Die Friesenbrücke bei der ostfriesischen Stadt Weener in Niedersachsen ist die größte Hub-Drehbrücke für den Eisenbahnverkehr Europas.Letztes Teil für neue Friesenbrücke über die Ems eingesetzt. In: spiegel.de vom 12. Dezember 2024, abgerufen am 10. März 2026. Sie überspannt die Ems als eingleisige Eisenbahnbrücke im Verlauf der Bahnstrecke Ihrhove–Groningen sowie der Wunderline. Sie verfügt über einen seitlichen Geh- und Radweg und ist nach Vorgängerbauten aus den Jahren 1876, 1926 und 1951 die vierte Brücke an dieser Stelle.
Nach der Zerstörung der dritten Brücke durch einen Schiffsunfall im Jahr 2015 wurde die jetzige Brücke vollständig neu errichtet und am 5. September 2025 für Fußgänger und Radfahrer freigegeben. Im August 2026 führte Arriva die ersten Testfahrten durch und kündigte an, dass ab Oktober 2026 wieder Personenzüge zwischen Leer und Groningen Hauptbahnhof verkehren würden.
Geschichte Erste Brücke: Emsbrücke Hilkenborg Nachdem schon am 16. November 1864 in Utrecht die Übereinkunft zwischen den Niederlanden und Hannover über den Bau einer Eisenbahnverbindung von Nieuwe Schanz nach Ihrhove (Landkreis Leer) beschlossen und im Dezember ratifiziert worden warEintrag zum Vertrag bei arcinsys.niedersachsen.de, gingen die Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen 1866 auf das Königreich Preußen über. Preußen und die Niederlande trafen dann am 3. Juni 1874 die Übereinkunft zwischen dem Deutschen Reich und den Niederlanden, betreffend die Herstellung einer Eisenbahn von Ihrhove nach Nieuwe SchansEintrag zum Vertrag bei wikisource.org der zufolge die Großherzoglich oldenburgische Regierung in den folgenden drei Jahren den deutschen Teil der Eisenbahnstrecke zu erstellen hatte. Innerhalb dieser Baumaßnahme wurde eine erste Brücke über die Ems am Standpunkt der Friesenbrücke von 1874 bis 1876 errichtet. Es handelte sich um eine 345 Meter lange Brücke mit einer integrierten Drehbrücke.Schenkelberg: Die Friesenbrücke über die Ems bei Weener. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 46. Jahrgang 1926, Nr. 47 (vom 24. November 1926), S. 530–533 (vgl. Literatur). Die Brücke verfügte über drei große Stromöffnungen mit einer Länge von jeweils 48 Metern, acht Flutbrücken mit einer Länge von jeweils 14,25 Metern und zwei Flutbrücken mit einer Länge von jeweils 10,50 Metern. Am Weeneraner Ufer befand sich zudem eine Drehbrücke. Hierdurch konnten zwei Schifffahrtsöffnungem mit einer Breite von jeweils 20 Metern freigegeben werden.
Bei einer Sturmflut in der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1877, rund zwei Monate nach der Eröffnung, wurde die Brücke beschädigt, nachdem ein Emsdeich nördlich der Brücke gebrochen war. Zudem wurde der Bahndamm zwischen der Brücke und Weener auf einer Länge von 530 Metern beschädigt. Der Zugverkehr konnte am 27. März 1877 wieder aufgenommen werden. Allerdings konnte die Brücke vorerst nicht überquert werden. Stattdessen mussten die Fahrgäste die Ems über eine provisorisch errichtete Notbrücke überqueren. Der Zugverkehr über die Brücke wurde am 6. April wieder aufgenommen, die Reparatur wurde jedoch erst im Oktober 1877 abgeschlossen.
In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 1913 überfuhr ein Personenzug mit der Lokomotive Venus bei Nebel das haltzeigende Ausfahrsignal von Hilkenborg, das zugleich als Deckungssignal für die zu diesem Zeitpunkt noch nicht geschlossene Brücke fungierte. Als der auf der Westseite stationierte Brückenwärter den Zug herankommen sah, leitete er die Schließung ein; auch der Lokomotivführer hatte die Situation bemerkt und eine Bremsung ausgelöst. Dennoch fuhr der vordere Teil der Dampflokomotive in die Lücke, aber da die Kupplung hielt, verhinderte der übrige Zug als Gegengewicht ihren Absturz in die Ems. Menschen kamen nicht zu Schaden.Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen. Eine Unfallchronik von 1840 bis 1926. Freiburg 1977, ISBN 3-88255-838-5, S. 96f. Die herabhängende Lokomotive wurde am 30. Juli mittels Schwimmkran geborgen und der Verkehr noch am selben Tag wieder aufgenommen.
Am 14. Juni 1922 kollidierte der im Schlepp des Dampfers Theseus fahrende Leichter Hohenfelde mit der Brücke. Zwar wurde die Brücke daraufhin wieder instand gesetzt, dennoch machte der Unfall einen Neubau erforderlich.
Friesenbrücke von 1926 Zwischen dem 1. April 1924 und dem 1. Juni 1926 ersetzte das MAN Werk Gustavsburg die ursprüngliche Anlage einige Meter südlich durch eine Fachwerkbrücke, die erstmals Friesenbrücke hieß. Der Stahlbau bestand seitdem aus sechs Abschnitten mit jeweils rund 50 Metern Stützweite und einer Rollklappbrücke Bauart Scherzer mit 30 Metern Spannweite. Er war 335 Meter lang. Die Pfeiler waren 12,7 bis 15,5 Meter tief gegründet, die Stützweiten der festen Brückenfelder betrugen 50,64 Meter. Es handelte sich um eine Konstruktion aus Fachwerkträgern. Die Brücke bestand aus sechs festen Überbauten mit einer Länge von jeweils etwa 50 Metern und einer Rollklappbrücke mit einer Länge von 29 Metern. Die Durchfahrtsbreite betrug 25 Meter.
Als am frühen Morgen des 10. Mai 1940 der Überfall der Wehrmacht auf die Niederlande, Belgien und Luxemburg begann, starteten sieben deutsche Panzerzüge mit dem Ziel, die niederländische Grenze zu überqueren. Einer der sieben versuchte es erfolglos an der Friesenbrücke.Heimat- und Verkehrsverein Uedem: Panzerzug aus Uedem vor 80 Jahren
Zeitweise war die Friesenbrücke die längste Eisenbahnklappbrücke in Deutschland.www.baw.de: Friesenbrücke bei Weener mit Unterems. Bildarchiv der Bundesanstalt für Wasserbau, abgerufen am 10. Februar 2015. Mitte April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, wurde sie von Wehrmachtsoldaten gesprengt, um die heranrückenden kanadischen Soldaten an der Ems aufzuhalten.
Wiederaufbau 1950/1951 Nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde die Friesenbrücke von 1950 bis Mai 1951 in der gleichen Form wie bisher wiederaufgebaut. Am 20. Mai 1951 wurde die Brücke eröffnet.
Im Heimatmuseum in Weener befindet sich ein Modell der Brücke.
Verbreiterung der Durchfahrt mini|Durchfahrt (rückwärts) der Celebrity Reflection am 16. September 2012 Die Durchfahrtsbreite des geöffneten Klappüberbaues von 25 Metern reichte für viele Schiffsneubauten der Meyer Werft nicht aus. So konnte etwa die im Jahr 1980 abgelieferte Viking Sally nur durch Krängung durch die Brücke manövriert werden. Daher wurde in den 1980er Jahren eine neue Öffnung geschaffen. Hierzu wurde der neben dem beweglichen Überbau liegende Stromüberbau durch einen Schwimmkran ausgehängt und verblieb während der Überführung am Schwimmkran neben der Brücke. Neben diesem Brückenelement befand sich eine weitere Klappsektion, welche mittels zwei Hydraulikzylindern über den folgenden Überbau geklappt wurde, wodurch die Durchfahrtsbreite zusätzlich erhöht wurde. So entstand eine zweite, mit 46,6 Meter deutlich breitere Durchfahrt. Zudem wurde auch der bewegliche Überbau geöffnet. In diesem Zustand konnte er nicht mehr geschlossen werden, statt Zügen wurde Schienenersatzverkehr eingesetzt.
Unfall am 3. Dezember 2015 mini|Die Friesenbrücke nach der Kollision mini|Zerstörtes Klappelement von Norden aus gesehen mini|Die Emsmoon, die die Brücke am 3. Dezember 2015 rammte Am Abend des 3. Dezember 2015 rammte das mit 4563 BRZ vermessene Frachtschiff Emsmoon der Papenburger Reederei Grona Shipping den Klappteil der geschlossenen Brücke, zerstörte ihn und verschob durch die Wucht des Aufpralls die Aufbauten der Brücke um einige Meter., NDR, 6. Dezember 2015. Die Brücke wurde dadurch unbenutzbar.
Der Emsabschnitt wurde wegen der Trümmer sofort für die Schifffahrt gesperrt. Für Binnenschiffe wurde die Unfallstelle am Mittag des 4. Dezember wieder freigegeben.Frachterunfall auf der Ems: Havarie mit fatalen Folgen. In: Nordwest-Zeitung vom 5. Dezember 2015, abgerufen am 9. Dezember 2015. In den folgenden Tagen nach der Kollision wurde der zerstörte Brückenteil mithilfe des Schwimmkrans Triton geborgen. Die Bergung wurde von der DUC Marinegroup und Wagenborg durchgeführt. Ein Bagger stellte die normale Solltiefe im Bereich der Friesenbrücke wieder her. Am 10. Dezember 2015 gab das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Emden die Ems auch für die Seeschifffahrt wieder frei. Die Lichtzeichen stehen dauerhaft auf Grün., NDR, 10. Dezember 2015. Der Leitstand ist nicht mehr besetzt.
Von der Staatsanwaltschaft Aurich wurden Unfallermittlungen veranlasst. Hinweise auf technische Defekte wurden weder beim Schiff noch bei der Klappbrücke gefunden. Zunächst war nicht geklärt, wer das Kommando über den Havaristen gehabt hatte: der Kapitän oder der Lotse.Zerstörte Brücke In Weener: Jetzt übernimmt die Staatsanwaltschaft. In: Nordwest-Zeitung vom 8. Dezember 2015, abgerufen am 9. Dezember 2015. Der Schiffsfahrtenschreiber des Frachters wurde ausgewertet. NDR, 11. März 2016. Die Staatsanwaltschaft Aurich teilte nach Abschluss der Ermittlungen im Juli 2016 mit, gegen den Lotsen und den Kapitän beim Amtsgericht Leer Antrag auf Erlass eines Strafbefehls gestellt zu haben. Der Lotse soll das Schiff entgegen den Vorschriften selbst geführt und ohne Durchfahrerlaubnis des Brückenwärters in Richtung Brücke gefahren haben. Der Kapitän soll dem Lotsen das Ruder überlassen und weder Ausguck noch Radarbeobachtung eingesetzt haben.
Nach dem letztinstanzlichen Urteil des Landgerichts Aurich erging gegen den Kapitän und den Lotsen kein Strafbefehl,, NRD, 18. Januar 2017. da sie zwar „fahrlässig gehandelt, nicht aber entscheidend ihre Pflichten verletzt“ hätten. Laut dem am 23. Februar 2017 veröffentlichten Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung wurde die Zerstörung der geschlossenen Klappbrücke durch einen beidseitig missverstandenen Funkverkehr zwischen Brückenwärter und Lotsen hervorgerufen.Untersuchungsbericht 470/15 – Kollision der Emsmoon mit der Eisenbahnbrücke (Friesenbrücke) in Weener/Ems am 3. Dezember 2015, Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung vom 23. Februar 2017Friesenbrücke: Funkverkehr neu regeln, Nordwest-Zeitung, 28. Februar 2017, S. 16.Der Dialog ist abgedruckt bei Braun, S. 62.
Dem Bericht zufolge trugen folgende Faktoren zu dem Unfall bei: informelle Kommunikation zwischen Lotse und Brücke, keine verbindlichen Statusmeldungen durch Schiff und Brücke Lotse und Brücke führten den Sprechfunkverkehr auf Deutsch, der Kapitän verstand ihn nicht, sondern musste sich auf die Aussagen des Lotsen über die geöffnete Brücke verlassen. eventuelle Verminderung der Aufmerksamkeit des Lotsen durch Übernahme der Kommandoelemente und des Funkverkehrs fehlende Verfahrensanweisungen für den Funkverkehr zwischen Brücke und Schiffen keine Radarüberwachung des Abschnitts durch die Verkehrszentrale in Emden, dort auch keine Information über den Status der Brücke vorhanden außer dem mitgehörten Sprechfunk Das Aufstoppen eines größeren Seeschiffes auf einem längeren Flussabschnitt vor der Brücke ist zumindest bei Ebbstrom nicht möglich, das Schiff kann lediglich seine Fahrt etwas an die geplanten Öffnungszeiten der Brücke anpassen Es fehlen geeignete Warteplätze mit sicher ausreichendem Tiefgang für große Seeschiffe in ausreichendem Abstand von der Brücke. Die optischen Signale an der Brücke sind für eine Erkennung aus einer für die Seeschifffahrt ausreichenden Entfernung nicht ausgelegt und wurden vom Schiff aus nicht erkannt Offenbar aufgrund der Brückenkonstruktion kann die Brückenöffnung auf den meisten Radarschirmen nicht sicher als geöffnet/geschlossen dargestellt werden. Seeseitig hinter der Brücke befindet sich eine hell erleuchtete Fabrik und zum Unfallzeitpunkt lag dort ein Bagger, der ebenfalls durch seine eingeschaltete Decksbeleuchtung die Sichtbarkeit der Brücke und ihrer Signale erschwerte.