Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern, Schweiz) und Raron (Kanton Wallis, Schweiz) am Lötschberg die Berner Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die von Basel über Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon–Domodossola nach Mailand und Novara–Genua führt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route für den alpenquerenden Schienengüterverkehr des Europäischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet.Max Friedli: Angelpunkt der Schweizerischen Verkehrspolitik. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 3. f. Der Lötschberg-Basistunnel ist der fünftlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Gotthard-Basistunnel, dem Seikan-Tunnel, dem Eurotunnel und dem Yulhyeon-Tunnel. Bei seiner Eröffnung war er der drittlängste.Der Lötschberg ist in Betrieb. In: Tages-Anzeiger, 15. Juni 2007.
Der Basistunnel ist nur zu rund 40 Prozent zweispurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern wurde eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nicht für den Bahnbetrieb ausgerüstet. Weitere sieben Kilometer sollen noch ausgebrochen werden, damit die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Spuren befahren können. Über den weiteren Ausbau liefen seit 2014 parlamentarische Beratungen, im August 2023 beantragte der Schweizer Bundesrat den Vollausbau. Die eidgenössischen Räte sind dem Antrag Anfang 2024 gefolgt. Seit April 2026 ist der Vollausbau in Arbeit; er soll im Jahr 2035 abgeschlossen sein.Samuel Günter; Claudius Jezella: 1,8 Millionen Tonnen Fels müssen noch aus dem Lötschberg raus. In: Berner Zeitung, 1. Juli 2026, online (Abo)
Verlauf Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 m und sind durch 104 Querschläge (mittlerer Längsabstand: 333 m) miteinander verbunden.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Basistunnel beträgt .Lötschberg-Basistunnel bereit für Fahrten bis . auf: news.admin.ch, 30. Dezember 2008 Die Einmündung in die Rhonetalstrecke ist für ausgelegt, die Verknüpfung Wengi Ey für .
Die eingleisigen Abschnitte des Tunnels liegen in zwei verschiedenen Querschnitten: Ein Kreisquerschnitt mit 4,28 m Innenradius wurde für Abschnitte vorgesehen, die im Maschinenvortrieb erstellt worden waren. Für Abschnitte mit Sprengvortrieb wurde ein Maulprofil vorgesehen. Die freie Querschnittsfläche beträgt 45 m².
Ausbauetappierung
Konzipiert wurde das Projekt als Eisenbahntunnel mit zwei einspurigen Röhren, die 40 Meter auseinander liegen und alle 333 Meter durch Querstollen verbunden sind. Nach dem Projektstart wurde 1996 aus finanziellen Gründen beschlossen, den Bau in Etappen durchzuführen. Der komplett zweigleisige Ausbau bleibt ausgesetzt, bis neue Finanzmittel verfügbar sind.
Der Tunnel ist 2017 beim Personen- wie auch beim Güterverkehr vollständig ausgelastet. Aus Anlass des 10. Jahrestages der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels forderten die Regierungsvertreter der Kantone Bern und Wallis den Weiterausbau des Tunnels. Bei einem Vollausbau der 14 Kilometer, welche erst im Rohbau erstellt wurden, könnte die Kapazität des Tunnels bereits erheblich gesteigert werden. Zu entsprechenden Planungsarbeiten hat das Parlament im Rahmen des Bahn-Ausbauschrittes 2025 im Jahr 2014 bereits grünes Licht gegeben. Der Ausbau des bereits ausgebrochenen Abschnitts – der einen Halbstundentakt ins Wallis ermöglichen würde – ist dabei fest geplant, der Vollausbau als Option vorgesehen.
Oströhre Die Oströhre ist zwischen den Portalen Frutigen und Raron komplett ausgebrochen, mit Bahntechnik versehen und in Betrieb.
Weströhre Die Weströhre ist in der aktuellen Etappe teilweise in Betrieb und wie folgt aufgeteilt: Zwischen dem Portal Frutigen und der Spaltungsweiche Adelrain ist die Weströhre komplett ausgebrochen und mit Bahntechnik versehen (Länge: ≈1 km). Ab hier führt die Weströhre über eine Schnellfahrweiche in die Oströhre. Zwischen der Spaltungsweiche Adelrain und der Diensthaltestelle Mitholz wurde die Weströhre nicht ausgebrochen (Länge: ≈6 km) Zwischen der Diensthaltestelle Mitholz und der Spaltungsweiche Ferden Nord wurde die Weströhre ausgebrochen und im Rohbau belassen (Länge: ≈14 km). Zwischen der Spaltungsweiche Ferden Nord und dem Portal Raron wurde die Weströhre ausgebrochen und bahntechnisch ausgebaut (Länge: ≈14 km). Über eine Schnellfahrweiche sind die beiden Bahnröhren miteinander verbunden.
Tunnel-Teilstrecken Der Fensterstollen Steg (Länge: ≈3,5 km) wurde ausgebrochen und im Rohbau belassen. Die Spurwechsel Mitholz Nord und Mitholz Süd wurden im Rohbau belassen und dienen zum Anschluss der Oströhre an den noch auszubrechenden Teil der Weströhre. Der Spurwechsel Ferden Süd verbleibt im Rohbau und dient zum Anschluss der Oströhre an die noch mit Bahntechnik auszubauende Weströhre. Der Spurwechsel Steg verbleibt ebenfalls im Rohbau und dient zum Anschluss der Ost- an die Weströhre und weiter an den Fensterstollen Steg.
Weitere Strecken/Abschnitte Neben dem Lötschberg-Basistunnel wurden bis zur Eröffnung im Juni 2007 eine Reihe weiterer Infrastruktur-Projekte fertiggestellt: Die Interventionsstelle Tellenfeld ist eine etwa 350 m lange Öffnung mit einer fast ebenso breiten Fluchttreppe aus dem Einschnitt unmittelbar vor dem nördlichen Tunnelportal heraus zur Evakuierung von Reisenden im Ereignisfall. Eine vier Kilometer lange Neubaustrecke, zwischen Wengi-Ey und der Interventionsstelle Tellenfeld, umgeht den Bahnhof von Frutigen. Dabei wird das Siedlungsgebiet von Frutigen im 2,6 km langen, zweiröhrigen Engstligetunnel unterquert. Nur die Oströhre wurde bahntechnisch ausgebaut, die Weströhre verbleibt im Rohbau. Der Tunnel wurde in offener Bauweise (Tagbau) errichtet,BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 49/51. der Bahnhof von Frutigen wurde umfassend umgebaut. Der etwa 500 m lange Widitunnel führt von der Interventionsstelle Tellenfeld in den Bahnhof Frutigen.BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 2007, S. 42. Eine Verbindung zwischen den Portalen in Raron mit der Bahnstrecke Brig–Montreux, einschliesslich zweier paralleler Brücken über die Rhone von 576,8 und 828,8 m Länge, die mit Abstand längsten Brücken der BLS.
Höhenprofil mini|400px|Höhenprofil von Lötschbergbasistunnel und Lötschbergscheiteltunnel
Das Nordportal des Tunnels bei Frutigen im Kandertal liegt auf Höhe, er steigt bis zum Scheitelpunkt auf an und fällt bis zum südlichen Portal bei Raron im Rhonetal auf ab. Damit liegt der höchste Punkt des Tunnels um 411 m niedriger als beim alten Lötschbergtunnel aus dem Jahr 1913. Mit einer Scheitelhöhe von 828 Metern bildete der Lötschberg-Basistunnel zusammen mit dem noch niedriger liegenden Simplontunnel bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016 die niedrigste in Betrieb befindliche alpenquerende Bahnstrecke.BLS AG – Unternehmenskommunikation (Hrsg.): NEAT Lötschberg. Bauwerk, Betrieb und Verkehrsangebot. Mai 2007. Die Längsneigungen im Basistunnel liegen zwischen 3 und 13 Promille.
Geologie Der Tunnel durchschneidet die Wildhorn- und die Doldenhorn-Decke sowie das Aarmassiv.
mini|Geologischer Querschnitt
Geschichte Hintergrund In der Geschichte der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale kam die Idee eines Basistunnels am Lötschberg erst relativ spät vor. Dabei waren weniger technische als politische Überlegungen ausschlaggebend, wie sie etwa in verschiedenen Veröffentlichungen des Bündner Ständerats Luregn Mathias Cavelty dokumentiert sind (s. Weblink). Sie entwickelten sich vor dem Hintergrund des Fehlens einer durchgehenden Strassenverbindung zwischen dem Oberwalliser Bevölkerungsschwerpunkt Brig/Visp und der übrigen Deutschschweiz. (Am nördlichen Alpenkamm klafft zwischen den Passstrassen Grimsel und Col du Pillon eine gut 100 km breite Lücke, die einzig durch den Autoverlad durch den Lötschbergtunnel zwischen Kandersteg und Goppenstein unterbrochen wird.) Als die in der Planung des Autobahnnetzes vorgesehene Rawil-Schnellstrasse N6 1986 nach Bürgerprotesten und wegen geologischer Probleme Text unten rechts aufgegeben wurde, entstand die Idee, den Lötschberg-Autoverlad mit Hilfe eines Basistunnels auf Autobahnstandard anzuheben. Diese und weitere vorwiegend regionalpolitisch motivierte Überlegungen mündeten schliesslich in der so genannten Netzvariante: Statt einer (mehr oder weniger) durchgehenden Neubaustrecke entlang einer einzigen Achse (konkret: Gotthard) sollten zwei Basistunnel (Gotthard und Lötschberg) erstellt werden, was im Gegenzug Einsparungen beim Ausbau der Zufahrtsstrecken erlauben würde. So sah die ursprüngliche, 1989 vom Bundesrat, 1991 vom Parlament und 1992 vom Volk bewilligte Neat-Vorlage für die Lötschbergachse eine Neubaustrecke zwischen Heustrich oder Frutigen und dem Raum Brig/Visp sowie Autoverladeanlagen in Heustrich und Steg VS vor.
Am 12. Dezember 1986 fand die Gründungsversammlung des Komitees LBT in Brig statt. Am 17. Oktober 1990 schlug der Kanton Wallis eine Y-Lösung, mit Tunnelausgängen in Mundbach und Susten, vor. Im Mai 1991 folgte ein Kompromissvorschlag für eine Y-Lösung nach Raron und Mundbach.
Planung Die Planungsarbeiten begannen Ende der 1980er Jahre. Nach eingehenden Beratungen hatte sich die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 auf den Verlauf der NEAT festgelegt. Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthard-Basistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschbergbasistunnels beschlossen.Meldung Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 65 (1969), Heft 7, , S. 590. Die geschätzten Gesamtkosten für den Lötschberg-Basistunnel beliefen sich auf 1,7 Milliarden Schweizer Franken. Am 1. Dezember 1992 gab der Bund einen ersten Verpflichtungskredit in Höhe von 250 Millionen Franken für den Tunnel frei.
Am 8. Juni 1993 wurde die BLS AlpTransit AG als hundertprozentige Tochter der BLS gegründet und nahm die Ausarbeitung der Detailplanung in Angriff. Am 4. Oktober 1993 wurden der Sondierstollen Kandertal und der Fensterstollen Mitholz submittiert, am 8. Dezember folgte die Unterzeichnung einer Vereinbarung zwischen Bund und BLS über den Bau des Tunnels. Am 28. Februar 1994 reichte die BLS das Vorprojekt für den Tunnel beim BAV ein.
Ab Sommer 1995 wurde die Realisierung der NEAT in der geplanten Form in Frage gestellt. Dabei wurde auch eine Verschiebung der Realisierung des Lötschberg-Basistunnels vorgeschlagen. Zwischenzeitlich, am 3. Oktober, erteilte das EVED die Erlaubnis, den Fensterstollen Ferden in Angriff zu nehmen, während die Plangenehmigungsverfahren für den Nord- und Südabschnitt verschoben wurden.
Am 24. April 1996 beschloss der Bundesrat, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in veränderter zeitlicher Form in Angriff zu nehmen. Unter dem Titel FinöV wurde ein neues Finanzierungsmodell für die Neat und andere anstehende Bahnprojekte entworfen.Pierre-André Meyrat: Neue Schienenwege gehen neuen Finanzierungswege. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 16 f. Am Lötschberg fielen diesem Vorgehen die geplanten neuen Zufahrten (Niesenflanken- und Mundbachtunnel), der Autoverlad via Basistunnel und dessen durchgehend doppelspuriger Ausbau zum Opfer. Stattdessen wurde lediglich etwa ein Drittel des Durchstichs mit zwei betriebsfähigen Röhren ausgebaut und ein weiteres Drittel zwar zweiröhrig ausgebrochen, wobei aber eine Röhre im Rohbau belassen wird und als Rettungsstollen dient. Der vorläufige Verzicht auf einen Autoverlad via Basistunnel machte auch den Plan eines zweiten Südportals bei Steg hinfällig, der neben dem Autoverlad auch eine direkte Verbindung mit der Bahnstrecke Richtung Mittelwallis und Lausanne ermöglicht hätte.