Die U-Bahn oder Metro von Rotterdam ist neben Straßenbahn, Bussen und Vorortbahnen Trägerin des öffentlichen Nahverkehrs innerhalb der zweitgrößten niederländischen Stadt und die älteste U-Bahn der Benelux-Region. Der erste Abschnitt wurde 1968 eröffnet.
Das System besteht aus zwei Stammstrecken, die sich im Stadtzentrum an der Metrostation Beurs kreuzen. Die Ost-West-Strecke verläuft im engeren Stadtgebiet auf dem rechten Ufer der Nieuwe Maas, die Nord-Süd-Strecke dient vor allem der Verbindung des linken Ufers mit dem auf der gegenüberliegenden Seite liegenden Stadtzentrum. Die Metro verkehrt in den Innenstädten von Rotterdam und Schiedam unterirdisch und im Außenbereich überwiegend an der Oberfläche, entweder als Hochbahn oder zu ebener Erde.
Das Einsatzgebiet der Metro ist die Stadtregion Rotterdam, während das innere Stadtgebiet überwiegend durch die Straßenbahn Rotterdam erschlossen wird. Die Metro weist deshalb große durchschnittliche Stationsabstände und eine hohe Reisegeschwindigkeit auf. Außer in der Stadt Rotterdam selbst gibt es Stationen in den Gemeinden Schiedam, Spijkenisse, Albrandswaard, Capelle aan den IJssel, Vlaardingen und Maassluis.
Betreiber der Metro ist das Verkehrsunternehmen Rotterdamse Electrische Tram (RET), das auch 9 Straßenbahnlinien und 28 Stadtbuslinien betreibt.
Allgemeines Der Rhein, der in allen anderen durchflossenen Ländern von keinem einzigen Tunnel gequert wird (Ausnahme: Fernwärmetunnel der Rheinenergie in Köln), wird allein von der Rotterdamer Metro drei Mal unterfahren. Zwei Tunnel verlaufen unter dem innerstädtischen Mündungsarm Nieuwe Maas, einer unter der südlich parallelen Oude Maas (die trotz ihres Namens kein Maas-, sondern ausschließlich Rheinwasser enthält). Es bestehen außerdem noch zahlreiche Straßentunnel.
Im Gegensatz zu den etwa gleichzeitig gebauten Stromschienen-Metros in München, Nürnberg und Wien hat die Rotterdamer Metro, ähnlich wie das System in Amsterdam, nur kurze Tunnelstrecken und verkehrt überwiegend als Hochbahn oder in Dammlage. Dafür gibt es zwei wichtige Gründe: Das Stadtgebiet südlich der Neuen Maas besteht überwiegend aus Großsiedlungen der 1960er und 1970er Jahre; es bestanden keine Bedenken hinsichtlich einer Gefährdung des ohnehin umstrittenen Stadtbilds. Darüber hinaus waren in diesen Stadtteilen breite Schneisen für Verkehrstrassen freigehalten worden, die für die Hochbahn genutzt werden konnten. Die besondere hydrologische Situation der westlichen Niederlande macht Bau und Betrieb von Tunneln besonders schwierig, fast das ganze Stadtgebiet liegt niedriger als der Meeresspiegel (die auf Meereshöhe liegenden Flussufer sind damit der höchste, statt wie in anderen Städten der niedrigste Punkt der Stadt). Der potentiell natürliche Grundwasserspiegel liegt weit über Straßenniveau, nur durch Dauerbetrieb zahlreicher Pumpwerke wird eine Überschwemmung verhindert.
Die Metro verkehrt deshalb nur im Innenstadtbereich unterirdisch, alle anderen Stationen liegen über der Erde.
Liniennetz Das Rotterdamer Metronetz besitzt fünf Linien, die durch Buchstaben gekennzeichnet werden. Zusätzlich besitzt jede Linie eine Kennfarbe, die aber nicht als direkte Kennzeichnung (z. B.: blaue Linie) genutzt wird.
Linie Strecke Takt Anzahl Bahnhöfe Länge Befahrene Gemeinden A (Vlaardingen West –) Schiedam Centrum – Beurs – Blaak – Kralingse Zoom – Alexander – Binnenhof(Zwischen Vlaardingen und Schiedam nur montags-freitags in den Hauptverkehrszeiten) 10 min 24 23,5 km Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen B Hoek van Holland Strand – Hoek van Holland Haven – Maassluis Steendijkpolder – Vlaardingen – Schiedam Centrum – Beurs – Blaak – Kralingse Zoom – Alexander – Nesselande(Nur jeder zweite Zug fährt ab Maassluis Steendijkpolder weiter bis Hoek van Holland Haven) 10 min 31 43,3 km Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis C De Akkers – Spijkenisse Centrum – Tussenwater – Schiedam Centrum – Beurs – Blaak – Kralingse Zoom – De Terp 10 min 26 30 km Rotterdam, Schiedam, Capelle aan den IJssel, Nissewaard D De Akkers – Spijkenisse Centrum – Tussenwater – Slinge – Zuidplein – Rotterdam Centraal ( –Pijnacker Zuid)(Nicht alle Fahrten fahren ab Slinge weiter bis De Akkers) (Zwischen Rotterdam Centraal und Pijnacker Zuid nur montags-freitags in den Hauptverkehrszeiten) 5–10 min 17 21 km Rotterdam, Albrandswaard, Nissewaard E Slinge – Zuidplein – Rotterdam Centraal – Berkel Westpolder – Pijnacker Centrum – Leidschenveen – Den Haag Centraal 10 min 23 27 km Rotterdam, Lansingerland, Pijnacker-Nootdorp, Leidschendam-Voorburg, Den Haag
Die Linien trugen früher keine Buchstaben, sondern Namen. Während die Stammstrecken zunächst nur Nord-Süd und Ost-West hießen, erhielten sie Anfang der 1990er Jahre „richtige“ Namen: Erasmuslijn (heute Linien D und E) und Calandlijn (heute Linien A, B und C). Als optisches Kennzeichen waren den beiden Strecken außerdem Farben zugeordnet, nämlich blau (Erasmuslijn) und rot (Calandlijn).
Die Strecken zwischen den Bahnhöfen Tussenwater und De Akkers werden von Linien beider „Stammstrecken“ bedient (Linien C und D).
Linien A, B und C – die Calandlijn Am 6. Mai 1982 wurde der erste Abschnitt der neuen Ost-West-Strecke eröffnet, die in rascher Folge drei Mal verlängert wurde und dadurch bereits 1986 vom Nordosten der Stadt bis in den Westen reichte. Namenspatron dieser Linie ist Pieter Caland (1827–1902), der Erbauer des Nieuwe Waterweg, ohne den Rotterdams Aufstieg zum größten Seehafen der Welt undenkbar gewesen wäre.
Ommoord und Nesselande – Linien A/B mini|Hochbahn in Capelle, am Bahnhof Slotlaan Im Osten hat die Calandlijn drei Enden, von denen zwei über ebenerdige Stadtbahnstrecken erreicht werden. Die Stromzufuhr erfolgt hier über Oberleitung, im übrigen Teil der Linie über Stromschiene. Die Fahrzeuge haben Stromabnehmer für beide Zufuhrarten. Eine ähnliche Lösung gibt es weltweit nur noch auf der Blauen Linie der U-Bahn Boston, der Linie 3 der Metro Athen zum Flughafen, der Oslo T-bane, der S-Bahn Hamburg sowie auf der randstadrail Rotterdam-Den Haag der Erasmuslijn.
Die Verzweigung der Linien geschieht im Bahnhof Capelsebrug. Nach Norden zweigt der erwähnte Stadtbahnabschnitt ab. Stadtauswärts fahrende Züge fahren hier den Dachstromabnehmer aus und fahren ebenerdig per Oberleitung weiter. Die Strecke verläuft in Seitenlage auf der östlichen Seite der Prinz-Alexander-Allee durch den gleichnamigen Stadtbezirk Prins Alexander. Dieser ist mit rund sechs Metern unter NAP der tiefste bewohnte Punkt der Niederlande. Die Strecke entlang der Prins Alexanderlaan hat fünf Stationen, einer davon liegt am Bahnhof Rotterdam-Alexander der Bahnstrecke nach Gouda und Utrecht. Hinter der Haltestelle Graskruid trennen sich die Linien A und B. Die Linie A biegt nach links ab und endet im Stadtteil Ommoord am Bahnhof Binnenhof, dem Endpunkt des ersten Bauabschnitts der Stadtbahnstrecke, der 1983 eröffnet wurde. Die Linie B verlässt die Prinsenallee nach rechts und endete nach 4 Stationen in De Tochten. 2005 wurde die Linie um eine Haltestelle verlängert. Die Züge fahren hier ihre Dachstromabnehmer wieder ein und der Zug wird wieder von einer Stromschiene versorgt. Endstation ist Nesselande.
Capelle aan den IJssel – Linie C Die Linie C führt vom Trennungsbahnhof Capelsebrug weiter nach Osten in die Nachbargemeinde Capelle aan den IJssel. Diese Strecke wird konventionell mit Stromschiene betrieben, sodass die Linie C keine Dachstromabnehmer braucht. Die Linie führt als Hochbahn über Capelle Centrum zur Endstation De Terp. Die 1994 eröffnete Strecke hat drei neue Haltestellen.
Innenstadt – Linien A/B/C mini|Bahnhof Blaak, unterirdische Umsteigestation zwischen Metro und Vorortbahn An dem schon erwähnten Bahnhof Capelsebrug schließt sich stadteinwärts zunächst der ebenerdig gelegene Metro-Betriebshofs Gravenweg der RET an. Am Bahnsteigende der nächsten Station Kralingse Zoom beginnt der Innenstadttunnel der Calandlijn. Auch die beiden folgenden U-Bahnhöfe Voorschoterlaan und Gerdesiaweg liegen im östlichen Innenstadtbezirk Kralingen, an der nächsten Station Oostplein beginnt der Bereich der 1940 durch einen deutschen Luftangriff vernichteten Altstadt.
Das heute modern bebaute Gebiet wird entlang der breiten Verkehrsschneise Blaak durchfahren. An der gleichnamigen Station kann zum unterirdischen, viergleisigen Bahnhof der Bahnstrecke nach Dordrecht umgestiegen werden. Der Ballungsraum Randstad Holland hat keinen S-Bahn-Verkehr, es fahren allerdings in sehr dichtem Abstand Nahverkehrszüge (Sprinter), die, wie an diesem Bahnhof zu sehen, auch die Stadtzentren erschließen. Der Eisenbahntunnel verläuft anstelle der früher hier fließenden Rotte, deren Abdeichung (an der heutigen Ecke zur Hoogstraat 200 m nördlich) der Stadt einst ihren Namen gab. Bis 1993 verlief diese Eisenbahnstrecke auf der Luchtspoor oberirdisch, zwischen 1993 und 1996 wurde sie durch den Tunnel ersetzt.
Hinter der dreigleisig ausgebauten Station Blaak gibt es eine eingleisige Verbindungskurve zur Erasmuslijn, genauer zu deren Bahnhof Leuvehaven. Die nächste Station ist Beurs, der Umsteigebahnhof zur Erasmuslijn. Sie liegt zwei Straßen südlich des eigentlichen Börsengebäudes und hatte deshalb anfangs einen eigenen Namen (Churchillplein), wurde aber 2002 umbenannt. Die Station der Calandlijn wurde bereits 1967 als Vorleistung im Rahmen des Baus der Erasmuslijn angelegt, öffnete aber erst 1982 mit der Eröffnung der Calandlijn. mini|Eingang zur Station Beurs mit Firmenlogo Die nächste Station (Eendrachtsplein) liegt in der Nähe des bekannten Museum Boijmans Van Beuningen, die übernächste (Dijkzigt) am Universitätsklinikum der Stadt.
Die folgenden Stationen Coolhaven und Delfshaven liegen im multikulturell geprägten westlichen Innenstadtbezirk Delfshaven, der nicht nur zahlreiche Gründerzeitbauten, sondern sogar einen mittelalterlichen Altstadtkern aufweist. Es handelt sich um den ehemaligen Vorhafen der Stadt Delft, die den Überseehandel nicht den an der Neuen Maas liegenden Städten Rotterdam und Schiedam überlassen wollte und zu diesem Zweck das bisher in Schiedam mündende Flüsschen Schie nach Delfshaven umleiten ließ.
Der folgende Bahnhof Marconiplein im Stadtteil Spangen war von 1986 bis 2002 die westliche Endstation der Linie, er liegt in der Nähe des Stadions von Sparta Rotterdam, an seiner Südseite befindet sich die Verwaltung des Rotterdamer Hafens. Weil der Hafen so groß und bedeutend ist, wurde das Verwaltungshochhaus nicht als Zwillings-, sondern gar als Drillingsturm errichtet. Die Station besitzt drei Gleise an einem Seiten- und einem Inselbahnsteig, wobei der Seitenbahnsteig seit der Streckenverlängerung 2002 nur noch in Sonderfällen genutzt wird. mini|Eingang zur U-Bahn-Station Parkweg in Schiedam Die Verlängerung der Calandlijn durch die westliche Nachbarstadt Schiedam hindurch zur südwestlichen Trabantensiedlung Hoogvliet wurde unter dem Projektnamen Beneluxlijn geplant. Grund für die Namensgebung war der unter der Neuen Maas hindurchführende Beneluxtunnel, dessen vierte Röhre für die Metro genutzt wurde (die anderen drei sind Teil des Autobahnrings A 4).
Rund 500 Meter jenseits der Station Marconiplein kommt die Metro aus dem Tunnel an die Oberfläche, nach einem knappen Kilometer biegt sie in die Trasse der Eisenbahnstrecke nach Den Haag ein. Nach einem weiteren Kilometer Fahrt erreicht die Metro den Bahnhof von Schiedam. Hier enden die Linien A und B, die Beneluxlijn genannte Strecke führt weiter bis zum Bahnhof Tussenwater Der Schiedamer Bahnhof und die Metrostation heißen nun Schiedam Centrum, was nicht ganz der Wahrheit entspricht. Die historische Altstadt liegt rund einen Kilometer südwestlich des Bahnhofs.
Hoek van Holland – Linien A/B