Intercity

mini|Ein InterCity-Wagenzug in Schweden

Intercity (Eigenschreibweise InterCity, Kurzform: IC) ist eine international verwendete Bezeichnung für eine Zuggattung. Der Begriff wird in vielen europäischen Ländern für zumeist nationale Qualitätszüge mit komfortablem Wagenmaterial, längerem Laufweg, hohen Reisegeschwindigkeiten und gegenüber anderen Zügen wenigen Zwischenhalten verwendet. In einigen Ländern ist der IC zuschlagpflichtig. In vielen Ländern wird mit dem Begriff Intercity auch eine Systematisierung des Fernzugangebots assoziiert, insbesondere feste Linien und Taktfahrplan.

Als Vorläufer und internationale Variante des Intercitys können die 1957 eingeführten Trans-Europ-Express-Züge (TEE) angesehen werden. Im internationalen innereuropäischen Verkehr werden seit Mai 1987 die meisten Fernverkehrszüge als Eurocity (EC) bezeichnet.

Im Folgenden werden die Intercity-Systeme einiger Länder geschildert.

Beispiele Belgien mini|Belgische 1601 mit zweistündlichen Zug Köln – Oostende kurz vor Düren, Juli 2002. In Deutschland als Schnellzug geführt, in Belgien seit 1984 als Intercity.

In Belgien waren bereits in den 1960er und 1970er Jahren deutliche Ansätze zur Vertaktung des nationalen Fernverkehrs und zur Bedienung in klar getrennten Linien wahrzunehmen, allerdings nicht ganz so stark ausgeprägt wie in den benachbarten Niederlanden. So führte die Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen dann auch erst 1984 ihr neues Konzept ein, das nahezu den gesamten Personennah- und Fernverkehr in vertaktete Linien strukturierte. Die schnellste der neuen Zugarten erhielt hierbei den europaweit bereits bekannten Namen Intercity.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurden die meisten belgischen Interregio-Züge zu Intercitys umgewandelt, das heutige Konzept hat jedoch weiterhin noch große Ähnlichkeit mit dem von 1984.

Dänemark mini|MF-Diesel- und ER-Elektro-Triebzüge sind die Intercity-Fahrzeuge in Dänemark

1974 nahmen die Danske Statsbaner (DSB) den stündlichen InterCity-Verkehr zwischen Kopenhagen und Aarhus auf, der durch Verbindungen in andere Teile Jütlands ergänzt wurde. Die InterCity-Züge ersetzten alle Lyntog (Blitzzüge), die aus Triebwagengarnituren der Baureihe MA sowie zwischenzeitlich auch MB und MS gebildet wurden. Diese Triebwagen kamen nun neben Zügen mit Lokomotiven und Reisezugwagen auf den InterCity-Strecken zum Einsatz.

Deutschland mini|Intercity-Logo in Deutschland mini|Als der InterCity von 1971 bis 1991 das Top-Angebot der DB war, prägten die Loks der Baureihe 103 in TEE-Lackierung sein Bild, hier 2008 mit deutschen IC-Wagen im heutigen Design in München

mini|Wesentlich für das in den 1970er-Jahren konzipierte deutsche IC-Netz waren Taktfahrplan, regelmäßige Systemhalte und bahnsteiggleiche Anschlüsse in bestimmten Umsteigebahnhöfen, hier 1980 in Köln. Der linke Zug (IC 625 „Meistersinger“, Hannover – Wuppertal – Wiesbaden – München) führt als einer der wenigen (bis Nürnberg) einen Gepäckwagen, rechts IC 109 („Rheinpfeil“, Hamburg – Duisburg – Mainz – Basel SBB) mit Standard-Wagenreihung.

Die Deutsche Bundesbahn verwendete die Bezeichnung ab 1971 für besonders hochwertige, schnelle und weitgehend klimatisierte Züge, die nur die erste Klasse führten und auf damals vier festen Linien im Zweistundentakt große Städte Westdeutschlands bedienten. Dabei waren die Fahrpläne von Beginn an so gestaltet, dass in den wichtigen Knotenbahnhöfen Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg jeweils zwei Züge unterschiedlicher Linien gleichzeitig am selben Bahnsteig gegenüberstanden und so Umsteigeverbindungen mit minimalem Zeitverlust, aber größtmöglicher Anschlusssicherheit boten. In den genannten Bahnhöfen warteten die IC-Züge im Verspätungsfalle in der Regel bis zu 10 Minuten aufeinander (sogenannte IC-Korrespondenz-Anschlüsse).

Insbesondere die Einführung standardisierter Linien und Haltebahnhöfe sowie des Taktes war eine erhebliche Umstellung gegenüber den bisherigen Spitzenprodukten Trans-Europ-Express (TEE) für den internationalen und Fernschnellzug (F) für den nationalen Fernverkehr. Viele der ehemaligen TEE-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11.5 wurden statt im TEE-Verkehr nun im IC-Dienst eingesetzt. Sie trugen daher auf ihrer Stirnseite ein Blechschild mit der Aufschrift „InterCity“, das über das TEE-Emblem montiert war.

Die Grundidee des Intercity-Systems in Deutschland ging auf einen Vorschlag aus der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn vom April 1967 zurück, der auf die Einrichtung eines dichten innerdeutschen Schnelltriebwagennetzes zielte, das alle bedeutenden Wirtschaftszentren miteinander verbinden sollte. Ein Jahr später billigte der Vorstand der Deutschen Bundesbahn ein Betriebsprogramm. Ab Ende 1968 befasste sich eine Arbeitsgruppe mit technischen und kommerziellen Fragen. Ein darauf aufbauender, umfassender Vorschlag für ein Intercity-Netz wurde am 1. August 1969 vom Vorstand der DB gebilligt. Das Konzept wurde anschließend von den Oberbetriebsleitungen und den Bundesbahndirektionen in den bestehenden Fahrplan eingearbeitet. Aufgrund längerer Lieferzeiten für Reisezugwagen wurde der Beginn des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972, am 26. September 1971, als Einführungstermin festgelegt. IC-Züge ersetzten teilweise ehemalige Schnellzüge und unterscheiden sich vom übrigen Eisenbahnverkehr durch besseres Wagenmaterial, höhere Geschwindigkeit und weniger Unterwegshalte. In den ersten Jahren verkehrten die IC-Züge im 2-Stunden-Takt und führten ausschließlich die erste Wagenklasse, auf mehreren Abschnitten wurden 200 km/h gefahren.

Gleichwohl war die Vorbereitungszeit zu kurz gewesen. Das Projekt konnte wegen der bereits laufenden Werbekampagne aber nicht mehr verschoben werden. So startete der InterCity-Verkehr in einem schwierigen Umfeld (1971 verzeichnete die DB eine „Schwarze Serie“ schwerer UnfälleEisenbahnunfälle von Aitrang, Dahlerau, und Rheinweiler.) und mit ungenügendem Fahrzeugpark. Der Vorrang der IC-Züge vor allem anderen Verkehr ließ den Fahrplan durcheinandergeraten. Eine Welle von Dauerverspätungen war die Folge. Die rücksichtslose Bevorzugung der IC-Reisenden vor anderen Nutzern der Bahn war drastisch: So wurde auch mal ein eigener Zug eingesetzt, um zwei IC-Reisende, die ihren Anschluss verpasst hatten, ans Ziel zu bringen. An anderer Stelle fehlten dann Lokomotiven und „normale“ Züge konnten nicht abfahren. Das brachte der Deutschen Bundesbahn harsche Kritik ein.Hans Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972, S. 48.

Am 27. Mai 1979 wurde mit dem Slogan „jede Stunde, jede Klasse“ die Frequenz auf einen Stundentakt verdichtet und die zweite Wagenklasse in allen InterCity-Zügen eingeführt, nachdem versuchsweise schon ab 1976 auf der IC-Linie 4 (Bremen–München) einzelne Züge die zweite Klasse führten und seit 28. Mai 1978 als „Generalprobe“ ein angenäherter Stundentakt aus zweiklassigen IC-Zügen zwischen Hamburg und Köln (Teil der Linie 1) angeboten wurde. Dies war erneut eine tiefgreifende Umstellung: weil in der zweiten Klasse wesentlich mehr Fahrgäste reisten als in der ersten Klasse, wurden die Züge erheblich länger, schwerer und die Anforderungen an Motorisierung und Fahrplangestaltung höher. Die für einen auf 200 km/h Spitzengeschwindigkeit ausgelegten strengen Taktfahrplan zu langsamen TEE-Dieseltriebwagen der Baureihe 601 und die neuen schnellen, aber kurzen IC-Triebwagen der damaligen Baureihe 403 mussten daher 1979 aus dem IC-Dienst ausscheiden.

Von den Anfangszeiten des InterCity bis weit in die 1990er Jahre wurden IC-Züge in der Regel durch Elektrolokomotiven der Baureihe 103 gezogen. Diese Lokomotiven wurden nach und nach von den Baureihen 120 (Inbetriebnahme 1988) und 101 (1996) abgelöst.

Weitere Merkmale des Konzepts IC ’79 waren die sogenannte Blockzugbildung, also die strenge Gliederung der IC-Züge in einen Teil erster Klasse und einen (längeren) Teil zweiter Klasse, getrennt bzw. verbunden durch den Speisewagen. In den fünf oben genannten Korrespondenzbahnhöfen mit bahnsteiggleichem Anschluss standen sich jeweils die Wagen erster und zweiter Klasse direkt gegenüber. Auch sonst wurde alles unternommen, um die Haltezeit zu minimieren, so führten die IC-Züge in der Regel weder die damals fast in allen Fernzügen anzutreffenden Gepäckwagen noch Bahnpostwagen, wodurch es kein zeitraubendes Ladegeschäft mehr während der knapp bemessenen Halte gab. (In Gepäckwagen wurde damals Reisegepäck befördert, das die Fahrgäste gegen Entgelt per Bahn an ihren Zielort verschickt hatten; es wurde von Bahnpersonal umgeladen. In Postwagen wurden Briefe und Pakete befördert; während der Unterwegshalte wurden diese ebenfalls ein- und ausgeladen.)

Da das IC-Netz durch seine schlagartige Verdichtung 1979 (und durch eine weitere Verdichtung 1985) einige der bisherigen Schnellzug-Verbindungen übernommen hatte, die Schnellzüge aber teilweise internationale Relationen bedient hatten, wurden ab 1979 auch einzelne Intercitys ins Ausland verlängert. Von 1987 an wurden diese als EuroCity bezeichnet.

Mit dem Einsatz des Intercity-Express (ICE) ab Juni 1991 verlor die nunmehr Intercity geschriebene Zuggattung ihren Status als Spitzenprodukt der Bahn. In Deutschland war von der Einführung 1971 an bei Benutzung eines Intercitys ein entfernungsunabhängiger Zuschlag zur eigentlichen Fahrkarte zu zahlen, was vor allem dazu diente, Kurzstreckenreisende (z. B. Duisburg – Essen, 20 km) möglichst auf andere Züge zu lenken. Für den ICE hingegen galten von Anfang an spezielle relationsabhängige Fahrpreise. Mit der Einführung des neuen Preissystems im Dezember 2002 wurde nun auch der IC-Zuschlag umgewandelt in einen eigenen Tarif, hier gilt der IC nunmehr als eigene Produktklasse (B) zwischen ICE (A) und Regional-/Nahverkehrszügen (C).

Ab 2002 wandelte die DB zudem einen Teil der verbliebenen Interregio-Züge in Intercity-Züge um, womit der IC nun auch auf nachrangigen Fernverbindungen eingesetzt wird oder Hauptstrecken mit deutlich häufigeren Unterwegshalten bedient. (Beispielsweise halten heute die vom ursprünglichen IC-Netz übrig gebliebenen Züge auf den 94 Kilometern zwischen Köln und Koblenz nur in Bonn, die aus IRs entstandenen ICs hingegen zusätzlich in Remagen und in Andernach, ihr durchschnittlicher Haltestellenabstand ist also halb so groß.)

Bis 2023 führten die Deutschen InterCitys in vielen Verbindungen einen Bistrowagen (Halbspeisewagen); vor 2014 gehörten in der Regel reine Speisewagen zum Angebot von Intercity-Zügen. 2023 wurden die Bistrowagen der Gattung ARkim(m)bz wegen veralteter Drehfalttüren gänzlich abgestellt. Stattdessen wird eine Minibar und/oder ein „Abteilverkauf“ (Nutzung eines Abteils zum Verkauf von Getränken und kleinen kalten Speisen) zur Versorgung der Reisenden angeboten. Der Intercity 2 hat grundsätzlich kein Bistro.

Frankreich mini|Ein französischer Intercités auf der Fahrt nach Clermont-Ferrand

In Frankreich werden seit 2006 die klassischen Tagesfernzüge als Intercités bezeichnet. Die bis zu 200 km/h schnellen Züge verkehren abseits der Schnellfahrstrecken. Neben klassischen Corail-Wagen werden auch Triebzüge eingesetzt.

Seit 2012 werden die innerfranzösischen Nachtreisezüge mit Liegewagen als Intercités de nuit bezeichnet.

Irland mini|InterCity aus zwei Dieseltriebzügen der 22000 Class in Drogheda

InterCity ist die Bezeichnung für die Fernzüge des staatlichen irischen Eisenbahnunternehmens Iarnród Éireann innerhalb der Republik Irland sowie nach Nordirland. Sie verkehren in den Hauptrelationen Dublin Heuston–Cork und Dublin Connolly–Belfast sowie von Dublin nach Galway, Limerick, Rosslare, Tralee, Sligo, Waterford und Westport.Iarnród Éireann InterCity Services bei irishrail.ie, abgerufen am 28. September 2024

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