Die Wannseebahn ist eine Berliner Vorortbahn vom früheren Potsdamer Bahnhof (in der Nähe des Potsdamer Platzes) nach Potsdam über Berlin-Schöneberg und Wannsee am Großen Wannsee, nach dem die Strecke benannt wurde. Sie wird von der Linie S1 der Berliner S-Bahn bedient.
Geschichte
Alte Wannseebahn Die erste Wannseebahn, später Alte Wannseebahn genannt, entspricht ungefähr dem Streckenabschnitt der Berliner S-Bahn ab der Station Zehlendorf (Linie S1) über Mexikoplatz (S1), Schlachtensee (S1), Nikolassee (S1/S7) und Wannsee (S1/S7) bis kurz vor Griebnitzsee (S7).
In den 1860er Jahren begann die Erschließung des Geländes zwischen Berlin und Potsdam zur Errichtung von Villenkolonien. Die ersten Viertel dieser Art entstanden auf Betreiben Johann Anton Wilhelm Carstenns in Lichterfelde. Im Dezember 1872 ging der Bahnhof Lichterfelde B. M. (heute: Berlin-Lichterfelde West) in Betrieb. Mitte der 1860er Jahre erwarb der Aufsichtsratsvorsitzende der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft (BPME) Wilhelm Conrad ein Gelände in Nähe des Großen Wannsees, das er kurze Zeit darauf parzellieren ließ. 1869 regten mehrere Grundstücksbesitzer, darunter Prinz Friedrich Karl von Preußen, den Bau einer Zweigbahn zur Erschließung des Geländes am Wannsee und Schlachtensee an. Die eingleisige Strecke sollte bei Zehlendorf aus der Stammbahn Berlin – Potsdam ausfädeln, in Schlachtensee und Wannsee jeweils eine Haltestelle bekommen und bei Kohlhasenbrück wieder in die Stammstrecke einfädeln. Der spätere zweigleisige Ausbau sollte beim Bau berücksichtigt werden.
mini|links|hochkant=1.5|Empfangsgebäude des Bahnhofs Schlachtensee (eröffnet: 1874), 2013
Im Februar 1870 begann die BPME mit den Vorarbeiten für die Strecke, am 31. Mai 1871 ging die landesherrliche Genehmigung ein, im nächsten Jahr folgte die landespolizeiliche Überprüfung der Baupläne. Die Gesellschaft hatte sich in der Zwischenzeit entschlossen, die Bahn von Beginn an zweigleisig auszuführen. Die zweigleisige Streckenführung durch ein zur damaligen Zeit noch unbebautes Gelände führte schnell zum Spitznamen „Wahnsinnsbahn auf Conrädern“. Die BPME führte hierzu aus, dass bei einer späteren Anlage eines separaten Gleispaares zwischen Berlin und Zehlendorf sowie Kohlhasenbrück und Potsdam eine viergleisige Verbindung zwischen beiden Städten bestünde, von denen die Strecke über Wannsee ausschließlich dem Lokalverkehr vorbehalten sein würde, die Stammbahn hingegen ausschließlich dem Fernverkehr. Entsprechende Anträge hierzu stellte die BPME bereits 1873. Da hiermit aber die Beseitigung von Wegeübergängen gefordert wurde, überstieg das Vorhaben den finanziellen Spielraum der Gesellschaft, weshalb diese das Vorhaben zunächst zurückstellte. Beim Bau der Wannseebahn bestand die Gefahr, dass der Materialtransport für die Hochbauten durch das sumpfige und waldreiche Gelände nur schwer vorankäme. Daher wurde dieser Schritt erst nach Vollendung eines Streckengleises angegangen, wodurch eine kostengünstige Transportmöglichkeit geschaffen war. Die Arbeiten zogen sich dadurch jedoch in die Länge.
Die offizielle Eröffnung der Wannseebahn als erster Berliner Vorortstrecke fand am 1. Juni 1874 statt. Neben den Zwischenstationen Schlachtensee und Wannensee (ab 1878: Wannsee) wurde am gleichen Tag der Bahnhof Neubabelsberg (heute: Potsdam Griebnitzsee) an der Stammbahn westlich von Kohlhasenbrück eröffnet. Die auf der Wannseebahn verkehrenden Züge hielten zwischen Berlin und Potsdam an allen Zwischenstationen. Wenige Monate nach der Eröffnung ging 1. November 1874 die Haltestelle Friedenau nördlich von Steglitz in Betrieb. Die steigenden Zugzahlen hatten zur Folge, dass das Gleisfeld des Potsdamer Bahnhofs in Berlin wenige Jahre später umgebaut werden musste.
Zwischen Wannsee und Kohlhasenbrück wurden 1879 separate Ferngleise der Wetzlarer Bahn neben den Vorortgleisen der Wannseebahn gebaut. Ursprünglich sollte deren Trasse nördlich der Wannseebahn dicht am Seeufer verlaufen. Dies hätte jedoch gärtnerische Anlagen zerstört. So erhielt auch auf Betreiben von Prinz Friedrich Karl die neue Strecke eine andere Trassenführung. Sie überquert die Wannseebahn im Bereich des späteren Bahnhofs Nikolassee und verläuft anschließend südlich neben deren Gleisen. 1880 wurde die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft verstaatlicht.
Neue Wannseebahn Die Neue Wannseebahn entstand zwischen Berlin und Zehlendorf als separate Vorortbahn neben den Gleisen der Bahnstrecke Berlin–Magdeburg und ist damit ein Vorläufer der Strecke der Berliner S-Bahnlinie S1. Ab Zehlendorf wurde die Strecke mit der Alten Wannseebahn verknüpft.
Der Vorortverkehr zwischen Berlin, Steglitz und Zehlendorf nahm in den 1880er Jahren infolge des raschen Bevölkerungswachstums stark zu. 1880 verkehrten zwischen Berlin und Steglitz 80 Züge, von denen 76 Züge von und nach Zehlendorf weiterfuhren. 1886 waren es 98 Züge zwischen Berlin und Steglitz, von denen 96 Züge von und nach Zehlendorf fuhren. Bereits 1883 sollten der Bahnhof Steglitz höher gelegt und der Bahnübergang an der Albrechtstraße beseitigt werden. Anstelle des Haus- und Zwischenbahnsteigs sollte ein Mittelbahnsteig für beide Fahrtrichtungen entstehen. Kurz nachdem das Preußische Abgeordnetenhaus den entsprechenden Teil im Eisenbahn-Anleihegesetz abgelehnt hatte, kam es am 2. September 1883 zu einem schweren Unfall im Bahnhof. Eine auf die Rückfahrt nach Berlin wartende Menschenmenge hatte die Absperrung zum Zwischenbahnsteig eigenmächtig geöffnet und war dabei von einem Schnellzug der Gegenrichtung erfasst worden; 39 Tote und sechs Schwerverletzte waren zu beklagen. Durch den Unfall genoss das Bauvorhaben nun höchste Priorität und wurde im Folgejahr bewilligt. Der Bahnhofsumbau war im Oktober 1885 weitgehend abgeschlossen, die Tieferlegung der Albrechtstraße zog sich bis 1887 hin.
Im Eisenbahn-Anleihegesetz vom 1. April 1887 waren nun die Finanzmittel für den viergleisigen Ausbau der Strecke Berlin – Zehlendorf bewilligt. Das weitere Ansteigen des Verkehrs führte 1888 zur Bewilligung des viergleisigen Ausbaus zwischen Neubabelsberg und Potsdam sowie ein Jahr später zur Aufstockung des Budgets für den Abschnitt bis Zehlendorf von 3,86 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro) um weitere 1,94 Millionen Mark. Zeitgleich wurde der Ausbau der Südringspitzkehre beschlossen. Diese begann ebenfalls am Potsdamer Bahnhof und führte östlich der Stammbahn zur Berliner Ringbahn. Die Züge der Ringbahn und Wannseebahn erhielten östlich und westlich des Fernbahnhofs jeweils einen vorgelagerten Flügelbahnhof mit einem Mittelbahnsteig, der als Wannseebahnhof bezeichnete westliche Flügelbahnhof erhielt überdies eine Bahnhofshalle. Beide Flügelbahnhöfe waren über einen Tunnel mit dem Fernbahnhof und den angrenzenden Straßen verbunden. Da die Unterwegsstationen bis Zehlendorf ausschließlich dem Vorortverkehr dienen sollten, war ihr Neubau an den Vorortgleisen vorgesehen. Zu den vorhandenen Bahnhöfen Friedenau, Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf, Schlachtensee, Wannsee, Neubabelsberg, Nowawes-Neuendorf (heute: Potsdam-Babelsberg) und Potsdam kam noch der Bahnhof Großgörschenstraße hinzu. Südlich des Landwehrkanals entstand ein Bahnbetriebswerk mit einem Lokschuppen für 20, später 24 Maschinen und insgesamt 2700 Metern Abstellgleise.
Die Bahnhöfe waren nach einheitlichen Gesichtspunkten gestaltet: Die Bahnsteiglänge lag bei 200 m, die Breite der Mittelbahnsteige variierte je nach Bedeutung der Station zwischen 10,2 und 13,2 m. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, wurde die Bahnsteighöhe bis einschließlich Wannsee auf 76 cm über Schienenoberkante festgelegt, was 44 cm unterhalb des Wagenfußbodens lag. Somit genügte eine Trittstufe, und die Innenräume der Abteilwagen waren vom Bahnsteig aus einzusehen, sodass sich die Fahrgäste auf dem Bahnsteig entsprechend positionieren konnten. Überdacht waren die Bahnsteige von mit Dachpappe belegten Holzsatteldächern, die auf zwei Reihen gusseiserner Stützen ruhten.
Der Abschnitt Neubabelsberg – Potsdam war angesichts des zu erwartenden geringeren Verkehrs nicht so umfangreich ausgebaut worden. Die Strecke verlief weiterhin in Niveaulage, und einzelne Bahnübergänge bestanden nach dem Ausbau weiterhin. Die Bahnsteighöhe betrug 30 Zentimeter. In Potsdam entstand abweichend zu den Mittelbahnsteigen ein Seitenbahnsteig für die Züge der Wannseebahn. Da beiderseits der Bahn mit Bäumen besäumte Straßen verliefen, hätte die Staatsbahn bei der Anlage eines nördlichen Gleispaares die Bäume der nördlichen Straße fällen müssen. Die Kritik seitens der Anwohner führte dazu, dass beiderseits der bestehenden Strecke je ein neues Gleis errichtet und die Gleisachse der Fernbahn anschließend nach Süden verschwenkt wurde.
Die als Neue Wannseebahn bezeichnete Strecke Berlin – Zehlendorf und die Vorortgleise Neubabelsberg – Potsdam gingen am 1. Oktober 1891 in Betrieb. Zwischen Berlin und Potsdam standen somit zwei getrennte Gleispaare für den Fern- und Vorortverkehr zur Verfügung.
Die Züge verkehrten nun in der Regel vom Potsdamer Bahnhof in Berlin bis Wannsee, vereinzelt nur bis Zehlendorf. Dort befanden wie auch in Steglitz und Schlachtensee Kehranlagen. Im Sommer 1894 bestand zwischen Berlin und Wannsee eine Zugfolge von 20 Minuten, in der Hauptverkehrszeit fuhren die Züge nach Zehlendorf alle zehn Minuten. Ab dem 1. Mai 1895 bestand im Berufsverkehr zwischen Berlin und Zehlendorf ein Fünf-Minuten-Takt. Zwischen Wannsee und Potsdam fuhren die Züge hingegen nur stündlich, da die Fahrt mit den Magdeburger Fernzügen und den von der Stadtbahn kommenden Züge deutlich schneller verlief. Letztere nutzten ab 1891 ebenfalls die Vorortgleise zwischen Wannsee und Potsdam.
Berliner Vororttarif Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Vorortgleise der Neuen Wannseebahn am 1. Oktober 1891 führte die Staatsbahn den ermäßigten Berliner Vororttarif ein, der auf der Stadt- und Ringbahn sowie den meisten Vorortbahnen im Umland von Berlin galt.Holger Prüfert: Zur Tarifentwicklung bei der Berliner S-Bahn. Auf kibou.de, abgerufen am 21. Juni 2025.
Außer auf der Wannseebahn galt der Vororttarif auch in den Lokalzügen auf der Stammbahn, die über Potsdam hinaus nach Werder (Havel) fuhren. Der Vororttarif trug bereits im ersten Monat zusammen mit dem verbesserten Fahrtangebot Rechnung und ließ die Fahrgastzahlen auf der Wannseebahn um über 50 Prozent steigen.
Der Berliner Vororttarif und der Bau weiterer Bahnhöfe an den Vorortbahnen erleichterten den Berufstätigen den Weg zu den Arbeitsstätten und beschleunigten die Siedlungsentwicklung der Orte an den Vorortbahnen. In einigen Fällen entstanden sogar neue Villensiedlungen um die Bahnhöfe herum, z. B. Zehlendorf-West (heute Mexikoplatz), Nikolassee und Neubabelsberg (heute Griebnitzsee), aber auch in Hermsdorf und Frohnau.
Elektrischer Versuchsbetrieb mini|Von Siemens ausgerüsteter Triebwagen 2482 des elektrischen Versuchsbetriebs in Höhe des Potsdamer Güterbahnhofs, um 1900
Bereits 1891 regte der Eisenbahndirektor Bork der KED Berlin eine vollständige Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen an. Der Direktor der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) Koss griff das Thema auf einer Versammlung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure erneut auf. Er machte dabei auf die Vorteile gegenüber dem Dampfbetrieb wie kürzere Fahrzeiten und daraus resultierend eine höhere Zugfolge aufmerksam. Trotz Kritik seitens der Gegner, die eine Ausweitung des Dampfbetriebs durch stärkere Lokomotiven für möglich hielten, wurde im Frühjahr ein Versuchsbetrieb mit elektrischen Fahrzeugen beschlossen.