|} Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn München ist ein im Bau befindliches Ausbauprojekt, das bereits seit den 1990er Jahren intensiv diskutiert wurde. Es sieht eine weitere unterirdische innerstädtische Verbindung vor, die im Wesentlichen in etwa parallel zu der 1972 eröffneten ersten Stammstrecke verläuft.
Das Projekt erstreckt sich, zwischen den Bahnhöfen Leuchtenbergring und Laim, über eine Länge von 11 km, davon verlaufen rund 7,5 km in einem bis zu rund 48 m unter dem Gelände liegenden Tunnel. Die unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sollen neu-, die oberirdischen Stationen Laim und Leuchtenbergring umgebaut werden. Zu den Stationen Hirschgarten, Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Karlsplatz/Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz der ersten Stammstrecke gibt es keine Entsprechung. Erklärtes Ziel des Bauvorhabens ist es, die Beförderungskapazität zwischen den beiden Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring zu erhöhen und die Pünktlichkeit im gesamten S-Bahn-Netz zu verbessern. Die Kritik an der Planung bezweifelt aber, dass dies so erreicht werden kann.
Am 25. Oktober 2016 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund, Freistaat, Stadt und Bahn unterzeichnet. Der symbolische Baubeginn fand am 5. April 2017 statt. Die Inbetriebnahme war zunächst für 2028 geplant. Die Gesamtkosten waren bei Baubeginn auf knapp 3,2 Milliarden Euro veranschlagt, einschließlich Risikopuffer auf knapp 3,84 Milliarden Euro. Nach einem Ende September 2022 von der Deutschen Bahn bekanntgegebenen neuen Zeit- und Kostenplan sollte das Vorhaben nunmehr 7,0 Milliarden kosten (einschließlich 1,5 Milliarden Euro Risikopuffer), die Inbetriebnahme 2035 erfolgen. Andere Schätzungen gehen von 8,5 Milliarden Euro Kosten und einer Fertigstellung nicht vor 2037 aus. Im April 2025 wurde von Kosten in Höhe von bis zu 9,5 Milliarden Euro ausgegangen.
Verlauf mini|hochkant=1.52|Netzplan der S-Bahn München mit Zweiter Stammstrecke nach dem Planungsstand von 2017 Die zweite Stammstrecke soll im Bahnhof Laim aus der bestehenden Stammstrecke ausfädeln und kurz vor der Donnersbergerbrücke in einen 7597 Meter langen Tunnel münden, der über den Marienhof und Ostbahnhof zum Leuchtenbergring führt. Der Tunnel soll unter dem Hauptbahnhof seine größte Tiefe von 41 Metern erreichen und zwischen dem Ostbahnhof und der Station Leuchtenbergring wieder an die Oberfläche treten.
Zur späteren Anbindung der aus südlicher Richtung nach München führenden Linien ist östlich der Isarunterquerung ein Abzweigbauwerk vorgesehen. Für die höhenfreie Ausfädelung werden die Röhren in diesem Bereich auf unterschiedlichen Höhenniveaus geführt. Damit könnte der Fahrtrichtungswechsel zweier S-Bahn-Linien am Ostbahnhof vermieden werden. Die spätere Anbindung würde in die Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen münden.
Es sind insgesamt drei Halte vorgesehen: München Hauptbahnhof, Marienhof (nördlich des Marienplatzes) und München Ostbahnhof. All diese werden als Tunnelhalteplätze ausgeführt.
Die beiden Röhren werden in einem Kreisquerschnitt mit einem Durchmesser von rund 8,4 m ausgeführt. Im Bereich der Portale sind Rechteckquerschnitte vorgesehen. In einem Abstand von maximal 600 m sind insgesamt acht Notausgänge zwischen den Portalen und Stationen vorgesehen.
Geschichte Hintergrund und Variantendiskussion Die bestehende Stammstrecke durch den Münchner Innenstadttunnel ist eine Engstelle im S-Bahn-System. Mit aktuell planmäßig 30 Zügen pro Stunde und Richtung (mittlere Zugfolgezeit von 120 Sekunden) ist sie eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands.
Bereits kurz nach Eröffnung der ersten Stammstrecke gab es 1973 die ersten Überlegungen für eine zweite Stammstrecke.Schneller, A.; Kordes J.: Verkehrsknoten München Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 11/2005. Konkrete Untersuchungen für eine Alternativstrecke zur bestehenden Stammstrecke wurden von der Landeshauptstadt München Mitte der 1990er Jahre in Auftrag gegeben. Diese betrachteten zunächst Ausbaumöglichkeiten des Südrings. Ende der 1990er Jahre wurde im Zuge der München-21-Planungen auch eine zweite Tunnelstrecke vorgeschlagen.
Eine 1998 in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie zu München 21 wurde zeitweilig unterbrochen, um auf Wunsch des Freistaats eine S-Bahn-Ergänzungsuntersuchung vorzunehmen, die dieser 1999 vergab. Dabei sollte geklärt werden, inwieweit durch die Alternative A des Projekts München 21 die S-Bahn-Stammstrecke entlastet werden könnte. Neben einer Mitnutzung der geplanten Anlagen von München 21 wurden eine Nutzung des Südrings und der Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels erwogen.
Die im Jahr 2000 vorgelegte Untersuchung favorisierte dabei die Tunnelvariante gegenüber dem Südring. Das entfallende Kopfmachen (Fahrtrichtungswechsel) am Ostbahnhof, die größere Entlastung der ersten Stammstrecke und die rechtlich bessere Durchsetzbarkeit wurden als Vorteile des Tunnels gegenüber dem Südring genannt. Die dort vorgeschlagene Tunnelvariante wurde in einer weiteren Untersuchung 2002 vertieft.StMVIT (PDF; 1,4 MB), Stand Dezember 2002, abgerufen am 8. März 2013 Kritiker schlugen in der Folge optimierte Varianten des Südring-Ausbaus vor. Zusätzlich zu diesen wurde langfristig der Bau eines Nordtunnels vorgeschlagen, der die Kapazität weiter erhöht und die Vernetzung außerhalb der Innenstadt verbessern soll. Diese wurden jedoch in einer neuerlichen vergleichenden Untersuchung 2009 zurückgewiesen.Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: (PDF; 3,7 MB)
Im April 2010 beschloss der Bayerische Landtag die Realisierung des Projekts. Nachdem ein weiteres volkswirtschaftliches Gutachten 2011 ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergab,, StMIVT (PDF; 269 kB), veröffentlicht im Januar 2012, abgerufen am 8. März 2013 wurde 2011 eine Rahmen-Bau- und Finanzierungsvereinbarung geschlossen. Die Finanzierung wurde zwischen den Beteiligten Deutsche Bahn, Bundesrepublik Deutschland, Freistaat Bayern und Landeshauptstadt München 2012 vertraglich vereinbart., Bayerische Eisenbahngesellschaft (PDF; 3,7 MB), Stand: Juli 2012, abgerufen am 8. März 2013.
2016 ergab eine Untersuchung ein Nutzen/Kosten-Verhältnis von 1,05.
Der bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann rechnete Ende 2013 mit einem frühestmöglichen Baubeginn 2015 und einer Eröffnung der Strecke im Jahr 2022. Dies wurde bereits in einem später zurückgezogenen Gutachten der Deutschen Bahn aus dem Frühjahr 2013, sowie im April 2014 bekannt gewordenen internen DB-Planungen so erwähnt. Diese veranschlagten aufgrund der späteren Eröffnung eine Erhöhung der bis 2013 von offizieller Seite angenommenen Baukosten von 2,05 Mrd. Euro auf 2,4 bzw. 2,57 Mrd. Euro.„Zweite Stammstrecke nicht vor 2022“, Münchner Merkur online, 22. November 2013, abgerufen am 23. November 2013„S-Bahn-Tunnel wird immer teurer“, Sueddeutsche.de, 3. April 2014, abgerufen am 4. April 2014
Erste Ausschreibungen waren Mitte 2015 für Oktober 2015 geplant, deren Ergebnisse im 1. Quartal 2016 erwartet. Auf deren Grundlage wollte der Freistaat Bayern eine endgültige Entscheidung über das Projekt nicht vor dem dritten Quartal 2016 treffen.„2. Stammstrecke in München“, Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, Presseinformation vom 6. Juli 2015.
Im Sommer 2014 erklärte der Bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann, eine Arbeitsgruppe der Obersten Baubehörde habe die Angaben der Bahn AG zu Planungen und Kosten geprüft. Die Prognosen wurden als plausibel bewertet. Eine Entscheidung sollte im zweiten Halbjahr 2015 nach Erteilung der Planfeststellungsbeschlüsse fallen.Entscheidung über Tunnel erst 2015, sueddeutsche.de, 16. Juli 2014.
Ausschreibungen und Vergaben Im November 2018 wurde die Vergabe des ersten Hauptbauauftrags für den Abschnitt „Oberirdisch West“ von Laim bis zur Donnersbergerbrücke mit einem Volumen von knapp 189 Mio. Euro bekanntgemacht. Beauftragt ist eine Bietergemeinschaft der Firmen Ed. Züblin AG, Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Max Bögl Stiftung & Co. KG und Bauer Spezialtiefbau GmbH. Der Auftrag für den Bau des westlichen Abschnitts zwischen Donnersbergerbrücke und Marienhof wurde Ende 2018 von einer Bietergemeinschaft aus den Unternehmen Wayss & Freytag Ingenieurbau, Max Bögl, Züblin und Bauer Spezialtiefbau gewonnen. Das Auftragsvolumen belaufe sich auf knapp 676 Mio. Euro. Der Abschnitt um den Halt Marienhof soll von Hochtief und Implenia gebaut werden. Der im Dezember 2018 vergebene Auftrag hat ein Volumen von 394 Mio. Euro. Alle drei Aufträge seien laut DB-Angaben im Kostenrahmen vergeben worden.
Bau und geplante Inbetriebnahme 2016 erfolgten erste Bauvorbereitungen am Hauptbahnhof. Am 8. März 2017 begannen bauvorbereitende Maßnahmen. Die notwendigen Leitungsverlegungen nahmen ein Jahr in Anspruch.
mini|Symbolischer „Spatenstich“ (April 2017) Der symbolische Baubeginn fand am 5. April 2017 am Marienhof statt. DB-Vorstandsvorsitzender Richard Lutz, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer, Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter, DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und der bayerische Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann (im Bild von links nach rechts) drückten gemeinsam einen roten Knopf. Ein aus diesem Anlass am 5. und 6. April 2017 ausgerichtetes Bürgerfest wurde von rund 8000 Menschen besucht. Darüber hinaus wurde ein Informationszentrum am Marienhof eröffnet.
Die Bauvorbereitungsarbeiten am Marienhof dauerten bis Mitte 2018 an. Danach begann dort der Aushub für die neue S-Bahn-Station Marienhof. Der Beginn des Aushubs am Hauptbahnhof war Herbst 2018 und der Tunnelanstich mittels vier Tunnelbohrmaschinen erfolgte 2019. Die Fertigstellung des Tunnelrohbaus war zunächst für 2023 geplant.Das ist der Fahrplan für die zweite S-Bahn-Stammstrecke. abendzeitung-muenchen.de, 21. Februar 2017.
Die Inbetriebnahme war zunächst für 2026 vorgesehen.Neue Röhre kommt 2026; in: tz München vom 31. Oktober 2016 Wegen der Verlegung des S-Bahn-Halts am Ostbahnhof und des Baus eines U-Bahn-Halts am Hauptbahnhof für die geplante U9 wurde im Juni 2019 eine Verzögerung bis 2028 genannt. Außerdem muss statt der bisher geplanten Rettungsschächte ein eigener Rettungstunnel gebaut werden. Laut im Oktober 2020 erschienenen Zeitungsberichten wurde eine weitere Verzögerung bis 2032 befürchtet.
Im Juni 2022 sprach der Bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter von einer Verzögerung bis 2037 und Gesamtkosten von bis zu 7,2 Milliarden Euro. Dies seien Zahlen aus der Projektbegleitung im Ministerium, ohne Gründe zu benennen. Das Ministerium habe diese mit der Deutschen Bahn abgleichen wollen, diese habe sie allerdings nicht offengelegt. Zuvor war in Medienberichten bereits von 2033 die Rede.
Ein im September 2022 erschienener Zeitungsbericht nannte 2035 als frühestmöglichen und 2037 als ebenfalls möglichen Eröffnungstermin, bei auf 7,8 Milliarden Euro gestiegenen Gesamtkosten. Laut einem Ende September 2022 erschienenen Zeitungsbericht hatte die Deutsche Bahn das bayerische Verkehrsministerium bereits bei einem Gespräch am 25. September 2020 auf einer 32-seitigen Präsentation über die schon damals abzusehende Verzögerung um sechs Jahre informiert. Diese Informationen wurden jedoch nicht veröffentlicht.