juni 1941 wurde das Kettenkrad als Sd.Kfz. 2 offiziell eingeführt.OKH: Allgemeine Heeresmitteilungen, Jahrgang 1941, Seite 329, Nr. 633 Der Einheitsprotzhaken am Kettenkrad erlaubte den Zug leichter Lasten. Ab 1942 war der speziell für das Kettenkrad gebaute Anhänger für das Kleine Kettenkraftrad verfügbar. Dessen Räder und Radaufhängungen sind mit denen des Kettenkrads weitgehend identisch.
Aufbau Das Kettenkrad besteht grundsätzlich aus einer selbsttragenden, oben offenen Wanne aus Stahlblech. Vorn ist eine motorradähnliche Parallelogrammgabel mit dem Vorderrad angebracht. Zu beiden Seiten der Wanne befindet sich ein Gleiskettenlaufwerk in Schachtelanordnung mit je einem Antriebsrad vorn, vier Laufrädern und einem Leitrad hinten. Die Laufräder sind über Schwinghebel und Drehstabfedern gefedert.
Der Antriebsmotor sitzt in der Mitte des Fahrzeugs. Das Getriebe befindet sich in Fahrtrichtung vor dem Motor, der Kühler hinter dem Motor, unter der Rücksitzbank.
Der Fahrer sitzt vor dem Motor auf einem Motorradsattel rittlings über dem Getriebe. Hinter dem Motor befindet sich eine Sitzbank für zwei weitere Personen, die entgegen der Fahrtrichtung sitzen. Dies war im militärischen Gebrauch ein taktischer Nachteil, da die Beifahrer nicht mit nach vorn sichern konnten.
Wie bei den Halbketten-Zugmaschinen üblich, besitzt das Laufwerk Gummibandagen an den Rädern und Gummipolster an den Kettengliedern. Ferner sind die Kettenglieder mit abgedichteten Nadellagern versehen und fettgeschmiert.
Eigenschaften Das Kettenkrad übertraf die Geländegängigkeit der Beiwagengespanne und aller Radfahrzeuge bei Weitem und konnte außerdem als Zugmaschine für ein Leichtgeschütz verwendet werden. Auch auf Flugplätzen waren Kettenkräder zum Bewegen von Flugzeugen am Boden im Einsatz. Es war jedoch wesentlich aufwändiger in der Herstellung und in der Wartung. Allein die Ketten verfügen über 80 Schmierstellen, welche alle 500 km abgeschmiert werden mussten.
Die Fahrzeuge erreichten eine maximale Geschwindigkeit von rund 70 km/h. Der Motor des Kettenkrads stammt aus dem Pkw Opel Olympia, wobei sich der Motor des Kettenkrades durch eine andere Ölwanne, Getriebeglocke und einige weitere Anbauteile vom Motor des Pkw unterschied.
Die Lenkung des 1.250 kg schweren Fahrzeuges erfolgte bei kleinen Lenkeinschlägen (bis ca. 8°) mit Hilfe der Parallelogrammgabel und des Vorderrads. Die Gabel entsprach der damals bei Motorrädern üblichen Ausführung, war aber deutlich stabiler ausgeführt. Frühe Versionen waren mechanisch reibungsgedämpft, ab Mitte 1944 kam eine nochmals verstärkte Gabel mit hydraulischem Stoßdämpfer zum Einsatz. Bei größeren Lenkeinschlägen trat eine Lenkbremse in Funktion und bremste die kurveninnere Kette ab. Durch das aufwändige Cletrac-Lenkgetriebe wurde verhindert, dass bei Kurvenfahrt die innere Kette ganz zum Stillstand kam. Dennoch betrug der kleinste Wendekreisdurchmesser nur vier Meter (bezogen auf die Fahrzeugmitte).OKH: Dienstvorschrift D 624/1: Kleines Kettenkraftrad (SdKfz 2), Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung vom 28. Oktober 1942, S. 10
In schwerem Gelände konnte auch ohne Vorderrad gefahren werden, dann allerdings nur relativ langsam.
Bremsanlage Die Lenkbremsen am Differential dienen beim Kettenkrad allein zur Lenkung. Zum Abbremsen des Fahrzeugs gibt es besondere Fahrbremsen in den Treibrädern des Kettenlaufwerks. Es handelt sich dabei um nach dem Duo-Servo-Prinzip arbeitende Trommelbremsen mit Spreizkeilbetätigung und 300 mm Bremstrommeldurchmesser. Die Betätigung erfolgt allein durch die Muskelkraft des Fahrers wie bei einem Pkw bzw. Motorrad durch ein Pedal rechts. Die Übertragungseinrichtung ist rein mechanisch über Hebel, Wellen und Gestänge.
Produktion Die Produktion begann zuerst ausschließlich bei der NSU Werke AG in Neckarsulm, wo während des Krieges etwa 7500 Stück gebaut wurden. Ab 1943 fertigte auch Stoewer in Stettin etwa 1300 Kettenkräder als Lizenzbau, was eine Gesamtstückzahl von 8800 Fahrzeugen ergibt. Die Angaben zu den Stückzahlen variieren je nach Quelle; selbst in offiziellen Dokumenten und Geschäftsberichten der NSU Werke finden sich unterschiedliche Angaben.
Es war geplant, dass auch Simca im besetzten Frankreich Kettenkräder bauen sollte. Zur Fertigung kompletter Fahrzeuge kam es dort aber wahrscheinlich nicht, wohl aber nachweislich zur Fertigung von Teilen. So enthalten diverse Kettenkräder aus NSU-Produktion von Simca hergestellte Getriebezahnräder, erkennbar am eingeschlagenen Simca-Firmenzeichen. Auch sind Wannen aus Simca-Produktion bekannt.
Versuchsfahrzeuge vor Beginn der Serienfertigung zeigen teils Speichenräder, wofür wohl aus dem bei NSU regulär aus dem Motorradbau Materialbestand zurückgegriffen worden war. Ein Versuchsmodell, basierend auf einem Holzmodell, das fotografisch belegt ist, hat nur vier gleiche gelochte Laufrollen hinter dem Triebrad (Fahrzeug 2). Optisch erkennt man die Versuchsfahrzeuge auch an einem aus der Seitenverkleidung in einen gerundeten, tiefen Kotflügel übergehenden Aufbau.
Die Vorserie (1940–1941) von 500 Fahrzeugen zeigt im Wesentlichen bereits die typischen Aspekte der späteren Serien. Zu erkennen sind diese durch:
Innere Laufrollen und Leitrad mit 8 Speichen; äußere Laufrollen mit 6 großen Löchern; an der oberen Vorderwanne beidseitige Abschleppvorrichtung mit Querbolzen für S-Haken; Leuchten auf den vorderen Kotflügeln; Armlehnen ohne Innenbleche
Die Frühe Serie (ab 1942 beginnend) beinhaltet während der Produktion 3 erkennbare Veränderungen in der Fertigung. Sie beginnt mit dem Austausch der Abschleppvorrichtung gegen einen nach oben offenen Haken (1. Bauform), dann werden innere Laufrollen und Leitrad mit 6 Speichen eingeführt (2. Bauform) und zuletzt entfallen die Leuchten auf den Kotflügeln (3. Bauform).
Die Mittlere Serie ist mit der geänderten Anbringung des offenen Haken an der unteren Wanne erkennbar. Der Wegfall der Beleuchtung auf dem Kotflügel stellt für diese Serie den Unterschied zwischen 1. und 2. Bauform dar.
Die Späte Serie ist durch Bleche in den Armlehnen der rückwärtigen Sitzplätze gekennzeichnet. Auch hier unterscheidet der Wegfall der Beleuchtung auf den vorderen Kotflügeln eine 1. und 2. Bauform.
Die Abschluss-Serie war von den Materialeinsparungen der letzten beiden Kriegsjahre geprägt. Das schon sehr einfach gehaltene Fahrzeug bot wenig Möglichkeiten der Einsparungen, so zeigt keines der sehr späten Fahrzeuge noch die Seitenleuchten auf den Kotflügeln, und auch der Hauptscheinwerfer war ersatzlos entfallen. Dadurch stand für Nachtfahrten einzig der Notek Tarnscheinwerfer zur Verfügung.
Die Nachkriegsfertigung unterschied sich nur wenig von den Fahrzeugen aus später Kriegsfertigung. Lediglich wurde das Notek Nachtmarschgerät entfernt und vorn durch einen 130 mm Scheinwerfer und hinten durch eine handelsübliche Schlussleuchte ersetzt.
Eine saubere Trennung der Serien ist schwierig, da Fahrzeuge im Einsatz oft mit neuen Bauteilen versorgt und instand gesetzt wurden. So ist es beispielsweise schwierig, den Wechsel von den großen Löchern auf die kleineren in den äußeren Laufrollen einer bestimmten Serie zuzuordnen.
Verwendung Das Kettenkrad wurde erstmals 1941 bei der Luftlandeoperation Merkur zur Besetzung der Insel Kreta eingesetzt. Es konnte mit den dort eingesetzten Transport-Flugzeugen vom Typ Ju-52 eingeflogen werden. In Fallschirmjäger-, Luftlande- und Gebirgsjäger-Einheiten diente das Kettenkrad als Zugmittel für die 2,8-cm-Panzerbüchse 41, die leichte 3,7-cm-Panzerabwehrkanone, leichte Gebirgsgeschütze und die rückstoßfreien Leichtgeschütze. Nachdem die speziellen Verbände mit dem Fahrzeug ausgerüstet waren, nutzten auch die regulären Heeresverbände zunehmend dieses sehr bewegliche Fahrzeug. Die Luftwaffe setzte das Kettenkrad zum Flugzeugschlepp der neuen Düsenflugzeuge auf den Flugplätzen ein.Jan Suermondt: Wehrmacht-Fahrzeuge in Farbe. Restaurierte Rad- und Ketten-KFZ. Motorbuchverlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02513-2.
Varianten Neben dem gewöhnlichen Kleinen Kettenkrad Sd.Kfz.2 wurden, von Prototypen und geplanten Ausführungen einmal abgesehen, noch zwei Varianten gebaut. Beide Varianten waren speziell zum Verlegen von Feldtelefonkabeln ausgerüstet und wurden insbesondere an der Ostfront eingesetzt.
Sd.Kfz. 2/1: Kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel Sd.Kfz. 2/2: Kleines Kettenkraftrad für schweres Feldkabel
Die Fahrzeuge waren hinter dem Fahrer oberhalb der Motorhaube mit einem großen Gestell zur Aufnahme von Kabeltrommeln der jeweiligen Kabelart ausgerüstet. Feldfernkabel (FFkb) ist ein abgeschirmtes vieradriges Kabel für Fernverbindungen. Schweres Feldkabel (Fkb) ist ein ungeschirmtes zweiadriges Kabel (twisted pair) für kürzere Verbindungen. Die Kabeltrommeln für das Feldfernkabel sind deutlich größer und schwerer (ca. 45 kg) als die Kabeltrommeln für das schwere Feldkabel (ca. 14 kg).
Anhänger für das kleine Kettenkraftrad
Da das Kettenkrad selbst nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten zum Lastentransport bot, entwickelte und baute NSU einen leichten Einachsanhänger, speziell für den Betrieb hinter dem Kettenkrad. Dieser hatte die offizielle Bezeichnung „Anhänger (1 achs.) für das kleine Kettenkraftrad (Sd.Ah.1)“.