Gesellschaft: JR East / JR West
Die Hokuriku-Shinkansen (jap. ) ist eine seit 1997 in Betrieb befindliche Shinkansen-Schnellfahrstrecke in Japan. Sie verbindet zurzeit Takasaki in der Präfektur Gunma mit Tsuruga in der Präfektur Fukui. Benannt ist sie nach der Region Hokuriku, die dabei erschlossen wird. Betrieben wird sie gemeinsam von den Bahngesellschaften JR East und JR West, wobei sich die Eigentumsgrenze in Jōetsumyōkō befindet. Das erste fertiggestellte Teilstück der Hokuriku-Shinkansen wurde 1997, rechtzeitig zu den Olympischen Winterspielen 1998, eröffnet und trug daher ursprünglich den Namen Nagano-Shinkansen (). 2015 folgte die Inbetriebnahme der Verlängerung von Nagano über Toyama nach Kanazawa. Seit 2024 führt die Strecke weiter über Fukui nach Tsuruga. Noch im Planungsstadium befindet sich der daran anschließende Streckenabschnitt, der über Obama und Kyōto nach Osaka führen soll; er soll nach 2030 verwirklicht werden.
Streckenbeschreibung Wie die übrigen Strecken des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes ist die Hokuriku-Shinkansen in Normalspur (1435 mm) verlegt anstatt in der sonst in Japan üblichen Kapspur (1067 mm). Sie erstreckt sich über eine Entfernung von 470,6 km und stellt eine Verbindung zwischen der Hauptstadtregion Kantō durch die Japanischen Alpen zur Region Hokuriku am Japanischen Meer her. Durchquert werden dabei die Präfekturen Gunma, Nagano, Niigata, Toyama, Ishikawa und Fukui.
Der minimale Mindestradius beträgt 4000 m, die zulässige Höchstgeschwindigkeit 260 km/h. Auf dem größten Teil der Strecke beträgt die maximale Neigung 15 ‰; eine Ausnahme bildete der bis zu 30 ‰ steile Abschnitt zwischen Takasaki und Karuizawa. Da Japan über zwei unterschiedliche Stromnetze verfügt, ist auch die Hokuriku-Shinkansen je nach Region mit zwei verschiedenen Bahnstromsystemen ausgestattet. Bei beiden beträgt die elektrische Spannung einheitlich 25 kV. Hingegen gibt es Unterschiede bei den Frequenzen. Auf den Abschnitten Takasaki–Karuizawa und Jōetsumyōkō–Itoigawa beträgt sie 50 Hz, auf den Abschnitten Karuizawa–Jōetsumyōkō und Itoigawa–Tsuruga hingegen 60 Hz. Die Steuerung sämtlicher Anlagen erfolgt ferngesteuert durch die Betriebszentralen in Tokio (JR East) und Kanazawa (JR West). Bei durchgehend verkehrenden Zügen wird der Personalwechsel zwischen beiden Bahngesellschaften nicht an der Eigentumsgrenze im gemeinsamen Bahnhof Jōetsumyōkō durchgeführt, sondern im Bahnhof Nagano von JR East.「北陸新幹線「なるほど!」 乗務員～JR東・西 長野で交代」. In: Yomiuri Shinbun, 23. Oktober 2020.
Nomineller Ausgangspunkt am östlichen Ende ist der Bahnhof Takasaki. Sechs Kilometer nördlich davon zweigt die Hokuriku-Shinkansen von der Jōetsu-Shinkansen ab und wendet sich nach Westen. Die Strecke überbrückt den Fluss Karasu und erklimmt auf einer bis zu 30 ‰ steilen Rampe die hügeligen Ausläufer östlich des Usui-Passes. Beim 940 m hoch gelegenen Bahnhof Karuizawa wird der höchstgelegene Punkt der Strecke und des gesamten Shinkansen-Netzes erreicht. Die Strecke verläuft anschließend parallel zum Tal des Chikuma, wobei sie zunächst etwas nach Süden ausholt und sich danach nordwärts fortsetzt. Betrieblicher Mittelpunkt ist der Bahnhof Nagano, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt. Weiterhin in nördlicher Richtung verlaufend, führt die Strecke durch den 22 km langen Iiyama-Tunnel, den viertlängsten Eisenbahntunnel Japans. Auf dem Gebiet der Stadt Jōetsu biegt die Hokuriku-Shinkansen wieder nach Westen ab und erreicht nach einer Serie längerer Tunnel die Küste des Japanischen Meeres. In überwiegend südwestlicher Richtung folgt sie nun im Wesentlichen der Küste in einigen Kilometern Abstand, wenn man von der Durchquerung des südlichen Teils der Noto-Halbinsel absieht. Zwei weitere bedeutende Knotenpunkte sind die Bahnhöfe Toyama und Kanazawa. Über Fukui wird die vorläufige Endstation Tsuruga erreicht.
Zugangebot Wie bei der Mehrzahl der Shinkansen-Strecken werden fast alle angebotenen Verbindungen nach Tokio durchgebunden. Im Falle der Hokuriku-Shinkansen verkehren die Züge dazu ab Takasaki über die Jōetsu- und Tōhoku-Shinkansen bis zum Bahnhof Tokio. Seit März 2015 sind die Züge auf der Strecke in vier Zuggattungen unterteilt, deren Namen wie folgt lauten:
Asama (, dt. „Vulkan Asama“): 16 Zugpaare täglich zwischen Tokio und Nagano. Bedienen in der Regel alle Zwischenbahnhöfe und entsprechen dem 1997 eingeführten Nagano-Shinkansen. Hakutaka (, dt. „Schneebussard“): 14 Zugpaare täglich zwischen Tokio und Tsuruga. Bedienen bis Nagano nur einen Teil der Zwischenstationen, danach bis Tsuruga alle. Kagayaki (, dt. „Glanz“): 10 Zugpaare täglich zwischen Tokio und Tsuruga. Halten zwischen Ōmiya und Toyama nur in Nagano, danach an größeren Bahnhöfen. Tsurugi (, nach dem Berg Tsurugi-dake): 18 Zugpaare täglich zwischen Toyama und Tsuruga, halten an allen Zwischenbahnhöfen.
ZugtypAnzahlToUeOmKuHWTaAHKaSaUdNaIyJmItKUTySTKzKmKoAoFuETTsAsama16 Zugpaare●●●●●●△●●●●–––––––––––––Hakutaka14 Zugpaare●●●––●●△△△●△●●●●●●●●●●●●Kagayaki10 Zugpaare●●●–––––––●––––●–●△△△●△●Tsurugi18 Zugpaare–––––––––––––––●●●●●●●●● To=Tokio / Ue=Ueno / Om=Ōmiya / Ku=Kumagaya / HW=Honjō-Waseda / Ta=Takasaki / AH=Annaka-Haruna / Ka=Karuizawa / Sa=Sakudaira / Ud=Ueda / Na=Nagano / Iy=Iiyama / Jm=Jōetsumyōkō / It=Itoigawa / KU=Kurobe-Unazukionsen / Ty=Toyama / ST=Shin-Takaoka / Kz=Kanazawa / Ko=Komatsu / Ko=Kagaonsen / Ao=Awaraonsen / Fu=Fukui / ET=Echizen-Takefu / Ts=Tsuruga● alle Züge halten hier △ nur einige Züge halten hier – kein Halt
Fahrzeugeinsatz mini|links|Züge der Baureihen E2 und E7 Zur Eröffnung des ersten Bauabschnitts („Nagano-Shinkansen“) wurden neue Fahrzeuge der Baureihe E2 beschafft, pro Garnitur bestehend aus acht Wagen. Diese Baureihe wurde speziell für die Anforderungen an die gebirgige und schneereiche Strecke nach Nagano entwickelt. Nach rund 15 Jahren Einsatzzeit sind die Fahrzeuge seit Ende 2013 sukzessive einer Generalüberholung unterzogen worden, um sie weitere Jahre einsetzen zu können.
Seit März 2014 werden auf der Asama-Verbindung auch Fahrzeuge der anlässlich des zweiten Bauabschnitts entwickelten Baureihe E7 eingesetzt. Da das Leistungsprofil der Baureihe E7 dem der Baureihe E2 entspricht, können beide Fahrzeugtypen gemischt eingesetzt werden. Seit Eröffnung des zweiten Bauabschnitts bis Kanazawa kommen auch die von JR West beschafften Neufahrzeuge der Baureihe W7 zum Einsatz. Die neuen Triebzüge werden aus 12 Wagen gebildet, so dass die Platzkapazität gegenüber der Baureihe E2 deutlich steigt.
Geschichte mini|links|Zug der Baureihe 200 als Asama-Verbindung im Jahr 1998 Grundlagen Die Idee einer Shinkansen-Schnellfahrstrecke durch die Region Hokuriku wurde erstmals im Oktober 1965 während einer öffentlichen Versammlung von Politikern und Bürgern in Kanazawa präsentiert, an der auch Premierminister Satō Eisaku teilnahm. Die Vorsitzenden der drei Präfekturhandelskammern von Horkuriku verabschiedeten im Juli 1967 eine Resolution, die den Bau einer solchen Strecke forderte. Im Mai 1969 genehmigte das Kabinett den „Neuen umfassenden nationalen Entwicklungsplan“, der das Konzept einer Strecke, die der heutigen Hokuriku-Shinkansen entspricht, als wichtiges Entwicklungsprojekt enthielt.
Nach der Vorstellung eines Masterplans für vier Neubaustrecken im Juni 1972 folgte am 13. November 1973 der Beschluss des „Nationwide Shinkansen Railway Development Act“ (englische Übersetzung von Zenkoku shinkansen tetsudō seibi-hō). Dieses Gesetz schrieb den Bau von fünf weiteren Shinkansen-Strecken vor, darunter die Hokkaidō-Shinkansen, die Verlängerung der Tōhoku-Shinkansen und beide Ausbaustufen der Kyūshū-Shinkansen. Mit der Umsetzung wurde die öffentlich-rechtliche Japan Railway Construction Public Corporation (JRCPC) beauftragt.
Streckenwahl Die JRCPC arbeitete zwei mögliche Routen aus: Die Naganohara-Route über den Torii-Pass, die Takasaki und Nagano auf dem nahezu kürzestem Weg verbunden hätte, und eine Route entlang der Shin’etsu-Hauptlinie. Spätere geologische Untersuchungen ergaben, dass die Naganohara-Route den Bau eines langen Tunnels durch den aktiven Vulkan Kusatsu-Shirane erfordern würde, was nahezu unmöglich zu realisieren gewesen wäre. Daher fiel die Wahl auf die Shin’etsu-Variante, die zwar länger war, aber eine größere Bevölkerung bedient.
Der Höhenunterschied zwischen Takasaki und Karuizawa beträgt etwa 840 m, und die Shin’etsu-Hauptlinie führte über den Usui-Pass mit einer Steigung von bis zu 66,7 Promille. Um die Strecke mit einer Neigung von 12 Promille zu bauen, was der damalige Shinkansen-Standard war, hätte eine 70 km lange Trasse gebaut werden müssen, um den Pass zu umgehen, was zu höheren Baukosten und Fahrzeiten geführt hätte. Daher erwog die JRCPC eine südlich von Takasaki verlaufende Strecke, die den Bahnhof Matsuida mit einer Brücke überqueren, den Monomi-yama untertunneln und in Richtung Saku verlaufen sollte. Aber die Japanische Staatsbahn äußerte sich zurückhaltend, weil dadurch der bedeutende Touristenort Karuizawa nicht angebunden worden wäre.
Daraufhin zog die JRCPC eine Strecke in Betracht, die nach dem Bahnhof Takasaki mit einer konstanten Neigung von 30 Promille nach Karuizawa führt. Fahrzeugtechnische Untersuchungen wiesen nach, dass neu entwickelte Triebfahrzeuge eine solche Strecke ohne Probleme bewältigen würden. Am 20. März 1984 gab die JRCPC die zu bauende Trasse des Hokuriku-Shinkansen zwischen Takasaki und Nagano bekannt und leitete eine Umweltverträglichkeitsprüfung ein. Für den Abschnitt zwischen Nagano und Toyama war aus geologischen Gründen ein Umweg über Jōetsu erforderlich. Ein direkter Tunnel zwischen diesen Städten wäre rund 70 km lang gewesen und hätte durch zahlreiche stark erhitzte Störzonen geführt. Außerdem wären durch die Überdeckung von mehr als 2000 Metern große Wassermengen hervorgerufen worden.
Planung und Bau Vor dem Hintergrund der sich verschlechternden Finanzlage der Staatsbahn fasste das Kabinett im September 1982 den Beschluss, die Shinkansen-Projekte einschließlich der Hokuriku-Shinkansen vorläufig auszusetzen. Im Dezember 1985 wurde ein Antrag auf Genehmigung der Strecke Takasaki–Komatsu eingereicht. Angesichts der Fortschritte bei der Reform der Staatsbahn, der Verwaltungs- und Finanzreformen sowie der nachdrücklichen Bitten der Regionen entlang der Strecke, den Bau voranzutreiben, beschloss das Kabinett im Januar 1987, den Planungsstopp für neue Shinkansen-Strecken aufzuheben. Es machte damit den Weg frei für den Bau der Hokuriku-Shinkansen. Zur Senkung der Baukosten zog das Verkehrsministerium verschiedene Maßnahmen in Betracht. Einer der Vorschläge lautete, den Abschnitt Karuizawa–Nagano als Mini-Shinkansen auszuführen.
Am 17. Januar 1989 einigten sich die Regierungsparteien zunächst auf die Finanzierung des 41,2 km langen Abschnitts Takasaki–Karuizawa. Ebenso fiel der Beschluss, den über den Usui-Pass führenden Teil der Shin’etsu-Hauptlinie zukünftig nicht mehr zu betreiben. Zuständiges Bauunternehmen sollte wiederum die JRCPC, die die gebauten Bahnanlagen gegen eine Gebühr an die 1987 privatisierte JR-Gruppe verpachten würde. Zwei Monate nach Erteilung der Baugenehmigungen erfolgte am 2. August 1989 in Karuizawa der feierliche Spatenstich. Im Dezember 1990 einigten sich die Regierung und die führenden Parteien darauf, den 53,6 km langen Abschnitt Karuizawa–Nagano ebenfalls als vollwertige Schnellfahrstrecke zu errichten und die parallel verlaufende Shin’etsu-Hauptlinie an eine Bahngesellschaft mit regionaler Trägerschaft abzutreten. Drei Monate nachdem Nagano den Zuschlag für die Ausrichtung der Olympischen Winterspiele 1998 erhalten hatte, begannen am 17. September 1991 die Bauarbeiten am Abschnitt Karuizawa–Nagano. Mitte November 1996 begannen auf einem bereits fertiggestellten Teil der Schnellfahrstrecke Testfahrten mit eigens dafür entwickelten Fahrzeugen der Shinkansen-Baureihe E2.Rail Magazine, Nr. 161, Ausgabe Februar 1997, S. 120.