MTB-82315px|zentriert|MTB-82 in Moskau, 1959MTB-82 in Moskau, 1959 Stückzahl: etwa 5000 Hersteller: Werk Nr. 82 /Sawod imeni Urizkogo Baujahre: 1945 bis 1960 oder 1961 Einsatzjahre: 1945 bis 1975 Länge: 10.365 mm Breite: 2615 mm Höhe (mit gesenkten Stangen): 3670 mm Radstand: 6000 mm Bodenfreiheit: 170 mm Wendekreis: 12,7 m Leermasse: 9,25 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² Motortyp: DK-201 / DK-202B Stromsystem: 600 Volt Gleichstrom Stundenleistung: 74, 80 oder 86 kW Steuerung: Schützsteuerung Bremse: Widerstandsbremse, direkt wirkende Druckluftbremse, Handfeststellbremse Sitzplätze: 38 Stehplätze: 48 (acht Fahrgäste je m²)
MTB-82 () ist die Bezeichnung eines sowjetischen Oberleitungsbustyps. Die Solowagen wurden ursprünglich vom Rüstungsbetrieb Sawod No. 82 (Завод №82, Werk Nr. 82) im Moskauer Vorort Tuschino entwickelt und hergestellt. Die Serienproduktion wurde 1951 an das zivile Unternehmen Sawod imeni Urizkogo, abgekürzt SiU, in der Oblast Saratow, RSFSR verlegt. Heute firmiert dieses Unternehmen unter dem Namen Trolsa
Die Baureihenbezeichnung setzt sich aus der Abkürzung für Moskauer TrolleyBus und der Nummer des Entwicklerbetriebs zusammen. Die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe gaben diesen Wagen den Spitznamen „Emtebeschka“, was in der russischen Sprache eine Verniedlichung der Abkürzung darstellt.
Das Sawod No. 82 entwarf den Typ im Jahr 1945, um den Bedarf der sowjetischen Verkehrsbetriebe an Oberleitungsbussen zu decken. Im Hinblick auf den zeitgenössischen Fahrzeugbau wies der MTB-82 konservative oder teilweise veraltete technische Lösungen auf. Zu ihnen zählten der schwere tragende Bodenrahmen mit abnehmbaren Wagenkasten und die nicht automatische Schützsteuerung. Die Baureihe galt als unbequem für Fahrer und Fahrgäste. Gleichzeitig besaßen sie aber eine einfache, robuste, langlebige Konstruktion und waren bei richtiger Durchführung der anspruchslosen Wartung zuverlässig. Diese Eigenschaften, gemeinsam mit der weiten Verbreitung und seiner langen Einsatzzeit machten den Entwurf wirtschaftlich erfolgreich. Nachdem das Werk Nr. 82 1951 die Rüstungsproduktion wieder aufnahm, setzte das SiU den Bau des Typs fort. 1960 konnte dieser Hersteller die Arbeiten am Nachfolgemodell SiU-5 vollenden. Daraufhin wurde die Produktion des MTB-82 im selben Jahr eingestellt.
Insgesamt bauten beide Hersteller etwa 5000 MTB-82, 3746 Einheiten davon SiU. Die Fahrzeuge verkehrten in vielen sowjetischen Städten und wurden auch in einige zentral- und osteuropäische Länder exportiert. Rund zehn Jahre nach dem Ende der Serienproduktion des MTB-82 begann sich die Zahl der einsatzbereiten Oberleitungsbusse dieses Typs schnell zu verringern. Die Lieferung zahlreicher SiU-5, später auch SiU-9 sowie Škoda 9Tr machte die Erhaltung der veralteten Fahrzeuge überflüssig, so dass die MTB-82 bis 1975 von den Straßen verschwanden. Einzelne Exemplare blieben als Museumsfahrzeuge oder technische Denkmäler erhalten.
Geschichte Vorgeschichte mini|Der Oberleitungsbus vom Typ JaTB-1 Ab dem Jahr 1933 nahm in Moskau das erste O-Bus-Netz der Sowjetunion seinen Betrieb auf. Diese neue Art des öffentlichen Personenverkehrs fand schnell seine Anerkennung sowohl von der staatlichen Führung als auch auf Seiten der Fahrgäste. Noch vor dem Ausbruch des Großen Vaterländischen Krieges im Juni 1941 erschienen die Oberleitungsbusse auch in Leningrad, Rostow am Don, Kiew, Tbilissi, Charkow und Stalino. Selbst der Kriegsbeginn hielt diese Entwicklung nicht auf, in der Kriegsjahren wurden neue O-Bus-Betriebe in den Städten Baku, Kujbyschew, Tscheljabinsk, Swerdlowsk, Kirow, Alma-Ata und Odessa eröffnet. Die in Jaroslawl gefertigten Fahrzeuge der JaTB-Baureihe bildeten den Grundstock des sowjetischen O-Bus-Wagenparks. Ihre offizielle Bezeichnung war die Abkürzung von Jaroslawler Trolleybus. Es gab vier Modelle die in Serie produziert wurden: JaTB-1, JaTB-2, JaTB-3 und JaTB-4. Der JaTB-1 und der JaTB-2, sowie der meistgebaute JaTB-4 waren gewöhnliche Eindecker, wohingegen der in geringen Stückzahlen hergestellte JaTB-3 ein Doppelstockwagen war. Der Moskauer O-Bus-Betrieb besaß auch wenige importierte Fahrzeuge britischer Herkunft, sowie Wagen der früheren LK-Baureihe. Letztere war der erste in der UdSSR entwickelte und gefertigte O-Bus-Entwurf und litt an vielen technischen Mängeln.Ju. M. Kossoj: 50 Jahre Nischni Nowgoroder Trolleybus, Seiten 8 und 9
In den Kriegsjahren wurde die gesamte O-Bus-Produktion gestoppt, die neuen Betriebe verwendeten aus Moskau abgezogene Fahrzeuge. Der ehemalige Hersteller der JaTB-Baureihe in Jaroslawl wurde mit Kriegsausbruch auf den Bau von Motoren und Artillerieschleppern umgestellt. Im Jahr 1943 zerstörte ein Angriff der Luftwaffe die Produktion fast völlig. Als der Krieg endete, kehrte das wiederaufgebaute Werk nicht zur O-Bus-Fertigung zurück, aber die in großen Städten eröffneten Verkehrsbetriebe hatten einen großen Fahrzeugbedarf. Als Lösung dieses Problems erließ die staatliche Führung den Befehl, die Herstellung von O-Bus-Fahrzeugen im Werk Nr. 82 im Moskauer Vorort Tuschino zu organisieren.A. Sorokin, M. Russell: MTB-82 – the trolleybus „for all times“. In: Trolleybus Magazine, Volume 44, Issue Number 280, National Trolleybus Association, ISSN 0266-7452, S. 74–77 In der Friedenszeit blieb diese Fabrik zeitweilig ohne Aufträge – die sowjetischen Luftstreitkräfte verfügten über eine ausreichende Anzahl von Kolbenmotorflugzeugen, aber die notwendigen Strahlflugzeuge befanden sich noch in den frühen Entwicklungsstufen und waren nicht serienreif. Also half dieser Beschluss der Industrie in zweifacher Weise: Einerseits wurde der Bau neuer O-Busse ermöglicht, gleichzeitig blieb das Werkspersonal beschäftigt.Nach dem Krieg wurde das Personal einiger Militärfabriken ohne Aufträge sogar in den bezahlten Urlaub entlassen, was eine große Belastung für die Wirtschaft darstellte. – Свирин М. Н.: Танковая мощь СССР. Эксмо и др., Москва 2008, ISBN 978-5-699-31700-4 (russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: Michail N. Swirin: Die Panzermacht der UdSSR. Eksmo u. a., Moskau 2008), S. 572
Entwicklung mini|Der 1940 gebaute amerikanische Omnibus GMC TDH-5101 war ein Vorbild für die Formgebung Die Entwicklung von zivilen Fahrzeugen wurde schon im Jahr 1944 wiederaufgenommen, wobei die damaligen Vorbilder aus den USA einen großen Einfluss auf das Denken der sowjetischen Konstrukteure ausübten. Die großen Lieferungen im Rahmen der Leih- und Pacht-Gesetze während des Krieges, die in den Vereinigten Staaten erworbenen Lizenzen für Motoren und weitere Geräte für die eigene Automobilindustrie, sowie die vielen dort arbeitenden Spezialisten bewirkten eine sehr starke Orientierung hin zur amerikanischen Ingenieurschule. Viele Besonderheiten der Fahrzeuge aus den Vereinigten Staaten wurden von der sowjetischen Industrie übernommen. Die US-amerikanischen Oberleitungsbusse waren ebenfalls Gegenstand eingehender Untersuchungen. Die fortschrittlichsten Modelle besaßen insbesondere geräumige selbsttragende Ganzmetall-Wagenkästen und eine elektrische Ausstattung mit automatischer Schützsteuerung. Jedoch waren in der Sowjetunion möglichst einfache und günstige Lösungen gefragt, die in kurzer Zeit produktionsreif werden konnten. Daraufhin ging beim Werk Nr. 82 das Fahrgestell des etwas modifizierten JaTB-5-Vorkriegsprototyps in Serie. Die Änderungen der Konstruktion an Bodenrahmen, Federung und Kraftübertragung im Vergleich mit dem ursprünglichen Entwurf waren für die Aufnahme eines neuen Wagenkastens ausgelegt. Die nicht automatische Schützsteuerung blieb unverändert in ihrer Wirkungsweise wie sie schon beim JaTB-4 realisiert wurde. Insgesamt kann die Kombination dieser technischen Komponenten als konservative beziehungsweise veraltete Konstruktion angesehen werden, aber für den sowjetischen O-Bus-Bau besaß sie einen fortschrittlichen Bestandteil – den Ganzmetall-Wagenkasten. Die Vorkriegsmodelle wie der JaTB-4, wurden mit einem sich schnell abnutzenden Holzwagenkasten ausgestattet. Die Außenformen orientierten sich am JaTB-4 mit seiner schrägen zweikantigen Front, die an ein Bügeleisen erinnerte.
mini|US-amerikanische PCC-Straßenbahn mit doppelter Fensterreihe Die Seiten mit zwei Fensterreihen (große rechteckige für sitzende, kleine ovale für stehende Fahrgäste) und das Heck ähnelten denen der US-amerikanischen Busse oder PCC-Straßenbahnwagen der damaligen Zeit. Jedoch blieb der ausländische Einfluss auf die äußere Gestaltung begrenzt. Der Wagenkasten wurde aus einem leichten Gerüst und vernieteten Stahlplatten zusammengebaut. 1945 verließen schließlich die ersten in Serie produzierten MTB-82 das Werk Nr. 82.
Im nächsten Jahr stellte der Hersteller auf die nachfolgende und gleichzeitig letzte Variante, die Version MTB-82D um. Der Stahlwagenkasten des ursprünglichen MTB-82 wurde von den Ingenieuren als zu schwer betrachtet, deshalb wurde eine neue leichtere Ausführung mit einer Verkleidung aus Aluminiumplatten entwickelt. Dabei wurde das einem Bügeleisen ähnelnde Vorderteil durch eine senkrechte und flache Front ersetzt. Auch wurde die Leistung des Hauptmotors gesteigert und die entsprechende Einstellung der Schützsteuerung vorgenommen. Bis zum Ende der Serienproduktion im Jahr 1960 oder 1961 gab es keine weiteren Modifikationen des Entwurfs.Seite „Verkehr Charkows zum MTB-82“
Serienproduktion mini|Seitenansicht mini|Frontpartie mini|Heckpartie Das Werk Nr. 82 organisierte recht schnell die Fertigung der Wagenkästen für den MTB-82. Bereits 1945 überstieg ihre Anzahl die Menge der für die Montage verfügbaren Fahrgestelle. Daher wurden vollständig zusammengebaute Wagenkästen für den Umbau der Vorkriegs-O-Busse des Typs JaTB-1, JaTB-2 oder JaTB-4 benutzt. Die Holzkarosserie wurde entfernt und alle mechanischen, pneumatischen und elektrischen Geräte des Fahrgestells umfassend instand gesetzt (aber ohne diese durch modernere Muster zu ersetzen). Nach diesen Arbeiten wurde der neue Wagenkasten auf dem renovierten Chassis installiert. Die direkt vom Werk Nr. 82 auf diese Weise modifizierten Oberleitungsbusse bekamen die Bezeichnung MTB-82M. Äußerlich unterschieden sie sich nicht von den „echten“ MTB-82. Einige dieser Karosserien wurden für ähnliche Aufrüstungen des alten Fuhrparks an andere Verkehrsbetriebe verkauft oder durch staatliche Unterstützung geliefert.
Eine andere Verwendung für die Wagenkastenteile fand sich mit dem Straßenbahntyp MTW-82. Das Straßenbahnfahrzeug war im Inneren grundverschieden zu dem O-Bus, dem er äußerlich glich, der MTW-82 wurde insbesondere nicht auf Basis des MTB-82 entwickelt. Das Moskauer Waggoninstandsetzungwerk SWARS entwarf unabhängig vom Werk Nr. 82 im Jahr 1945 den Bodenrahmen, die Drehgestelle sowie die pneumatischen und elektrischen Systeme des MTW-82. Erst nachträglich schlugen die Ingenieure eine ungewöhnliche Lösung zur Nutzung der in großen Mengen verfügbaren Wagenkastenteile des MTB-82 für das neue Straßenbahnfahrzeug vor. Sie versprach auch eine Einsparung bei den Herstellungskosten für beide Wagen. Die ersten Erfahrungen mit einer verlängerten O-Bus-Karosserie auf einem Straßenbahnfahrgestell waren nicht sehr erfolgreich – der flache und breite Bug führte zu Schwierigkeiten beim Zusammentreffen von zwei Fahrzeugen in den zahlreichen Gleisbögen auf den alten schmalen Straßen Moskaus. Um dieses Problem zu beheben, erhielt die meist gebaute Variante des MTW-82 eine schmalere Front mit schrägen Flächen hin zu den Seiten der Karosserie.A. Schanin: Der MTW-82: ein Schritt vorwärts, zwei Schritte rückwärts. Damit sank die Anzahl der gemeinsamen Wagenkastenteile. Dennoch wurden beiden Fahrzeuge im Werk Nr. 82 gebaut und teilten viele Komponenten der weiteren Ausrüstung, beispielsweise die Fahrgastsitze, die elektrische Heizung, Glühlampen nebst Deckenleuchten, der pneumatische Antrieb für den Scheibenwischer, einige Ventile, die Messgeräte und so weiter. Das war ein begünstigender Faktor für die oben erwähnte Einsparung.