Die Berliner Nordsüd-S-Bahn (damaliger Eigenname der Deutschen Reichsbahn mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist eine im Wesentlichen im Tunnel verlaufende Bahnstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Sie umfasst den Streckenabschnitt vom Abzweig von der Stettiner Bahn zwischen den Stationen Humboldthain und Nordbahnhof über Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (Großgörschenstraße) zum Bahnhof Berlin-Schöneberg sowie den Abzweig vom unterirdischen Anhalter Bahnhof zur Anhalter Vorortbahn.

Eine zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn mit dem Planungsnamen S21 ist im Bau. Diese dient u. a. zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemals: Lehrter Bahnhof). Eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ist am Potsdamer Platz und an der Yorckstraße geplant.

Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den im Jahr 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel.

Funktion Die Nordsüd-S-Bahn sammelt die drei nördlichen Vorortstrecken Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Berliner Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau) und verbindet sie mit den drei südlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde. Sie schafft dabei eine S-Bahn-Verbindung zwischen den ehemaligen Fernbahnhöfen Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof) im Norden sowie Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof im Süden und zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße.

Geschichte Entstehung mini|S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe zur Anhalter und Dresdener Bahn, 1987

Nach der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Bogenradien (bis 145 m Radius), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden (heute: Brandenburger Tor) wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der Abschnitt zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz wurde am 15. April 1939 eröffnet. Der Abschnitt Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße – Schöneberg konnte am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der östlich gelegenere Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße – Papestraße am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935Der Unfall wurde behandelt in Dischinger: Die Ursachen des Einsturzes der Baugrube der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Hermann Göring Straße. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, 1937, S. 107. nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 19 Arbeiter ums Leben kamen.Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller. Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 101 f. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

mini|Kehranlage „Heuboden“ nördlich des Bahnhofs Potsdamer Platz mini|Planungen der Erweiterung des Tunnels nach Nordwesten der 1930er Jahre und von heute

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle im Rahmen der geplanten „Welthauptstadt Germania“). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen Reichsmark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung rund Millionen Euro). Davon machten die Tunnel- und weiteren Tiefbauten mit 87 Millionen Reichsmark etwa 51,2 % der Gesamtkosten aus, während die anderen 83 Millionen Reichsmark für Verwaltung, Fahrzeuge, Stromverteilungsanlagen, Grunderwerbungen und Sonstiges verwendet wurden. 1,8 Millionen Kubikmeter Erdmassen wurden bewegt und 440.000 Kubikmeter Beton sowie 40.000 Tonnen Stahl verbaut.Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin …, S. 158

Sprengung Kurz vor Ende der Schlacht um Berlin kam es im Laufe des 2. Mais 1945 infolge einer Sprengung der Decke des Tunnels der Nord-Süd-Bahn unter dem Landwehrkanal zwischen den Stationen Anhalter Bahnhof und Yorckstraße (Großgörschenstraße) zu einem der größten Schäden für das Berliner Nahverkehrsnetz.

Das Wasser des Kanals flutete den gesamten Tunnel und mit ihm über den Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: Geschichte der Berliner U-Bahn). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten BASA-Bunkers wurden hierbei überflutet.

Hierbei ist umstritten, ob bei dieser Flutung Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den zwischen 80 und 130 später aufgefundenen und geborgenen Leichen um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Nicht geklärt ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baumängel (u. a. der Sohlenbruch nahe dem Boulevard Unter den Linden) beschädigt waren.

Wie eine wissenschaftliche Auswertung der Überlieferung zur Tunnelsprengung ergab, sind die Angaben zu Datum, Verursachung und die Zahl der Opfer „äußerst divergierend“. Sie bestehen aus persönlichen Erinnerungen an das Ereignis, die erst später wiedergegeben wurden, während dokumentarische Überlieferungen von deutscher Seite nicht existieren und die militärische Berichterstattung der Roten Armee für Forscher unzugänglich bleibt.Karen Meyer: Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen. Rekonstruktion und Legenden. Kunstamt Kreuzberg, Berlin 1992, S. 43–45, Zitat S. 43. So geht die Behauptung, die SS habe die Tunneldecke gesprengt, wie von Michael Braun 2008 wiederholt, auf ein später zitiertes Gerücht zurück.

In den Filmen Rotation, Der letzte Akt und Befreiung (Teil 5) wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

Instandsetzung mini|Schäden an der Spreeunterfahrung, 1946

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Auch die Schäden an der Spree­unterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

Teilung und Wiedervereinigung Berlins mini|S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe am Nordbahnhof, 1987 mini|Linker und mittlerer Tunnelmund am Nordbahnhof mit ausfahrendem Zug der Baureihe 480, 1997

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe in Ost-Berlin außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße (siehe: „Geisterbahnhof“ und „Tränenpalast“) für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur noch von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch.

Nach dem Mauerbau wurden zahlreiche Notausgänge dauerhaft verschlossen. Man fürchtete, dass DDR-Bürger die Notausgänge von der Straße her öffnen und in den Tunnel gelangen könnten. Dann hätten sie einen Zug anhalten, einsteigen und nach West-Berlin mitfahren können, ähnlich wie die Flucht, die im Waisentunnel der U-Bahn einmal vorgekommen ist. Die noch begehbaren Notausgänge wurden umfassend elektronisch gesichert mit Alarmdrähten und Kontakten in Türrahmen und unter Trittplatten. Eine Alarmauslösung hätte die in den Geisterbahnhöfen anwesenden Grenztruppen verständigt. Nach dem Brand im Bahnhof King’s Cross St. Pancras in London 1987 wurden weitere Notausgänge begehbar hergerichtet.Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht, 3. Auflage 1998

Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat übergab, übertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) (siehe Geschichte der Berliner S-Bahn#Der zweite Reichsbahnerstreik 1980). Die BVG nutzte zunächst nur den südlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle während der Teilung geschlossenen „Geisterbahnhöfe“ wieder eröffnet werden: 2. Juli 1990: Oranienburger Straße 1. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden 22. Dezember 1990: Bornholmer Straße 1. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung

1990er Jahre