Luftverkehr

mini|500px|Karte weltweiter Flugrouten im Passagierluftverkehr (2009) Als Luftverkehr werden alle Transport- und Verkehrsmittel sowie die Verkehrsinfrastruktur zusammengefasst, die im Luftraum zum Einsatz kommen können. Die Raumfahrt zählt also nicht zum Luftverkehr, ebenso der Landverkehr und der Wasserverkehr. Als Verkehrsträger dienen Luftstraßen, die Fortbewegung erfolgt durch Fliegen.

Die Passagierzahlen im Luftverkehr haben sich von 400 Millionen im Jahr 1973 auf 4,5 Milliarden im Jahr 2019 mehr als verzehnfacht. Bis zum Jahr 2040 werden sich die Zahlen voraussichtlich noch einmal verdoppeln. Rund 10 % der Menschheit fliegt mindestens ein Mal im Jahr.

Verkehrsarten Zu unterscheiden ist zunächst zwischen dem zivilen und dem militärischen Luftverkehr. Der zivile Luftverkehr lässt sich darüber hinaus einerseits in gewerbliche und private Flüge und andererseits durch die Einordnung als Linien-/Charterverkehr oder Verkehr der allgemeinen Luftfahrt () unterscheiden.

Die bodengestützte Abwicklung des Luftverkehrs geschieht typischerweise über Flughäfen (oder Verkehrslandeplätze) als Abflug- bzw. Ankunftsorte. Darüber hinaus setzt ein Luftverkehr in größerem Ausmaß eine personal- und kostenintensive Infrastruktur, insbesondere Einrichtungen der Flugsicherung, voraus. Hierzu ist der Luftraum strukturiert. Hubschrauber und spezielle Militärflugzeuge ermöglichen es, Transportleistungen auch von Straßen, Plätzen oder Schiffen aus sicher zu erbringen. Die Überwachung des Luftverkehrs geschieht durch die Flugverkehrskontrolle.

Es gibt im zivilen Luftverkehr den gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehr.Niels Klußmann/Arnim Malik, Lexikon der Luftfahrt, 2004, S. 160 f. Zum gewerblichen gehören der Linienverkehr und der Nicht-Linienverkehr. Letzterer umfasst den Charterverkehr, der sich wiederum aus dem Pauschalflugreiseverkehr und dem Tramp- und Anforderungsverkehr sowie dem Taxiverkehr, Rundflug, Bildflug oder Reklameflug zusammensetzt.

Zum nicht gewerblichen Luftverkehr gehört der Luftsport.

Die Verkehrsarten der zivilen und gewerblichen Luftfahrt werden wie folgt eingeordnet:

Verkehrsart Verkehrsträger im engeren Sinne Verkehrsträger im weiteren Sinne Verkehrsnetz Landverkehr Straßen Schienen Straßenverkehrsunternehmen Eisenbahnunternehmen Straßennetz Schienennetz Wasserverkehr Wasserstraßen, Seewege Reedereien Wasserstraßennetz Luftverkehr Luftstraßen Fluggesellschaften Luftstraßennetz

Als Verkehrsträger im engeren Sinne wird hierin die Beförderungsart verstanden, mit welcher der Personen- und/oder Gütertransport durchgeführt wird.

Rechtsgrundlagen Rechtsgrundlage des internationalen Luftverkehrs sind die so genannten Freiheiten der Luft, die von der ICAO ausgearbeitet worden sind. Im Verkehr zwischen den Staaten müssen wegen der international allgemein anerkannten Lufthoheit der Nationalstaaten Verkehrsrechte ausdrücklich eingeräumt werden, was weltweit in etwa 4.000 bilateralen Luftverkehrsabkommen geschieht. Das Chicagoer Abkommen und die Transitvereinbarung (beide von 1944) gewähren lediglich Grund-Freiheiten. Innerhalb der EU ist durch Open-Skies-Abkommen mit drei so genannten Liberalisierungspaketen das System von Luftverkehrsabkommen zwischen den EU-Mitgliedstaaten seit 1993 zugunsten eines einheitlichen Luftverkehrsmarktes beseitigt worden, was in deutsches Recht überführt wurde.

Innerhalb Deutschlands ist der Luftverkehr bzw. die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge frei, soweit er nicht durch Gesetze oder andere (nationale, europäische oder internationale) Vorschriften ausdrücklich beschränkt ist ( Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)). Freilich bestehen Einschränkungen in vielfältiger Hinsicht, vor allem auch infolge intensiver Einflüsse des europäischen Rechts. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen in Luftfahrzeugen fällt inzwischen in Deutschland wesentlich unter europäisches Recht, zum Beispiel die ,ABl. Nr. L 240 vom 24. August 1992 ist aber auch weiterhin durch verschiedene deutsche Vorschriften wie das LuftVG, die , und JAR-OPS 1/3 deutsch geregelt. Grundsätzlich gilt, dass die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen der Genehmigungspflicht unterliegt.

Weitere gesetzliche Normierungen, welche unter anderem die Benutzung des Luftraums regeln, finden sich im Luftverkehrsgesetz. Die Benutzung von Flughäfen ist danach durch Genehmigungen und andere Zulassungsentscheidungen beschränkt. Auf so genannten koordinierten Flughäfen der EU müssen Luftfahrzeugführer überdies für jeden Flug eine besondere Erlaubnis für das Starten oder Landen, eine so genannte Zeitnische (), besitzen. Zeitnischen werden auf den halbjährlichen Flugplankonferenzen der IATA zugeteilt, wo der Luftverkehr weltweit abgestimmt wird. Die Luftraumnutzung im Übrigen wird durch die Flugsicherung gesteuert. Im internationalen Personen- und Güterbeförderungsverkehr war ab 1929 das Warschauer Abkommen über die Beförderung im internationalen Luftverkehr mit seinen Folgevereinbarungen zu beachten, sein Nachfolger ist das 1999 beschlossene Montrealer Übereinkommen.

Der gewerbliche Luftverkehr ist von Mineralölsteuer, Ökosteuer und Umsatzsteuer befreit. Für den nicht-EU-Verkehr entspricht dies internationalen Abkommen. Die Einführung der Kerosinsteuer im inländischen Flugverkehr ist seit Januar 2004 laut Energiesteuerrichtlinie EU-rechtlich möglich.EU-Energiesteuerrichtlinie

Verkehrsinfrastruktur Zur Verkehrsinfrastruktur des zivilen gewerblichen Luftverkehrs gehörenPeter Maurer, Luftverkehrsmanagement: Basiswissen, 2006, S. 1

Transportmittel Verkehrsweg Verkehrsinfrastruktur Luftfahrzeuge: Ballone, Flugzeuge, Passagierflugzeuge, Frachtflugzeuge; Hubschrauber, Verkehrsluftschiffe Luftstraßen, Organized Track System, Flugrouten Flugplätze, Fluggesellschaften, Flugsicherung, Luftfahrtrecht

Als Transportmittel dienen beim Personenflugverkehr die Passagierflugzeuge, beim Luftfrachtverkehr die Frachtflugzeuge sowie die Beiladung in Passagierflugzeugen.

Vereinigungen mini|Logo der IATA Die meisten der großen Fluggesellschaften sind der IATA angeschlossen, die ca. 250 von weltweit mehreren Tausend Fluggesellschaften umfasst. Die deutschen Fluggesellschaften sind zudem im Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zusammengeschlossen.

Internationaler Dachverband der allgemeinen Luftfahrt ist die IAOPA mit weltweit mehr als 60 Ländervertretungen (z. B. AOPA-Germany) und etwa 470.000 Mitgliedern.About IAOPA, Website der IAOPA, abgerufen am 21. März 2011. Für den sportlichen Teil der allgemeinen Luftfahrt fungiert darüber hinaus der Weltluftsportverband FAI als Dachverband für fast 100 nationale Verbände.

Umweltbeeinträchtigungen

Fluglärm belastet die im weiteren Umkreis eines Flughafens lebende Bevölkerung. Der Luftverkehr ist eine emissionsintensive Art des Reisens bzw. Transportierens und verursacht Klimaschäden. Eine Studie schätzte 2020, dass etwa die Hälfte des Klimaeffektes des Personenflugverkehrs von maximal einem Prozent der Weltbevölkerung verursacht wird. Insgesamt flogen 2018 etwa 11 % der Weltbevölkerung und etwa 2 bis 4 % der Weltbevölkerung flogen international.

Grund der Umweltschädlichkeit ist die geringe Nutzlastkapazität und der hohe Kerosinverbrauch der Verkehrsluftfahrt. Beim Start einer Boeing 747 mit bis zu 420 Tonnen Startgewicht werden bis zu 180 Tonnen Kerosin mit geführt.Airplane Operation Manual Boeing 747-400 Die Verbrennung von 1 kg Kerosin erzeugt ca. 3,1 kg CO2 Eine besondere klimaschädigende Wirkung der Triebwerks-Emissionen besteht durch den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß und die Erzeugung von Wasserdampf in der Stratosphärezusammenfassend Mäder, Klimawirksamkeit des Flugverkehrs, März 2008. sowie der schädlichen Gase Stickoxid und Ozon wegen der hohen Verbrennungstemperaturen in den Triebwerken. Wasserdampf gilt als eine der Ursachen für Cirren (Eiswolken). Aus Kondensstreifen können sich großflächige, sehr dünne Zirren („Contrail Cirren“) entwickeln.

Flugzeuge verbrauchten 2005 weltweit etwa 5 bis 6 % der jährlichen Welterdölproduktion, etwa 200 Mio. Tonnen Kerosin.Mitteilung der Kommission „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“ vom 22. Juni 2006, KOM(2006) 314 endg. und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses dazu „Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs“, 2006/C 185/17 Die Betrachtung von Absolutwerten im Vergleich zu anderen Verkehrsträger ist wenig aussagekräftig, vielmehr kommt es auf die tatsächlichen spezifischen Verbräuche an, angegeben in Personenkilometer oder Tonnenkilometer. So verbrauchte der Lufthansa-Konzern 2010 bei 82 % Auslastung durchschnittlich 4,2 l pro 100 Personenkilometer, auf Flügen unter 800 km waren es durchschnittlich 7,5 l je 100 Personenkilometer., S. 2 u. 64. Trotz der vergleichsweise hohen Auslastung ist der Verbrauch je Personenkilometer im Flugverkehr damit auf Strecken bis 800 km deutlich höher als im motorisierten Individualverkehr (MIV) mit Pkw und 2008 durchschnittlich 4,8 l je 100 Personenkilometer.Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht, Bonn und Berlin 2010, S. 87 u. 164.

Laut einer 2007 im Auftrag des Verkehrsministeriums in Auftrag gegebenen Studie hätte der Luftverkehr 2025 nur 5 % der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs emittieren sollen.Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, S. 17. Tatsächlich emittierte der Luftverkehr 2023 3,1 Prozent der 24,5 Prozent der Verkehrsemissionen, der Strassenverkehr 18,0 Prozent, womit der Luftverkehr rund 15 Prozent des Straßenverkehrs emittierte.Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft

In einer auf Modellrechnungen basierenden Studie aus dem Jahr 2010 wurden die durch die Emissionen von Flugzeugen im Reiseflug bedingten vorzeitigen Tode von Menschen auf weltweit etwa 8000 pro Jahr geschätzt. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen frühzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Mittel verloren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch Feinstaub und Stickoxide.

Umweltorganisationen kritisieren die steuerlichen Vorteile, die der Luftverkehr genießt. Das Umweltbundesamt bezifferte 2010 die Steuerausfälle auf 11,5 Milliarden Euro. Der Flächenbedarf von Flughäfen ist sehr groß. Früher kam es gelegentlich zu Bürgerprotesten, wenn eine zusätzliche Start- und Landebahn geplant wurde (siehe z. B. Flughafenausbaugegner Frankfurt).

Eine Studie von atmosfair kam 2018 zu dem Ergebnis, dass die Effizienzsteigerungen der Luftverkehrsbranche weltweit nicht zur Einhaltung des Zwei-Grad- oder 1,5-Grad-Ziels des Pariser Übereinkommens ausreichen und stattdessen neue, synthetische und CO2-neutrale Kraftstoffe (z. B. auf Basis von Wasserstoff) und weitere, noch radikalere Maßnahmen zur Verringerung des Emissionen nötig seien.atmosfair Airline Index 2018, atmosfair.de (PDF; 1,0 MB). Bis die neuen Kraftstoffe im Einsatz sind, können Passagiere ihre CO2-Emissionen durch Spenden an Organisationen wie z. B. Atmosfair, myclimate und Klima-Kollekte kompensieren.Stiftung Warentest vom 13. Februar 2018 Allerdings entstehen zwei Drittel der Klimawirkungen des Luftverkehrs nicht durch die CO2-Emissionen.

Ein Ersatz des fossilen Kerosins durch synthetisches und CO2-neutrales Kerosin bis 2050 würde den Preis für Flugtickets während weiterer Sparmassnahmen kaum merklich verteuern. Die Branche senkte dank Sparmassnahmen die Preise von 2020 bis 2025 um 40 Prozent. Falls keine weiteren Sparmassnahmen möglich wären, würden die Preise wieder auf das Niveau Mitte 1990er-Jahre steigen. Beides sei laut einem ETH-Professor nicht tragisch. Synthetisches Kerosin verbrennt sauberer als fossiles Kerosin und verursacht weniger Kondensstreifen und andere Nicht-CO2-Effekte. Unterschiedliche Studien betonten übereinstimmend und unabhängig vom Ansatz eine unabdingbare Reduktion des Luftverkehrs.Klimaneutrales Fliegen wird teurer, aber vielleicht nicht viel

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