Lahntalbahn

Die Lahntalbahn, historisch auch Lahnbahn genannt, ist eine Hauptbahn, die von Wetzlar nach Koblenz führt und während des Deutschen Kaiserreichs Teil der Kanonenbahn war.

Streckenbeschreibung mini|links|Bahnstrecke im engen Lahntal westlich des Cramberger Tunnels (April 2020) mini|links|Regionalbahn in Runkel (August 2003)

Die Lahntalbahn schmiegt sich großteils dem mäandernden Verlauf der Lahn an, nur wenige Meter über dem Wasserspiegel des Flusses, und ist deshalb von zahlreichen Brücken und von 18 zweigleisigen Tunneln von insgesamt 5932 Metern Länge geprägt, wodurch die Linienführung zwischen Nassau und Weilburg erheblich verkürzt wird.Hans-Peter Günther: Tunnelbaustellen im Lahntal sorgen auch 2026 für Einschränkungen. In: Hessen Schiene Nr. 142, Hrsg. Pro Bahn & Bus Hessen e.V., Januar bis März 2026, S. 20 ff. Sie gilt als landschaftlich sehr reizvoll. Da die Strecke bis 2015 nie grundlegend modernisiert wurde, waren an ihr noch zahlreiche Kunstbauten, Formsignale und begleitende Telegrafenleitungen erhalten. In ihrem hessischen Abschnitt ist die Strecke ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz, auf der rheinland-pfälzischen Seite wurde die Signaltechnik 2015 modernisiert. Die Strecke wird von der Deutschen Bahn AG als bedient und unter der Streckennummer 3710 geführt.

Geschichte Herzogtum Nassau mini|links|Empfangsgebäude des Bahnhofs Weilburg, ein Typenbau von Heinrich Velde

Nachdem im Jahr 1840 die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden den Betrieb aufgenommen hatte, entstand das Interesse, auch andere Landesteile des Herzogtums Nassau mit der Eisenbahn zu erschließen. Bereits 1845 gab es eine erste Initiative Frankfurter Bankhäuser. Die nassauische Regierung lehnte das Projekt zunächst jedoch ab, da das Land seit 1844 massiv in den Ausbau der Lahn als Wasserstraße investierte.Fuchs, S. 183.

Als nächster Interessent meldete sich 1849 der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard, der 1850 auch eine Konzession für die Vorarbeiten des Bahnbaus erhielt. Die Prospektion für den Trassenverlauf nahm aber nicht Splingard vor, sondern ein Ingenieur Hufnagel aus Kassel. Die Konzession wurde dann von einem belgischen Kaufmann beantragt, hinter dem eine Londoner Bank stand, die auch eine Aktiengesellschaft gründete, um das Projekt durchzuführen. Letztendlich scheiterten die über nahezu zwei Jahre geführten Verhandlungen aber an finanziellen Fragen und der deutschen Kleinstaaterei, weil die Trasse in ihrem östlichen Abschnitt auf preußischem und großherzoglich hessischem Staatsgebiet verlaufen musste.Fuchs, S. 183–186.

Am 27. Januar 1850 gründete sich in Weilburg ein Eisenbahn-Komitee, das verschiedene örtliche Initiativen entlang der Lahn zusammenfasste, ohne aber eine eigene Eisenbahngesellschaft zu gründen. Weitere Anträge auf Konzessionen wurden abgelehnt, denn die nassauische Regierung verhandelte inzwischen über das Vorhaben mit der Nassauischen Rhein-Eisenbahn-Gesellschaft,Fuchs, S. 186 ff. die für Bau und Betrieb der Nassauischen Rheinbahn gegründet worden war und deren Strecke nach Niederlahnstein führte. Diese erhielt auch zum 24. August 1855 eine erste Konzession und benannte sich in Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft um. Die endgültige Konzession folgte am 31. März 1857.Fuchs, S. 187 f.

mini|links|Bahnhofshalle von Bad Ems links|mini|Die Anbindung an Ober- und Niederlahnstein. Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau am 14. Oktober 1858 die Konzession zurück,Fuchs, S. 188. verstaatlichte die Bahn, baute und betrieb die Strecke im Rahmen der Nassauischen Staatsbahn. Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im Wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert, ab 1860 abschnittsweise eröffnet und war am 10. Januar 1863 fertiggestellt. Allein die addierte Gesamtlänge der Tunnel beträgt knapp sechs Kilometer.eisenbahn-tunnelportale.de: Tunnelportale – Bilder der Strecke: 3710 (KBS 625 / KBS 195)

Für die Hochbauten, die Empfangsgebäude, Bahnwärterhäuschen und Tunnelportale war der Architekt und Königliche Eisenbahn- und Betriebsinspektor Heinrich Velde verantwortlich. Nach seinem Entwurf entstanden entlang der Lahntalbahn zahlreiche typisierte Bahnhofsgebäude.Schomann.

Preußen mini|links|Bahnhof Limburg 1880 – das Empfangsgebäude steht am rechten Bildrand.

Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen. Kurz zuvor schon entstand eine direkte Verbindung von Oberlahnstein nach Koblenz durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, wozu eine Lahnbrücke und die Pfaffendorfer Brücke über den Rhein errichtet wurde.

Die Lahntalbahn von Wetzlar bis Koblenz wurde im Deutschen Kaiserreich nach 1871 in Verlängerung der Berlin-Wetzlarer Bahn Teil der so genannten Kanonenbahn, einer militärstrategischen Bahn von Berlin nach Metz über Wetzlar, Koblenz und Trier. Im Rahmen des damit verbundenen Streckenausbaus wurde zwischen 1875 und 1880 auch das zweite Gleis verlegt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|links|Bahnhof Limburg nach einem Bombenangriff am 23. Dezember 1944

Die Infrastruktur der Strecke wurde im Zweiten Weltkrieg so schwer beschädigt, dass jahrelang durchgehender Verkehr nicht möglich war. Die Reparaturen zielten zunächst darauf ab, in den beschädigten Abschnitten zumindest wieder eingleisigen Betrieb zu ermöglichen – ein Provisorium, das zum Teil bis heute anhält. So sind nach wie vor die Abschnitte Niederlahnstein–Hohenrhein, Dausenau–Nassau und Fachingen–Balduinstein nur eingleisig. An den Tunneln sowie den Widerlagern und Pfeilern der Lahnbrücken ist die Lage des zweiten Gleises auch heute baulich noch zu erkennen.

Die Französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, so auch die Lahntalbahn zwischen Diez und Lahnstein.

Zunächst konnten Züge aus Richtung Lahnstein nur bis Dausenau verkehren, da die anschließende Lahnbrücke beschädigt war. Die Reparatur war erst 1947/1948 möglich, und der Verkehr zwischen Dausenau und Nassau konnte zum 1. Februar 1948 aufgenommen werden.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 18. Februar 1948, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 56, S. 28. Zum 16. Februar 1948 konnten Züge bis Obernhof weiterfahren, das dazu als „Hilfsbetriebsstelle“ eingestuft wurde – ein provisorischer Bahnhof, in dem Personen-, Gepäck- und Expressgutverkehr möglich war.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 17. März 1948, Nr. 14. Bekanntmachung Nr. 79, S. 37f. Zum 1. Juli 1948 war auch die Eisenbahnbrücke bei Obernhof wieder hergestellt, was nun durchgehenden Zugverkehr bis zum Bahnhof Balduinstein ermöglichte.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 30. Juni 1948, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 184, S. 118. links|mini|Lahnbrücke Fachingen 1945 zerstört In der Gegenrichtung war die Strecke von Diez zunächst nur bis Fachingen befahrbar, da die folgende Lahnbrücke schwer beschädigt war. Auch diese Brücke konnte erst 1948 repariert werden. Anschließend konnten Züge bis zu einer vor der nächsten – ebenfalls beschädigten – Lahnbrücke bei Streckenkilometer 60,5 zwischen Fachingen und Balduinstein eingerichteten „Hilfsbetriebsstelle Balduinstein“ verkehren.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 22. April 1948, Nr. 20. Bekanntmachung Nr. 108, S. 51. Nach dem 1. Juli 1948 war diese Lücke zwischen dem Bahnhof Balduinstein und der „Hilfsbetriebsstelle Balduinstein“ die letzte auf der Strecke.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 30. Juni 1948, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 184, S. 118. Die Beseitigung dieses Verkehrshindernisses wurde folgendermaßen angekündigt: Am 21. September 1948 um 14 Uhr wird die Eisenbahnbrücke bei Balduinstein wieder in Betrieb genommen. Damit ist die letzte Streckenunterbrechung auf der Lahnstrecke beseitigt.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 9. September 1948, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 280, S. 176. Das aber war verfrüht: Erst am 3. Oktober 1948 konnte der Betrieb – mit dem Fahrplanwechsel – wieder durchgehend aufgenommen werden.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 25. September 1948, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 303, S. 201; Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zone (SWDE). Eisenbahn-Kurier, Wuppertal 1976, S. 33. Als letzte Reparatur größerer Kriegsschäden an der Strecke wurde zum 1. August 1949 die Lahnbrücke zwischen Niederlahnstein und der Abzweigstelle Hohenrhein – zunächst eingleisig – wieder in Betrieb genommen. Damit entfiel das „Kopfmachen“ der Züge in Oberlahnstein, die zwischen der Lahnstrecke und Koblenz verkehrten.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 22. Juli 1949, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 393, S. 194; Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 29. Juli 1949, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 410, S. 199. Die in der Folge nur noch durch Güterzüge befahrene Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Oberlahnstein und der Abzweigstelle Hohenrhein an der Lahntalbahn war bis 1966 eine Hauptbahn und wurde dann zum 25. September 1966 in eine Nebenbahn umgewandelt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 9. September 1966, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 347, S. 158; vom 16. September 1966, Nr. 38. Bekanntmachung Nr. 356, S. 162. links|mini|Brücke bei Fachingen bei Wiederherstellung 1967 wurde der Bahnhof Nievern in einen Haltepunkt umgewandeltBundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 26. Mai 1967, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 190, S. 84., 1969 die Bahnmeisterei Diez aufgegeben.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 19. September 1969, Nr. 41. Bekanntmachung Nr. 317, S. 252.

Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für den Abschnitt zwischen Diez bis kurz hinter Friedrichssegen zum 1. April 1971 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/M.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (353); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410.

21. Jahrhundert Vor dem Hessentag 2005 in Weilburg wurde der Mittelbahnsteig des Bahnhofs Weilburg erneuert und behindertengerecht umgebaut. Ein aus diesem Anlass errichteter Behelfsbahnsteig wurde anschließend wieder entfernt.

Im September 2010 wurde der Bahnhof Leun/Braunfels vom Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft, der Mittelbahnsteig entfernt und ein zusätzlicher Seitenbahnsteig mit Fußgängerüberführung neu errichtet. Dadurch wurde die personelle Besetzung des Haltepunktes eingespart. Gleichzeitig wurde an den Stationen Solms, Leun/Braunfels und Stockhausen (Lahn) die Bahnsteigbeleuchtung erneuert.