mini|hochkant=1.3|Entwürfe zu Panama-Kanal (oben) und Nicaragua-Kanal (unten) (um 1890) Als Nicaragua-Kanal werden verschiedene historische und gegenwärtige Projekte zum Bau eines auf dem Staatsgebiet von Nicaragua verlaufenden Schifffahrtskanals bezeichnet, der wie der Panamakanal den Atlantik mit dem Pazifik verbinden soll.
Geschichte 1539 entdeckte Diego Machuca den Río San Juan als Wasserstraße zwischen der Karibik und dem Nicaraguasee. Bereits in der frühen Kolonialzeit wiesen spanische Ingenieure ihre Herrscher auf die Möglichkeit eines Kanals hin und unterstrichen, dass mittels eines solchen leichter Produkte aus Peru importiert werden könnten und Spanien mit den Händlern des Fernen Ostens rivalisieren könnte.Richard Millett: Guardianes de la dinastia. Historia de la Guardia Nacional de Nicaragua, creada por Estados Unidos, y de la familia Somoza, Editorial Universitaria Centroamericana, San José 1979, S. 13. 1551 äußerte sich der spanische Chronist Francisco López de Gómara hierzu: Vom spanischen König Philipp II. wird berichtet, dass er in der Landbrücke zwischen den beiden Meeren Gottes Schöpfung sah, die zu verbessern dem Menschen nicht zustünde. Die eigentlichen Gründe für das „Einschlafen“ des Projekts dürften allerdings weniger in religiösen Überlegungen als vielmehr Fragen der praktischen Umsetzung gelegen haben.
Erste Planungen mini|Früher Entwurf des Nicaraguakanals 1826 griff der zentralamerikanische Kongress das Projekt erneut auf und erließ ein Gesetz über den Bau eines Kanals durch Nicaragua. Da die beauftragte US-Firma lange nicht mit Vermessungsarbeiten begann, nahm man 1829 Kontakt zu Gesandten des niederländischen Königs Wilhelm I. auf, der jedoch ab dem darauf folgenden Jahr mit der belgischen Revolution zu kämpfen hatte und 1840 abdankte. Ebenfalls 1840 verfasste der US-amerikanische Diplomat und Forschungsreisende John Lloyd Stephens eine detailreiche Machbarkeitsstudie für einen Nicaragua-Kanal, die jedoch folgenlos blieb. 1846 unternahm man erneut einen Versuch: Ein nicaraguanischer Diplomat in Belgien schloss mit Louis Napoléon Bonaparte einen Vertrag zum Kanalbau – ebenfalls ohne Folgen.
Kalifornischer Goldrausch Als 1848 der Kalifornische Goldrausch begann, die transkontinentale Eisenbahn zwischen New York und San Francisco noch nicht existierte und große Menschenmassen und mit ihnen Versorgungsgüter von der Ostküste an die kalifornische Küste gelangen wollten, sicherte sich der US-Eisenbahnmillionär Cornelius Vanderbilt für seine „American Atlantic and Pacific Ship Canal Company“ die exklusiven Transitrechte für zwölf Jahre auf dem Seeweg von San Juan del Norte an der Karibikküste, das damals noch Greytown genannt wurde, über den Río San Juan und den Nicaraguasee sowie auf dem Landweg nach San Juan del Sur am Pazifik. Später firmierte das Unternehmen unter „Accessory Transit Company“.Axel Meyer: Ein Megakanal im Zeichen des Drachen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung von 31. Dezember 2013. Vanderbilt verdiente genug an den Transiteinnahmen, so dass ein Kanalbau für ihn nicht interessant war.
Mögliche Alternative zum Panamakanal 1850 unterzeichneten Großbritannien und die Vereinigten Staaten ohne Beteiligung Nicaraguas den Clayton-Bulwer-Vertrag, in dem sie sich gemeinsam das Recht auf den Bau eines interozeanischen Kanals durch Nicaragua einräumten. Acht Jahre später beauftragten die Nicaraguaner den Franzosen Félix Belly mit dem Kanalbau. Die US-Regierung schickte daraufhin Kanonenboote an die beiden Küsten Nicaraguas und erzwang einen Vertrag zu ihren Gunsten. Doch die favorisierte Investorengruppe bevorzugte den Kanalbau durch Panama, nicht zuletzt, weil US-Investoren ab 1850 den Bau einer Panama-Eisenbahn begonnen hatten.
Um den Nicaraguasee ganz in seinen Besitz zu bekommen und Costa Rica jeden Anspruch auf Mitsprache bei dem Projekt des interozeanischen Kanals zu verwehren, bemühte sich Nicaragua fortwährend, Costa Rica das 1825 abgetretene Gebiet von Guanacasu wieder zu entreißen und die Mündung des Río San Juan allein zu besitzen.
mini|Karikatur aus dem Jahre 1895 Ein neues Projekt zur Herstellung eines Kanals wurde vom US-amerikanischen Ingenieur Aniceto G. Menocal im Jahr 1885 ausgearbeitet, doch die Aussichten auf die Verwirklichung waren gering.
Frelinghuysen-Zavala-Vertrag Gegen Ende der Präsidentschaft von Chester A. Arthur wurde dem Senat der Vereinigten Staaten der mit Nicaragua ausgehandelte Frelinghuysen-Zavala-Vertrag zur Ratifikation vorgelegt. Der Kontrakt garantierte den Vereinigten Staaten gegen Zahlung von vier Millionen US-Dollar die Kontrollrechte über einen zwölf Meilen breiten Landstreifen, in dem der Kanal sein Bett finden sollte. Obwohl im Senat eine Mehrheit zugunsten des Vertrags zu erwarten gewesen wäre, wurde dieser nach Intervention des im März 1885 ins Amt gekommenen Präsidenten Grover Cleveland nicht angenommen. Einen besonderen Grund für die Ablehnung des Kontrakts bildete insbesondere die Befürchtung, bei Ratifizierung würden die Vereinigten Staaten mit der Regierung Nicaraguas eine Allianz eingehen, die sowohl der historisch begründeten Politik der USA sowie dem nach wie vor aufrechten Clayton-Bulwer-Vertrag widersprach.Stadden: The Latest Aspects, S. 700
Maritime Canal Company Nach Scheitern des Frelinghuysen-Zavala-Vertrags organisierten sich private finanzkräftige Interessenten als Maritime Canal Company. Sie trafen Übereinkünfte mit Nicaragua und dem uferanliegerrechtlich betroffenen Costa Rica und suchten 1887 beim Kongress der Vereinigten Staaten um Genehmigung der Gesellschaftsgründung sowie -tätigkeit (Charter) nach. Man war überzeugt, über ausreichende Geldmittel zur Fertigstellung des Vorhabens binnen zehn Jahren zu verfügen und dem vom Kongress geforderten Verzicht auf jedwede staatliche Finanzhilfe (Holman Amendment) entsprechen zu können.
Neue Aufnahmen durch US-amerikanische Ingenieure waren seit Dezember 1887 im Gang, endgültige Vermessungsarbeiten sowie Landkarten lagen 1892 vor. In Greytown wurde ein Hauptquartier errichtet, das Wohnkasernen, ein Spital sowie Werkstätten umfasste. Auf einer Länge von zehn Meilen wurden Abholzungen vorgenommen, und eine Meile Kanalbett wurde fertiggestellt.The Nicaragua Canal. In: The Manufacturer and Builder. Band 24, Heft 11, November 1892, S. 245 (englisch). – Volltext
Ab 1890 nahm der Einfluss der Vereinigten Staaten auf die Privatgesellschaft und die Kontrolle des Projekts zu. Ein Gesetzesentwurf sah die Garantie für Gesellschaftsobligationen im Ausmaß von 100 Millionen US-Dollar vor. Der Kongress verwarf die Garantie, und die Maritime Canal Company konnte 1893 unter dem Druck der herrschenden Finanzkrise kein weiteres Privatkapital beschaffen. Bis 1897, dem Ende der vom Kongress genehmigten Tätigkeit der Gesellschaft, unterblieben jegliche weitere Ausbauschritte auf der nicaraguanischen Landenge.Stadden: The Latest Aspects, S. 702 f.
Wichtigster Fürsprecher des Nicaragua-Weges war John Tyler Morgan. Für die am 9. Juni 1899 vom US-Präsidenten (wieder)bestätigte Nicaragua Canal Commission war der Auftrag, „sämtliche möglichen Canalwege zu untersuchen“, nur bedingt zwingend zu verstehen, da sowohl politisch als auch finanziell ein Vorzug für den Panama-Weg gegeben war. Ab Ende 1899 standen J. P. Morgan und Levi Morton auf der Seite der Panama-Investoren. mini|Panama- und Nicaragua-Canal, Längenprofile (1901) sowie Nachdem der nicaraguanische General José Santos Zelaya Verhandlungen mit der deutschen und japanischen Regierung über den Bau des interozeanischen Kanals unter nicaraguanischer Souveränität aufgenommen hatte, zwangen die USA 1909 den 16 Jahre diktatorisch in Nicaragua regierenden Zelaya durch einen Militäraufstand, in den US-Marines eingriffen, zum Rücktritt.
Im Jahr der Einweihung des Panamakanals schlossen die USA mit Zelayas Nachfolger, Adolfo Díaz, am 5. August 1914 den Bryan-Chamorro-Vertrag gegen Zahlung von 3 Millionen US-Dollar ab. Sie ließen sich von dessen Vertreter Emiliano Chamorro Vargas „auf ewig“ das exklusive Recht zum Bau des 278 km langen, interozeanischen Kanals zusichern. Der erst 1970 außer Kraft gesetzte Vertrag wurde in der Absicht unterzeichnet, eine Alternative zum Panamakanal zu verhindern, welche dessen wirtschaftlichen Erfolg hätte gefährden können. Nicaragua wurde dadurch die Möglichkeit genommen, aus seiner geografischen Lage wirtschaftlichen Nutzen zu ziehen.
Bunau-Varilla mini|Briefmarke mit dem Momotombo Eine Nebengeschichte zur Nicht-Auswahl der Nicaragua Route für den Kanal zwischen Pazifik und Atlantik ist die Aktion des Philippe Bunau-Varilla, der als Investor in die 'Compagnie Nouvelle du Canal de Panama', die 'Neue Panamakanal Gesellschaft', natürlich größtes Interesse daran hatte, dass die USA sich für den Kanalbau in Panama entschied. Neben Vorträgen, in denen er die Vorteile der Streckenführung durch Panama propagierte, besorgte er sich nicaraguanische 1-Centavo Briefmarken, auf denen der Vulkan Momotombo Rauch spie. Der Momotombo ist zwar weit vom Nicaraguasee entfernt, aber auch im See selbst gibt es zwei Vulkane, von denen der Concepción auch noch aktiv ist. Er sorgte dafür, dass jeder US-Senator eine der Briefmarken erhielt. Inwieweit diese Aktion die Abstimmung beeinflusste, ist nicht belegt. Belegt ist nur der Hay-Bunau-Varilla-Vertrag.McCullough, Path Between the Seas, S. 323 ff.St. Vither Volkszeitung, S. 8, 9. Mai 1961
Gescheitertes Projekt „El Gran Canal“ mini|Vorgeschlagene Routen für den Nicaragua-Kanal Da um das Jahr 2000 der Panamakanal für einige (post-Panamax-)Frachtschiffe zu eng geworden war, wurden in Mexiko, in Kolumbien und in Nicaragua alte und neue Pläne für einen Kanalbau erwogen.
Ankündigungen und Vorbereitungen in Nicaragua 1999 richtete der nicaraguanische Präsident Arnoldo Alemán im Präsidentenpalast unter dem Namen „El Gran Canal“ eigens ein Büro ein, das sich mit der Kanalidee beschäftigen sollte und eine Abwandlung des klassischen Kanalverlaufs verfolgte. Um absehbare Konflikte mit Costa Rica zu vermeiden, dem das Südufer des Río San Juan gehört, sollte der Kanal weiter nördlich verlaufen. Im selben Jahr wurde ein Gesetz erlassen, das Enteignungen zugunsten des Kanalbaus erlaubte. Monkey Point, eine kleine Siedlung an der Atlantikküste, sollte zu einem riesigen Hochseehafen umgebaut werden. Dort lebt das vom Aussterben bedrohte Volk der Rama, und es kam früh zu Übergriffen durch bewaffnete Gruppierungen, die Gebiete besetzten und die Bewohner vertrieben.
Im Oktober 2006 kündigte Präsident Enrique Bolaños Geyer einen auf alten Plänen basierenden Bau des Kanals an. Der Kanal sollte demnach 280 Kilometer lang werden und 18 Milliarden US-Dollar kosten. Schiffe mit einem Volumen bis zu 250.000 Tonnen könnten den Kanal benutzen, während der Panama-Kanal in seiner damaligen Form nur Schiffe bis 80.000 Tonnen erlaubte.
Im Oktober 2009 gab es Verhandlungen mit der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate über die Finanzierung des Kanals. Die Gespräche fanden zwischen dem Außenminister der VAE, Sheikh Abdullah bin Zayed, und Daniel Ortega statt.Ivan Gale: UAE mulls new ‘Panama Canal’. In: The National, 7. Oktober 2009, abgerufen am 15. August 2014
Im Juli 2012 stimmte das Parlament von Nicaragua einem Gesetzesentwurf zum Bau des Nicaraguakanals zu.Agence France-Presse: Nicaragua baut Konkurrenz zum Panama-Kanal. In: Die Zeit, 4. Juli 2012, abgerufen am 4. Juli 2012. Die beiden Unternehmen SIT und Cinn, in denen jeweils Politiker tätig sind, konkurrierten erbittert um die Vergabe des Baurechts. Die Baukosten sollten etwa 1,3 Milliarden US-Dollar betragen.