Die Bahnstrecke Paris–Lille ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Frankreichs. Diese 251 km lange Strecke verbindet Paris mit Lille. Sie befindet sich in den Regionen Île-de-France und Hauts-de-France.
Die Strecke wurde 1846 durch die Compagnie des chemins de fer du Nord eröffnet und war die erste Strecke, welche das französische Netz mit dem Ausland verband. Sie hat seit ihrer Inbetriebnahme eine wichtige Bedeutung für den internationalen Personen- und Güterverkehr. Lange Zeit fuhren die Züge nach Belgien, den Niederlanden und Deutschland auf dieser Strecke bis nach Creil und von dort weiter über die Bahnstrecke Creil–Jeumont.
Durch die Inbetriebnahme der LGV Nord im Jahr 1993 und in der Folge des Eurostar und des Thalys verlor die Strecke fast ihren kompletten Personenfernverkehr. Heute fahren auf der Strecke noch Corail Intercités, Züge der RER D, des TER Picardie und des TER Nord-Pas-de-Calais. Der Güterverkehr spielt weiterhin eine wichtige Rolle, da er den wichtigen Wirtschaftsraum „Nordfrankreich“ bedient.
Die Strecke Streckenführung mini|links|Karte der Streckenführung Die Bahnstrecke Paris–Lille verlässt den Gare du Nord in nördlicher Richtung und führt 6 Kilometer bis zum Bahnhof Saint-Denis. Ab dort führt sie in nordöstlicher Richtung und durchfährt die Plaine de France, mit einer konstanten Neigung von 5 mm/m. Ab der Anhöhe von Marly-la-Ville, im Val-d'Oise, orientiert sie sich wieder in nördliche Richtung und führt nach Creil hinunter. Nachdem sie den Wald von Chantilly, das Tal der Thève, das der Nonette und schließlich die Oise überquert hat, kommt sie nach Creil. Dort trennt sie sich von der Strecke nach Brüssel (Bahnstrecke Creil–Jeumont).Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 8.
Anschließend führt die Strecke in nördlicher Richtung, über Clermont und Saint-Just-en-Chaussée, weiter. Nachdem sie das Plateau picard durchfahren hat, führt sie zur Somme herab und erreicht den Bahnhof Longueau. Die Strecke führt dann in nordöstlicher Richtung weiter und folgt dem Somme-Tal bis zum Bahnhof Corbie, anschließend der Ancre. Über Achiet-le-Petit führt die Strecke nach Arras.
Die Strecke folgt dem Scarpe-Tal, danach oftmals in langen Geraden bis nach Douai. Danach geht es zunächst in nordwestlicher Richtung weiter, anschließend nach Norden bis zum Bahnhof Libercourt und Ronchin. Nachdem sie den Liller Eisenbahnknoten gekreuzt hat, erreicht sie den Bahnhof Lille-Flandres.Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 10.
Kunstbauwerke Die Brücke über den Canal Saint-Denis (469 m), die Viadukte von Commelles (398 m) und von der Canardière (457 m) und die Brücke von Laversine (98 m), sind die wichtigsten Kunstbauwerke der Strecke.
Infrastruktur Die Strecke ist mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert. Sie ist mit dem Block Automatique Lumineux, dem contrôle de vitesse par balises (KVB) und mit dem Zugfunk ohne Datenübertragung ausgestattet. Die Trassierung ermöglicht weitgehend eine Geschwindigkeit von 160 km/h.
Zulässige Geschwindigkeiten der Strecke im Jahr 2011:Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF Von Bis Zulässige Geschwindigkeit Paris-Nord Passerelle 4 60 Passerelle 4 Signalbrücke Joncherolles (km 6,9) 120 Signalbrücke Joncherolles (km 6,9) Abzw. von Laversine (km 45,7) 160* Abzw. von Laversine (km 45,7) Creil 150 Creil km 50,5 150 km 50,5 Abzw. von Bonvilliers 120 Abzw. von Bonvilliers km 78,2 160 km 78,2 km 80,3 100 km 80,3 km 122,8 160 km 122,8 Longueau 120 Longueau Abzw. von Agny (km 187,8) 160 Abzw. von Agny (km 187,8) Arras (km 192,1) 130 Arras (km 192,1) Abzw. von Saint-Éloi (km 215,4) 160 Abzw. von Saint-Éloi (km 215,4) Douai (km 218,5) 110 Douai (km 218,5) Signalbrücke «Pont supérieur de Fives» 160 Signalbrücke «Pont supérieur de Fives» Lille Flandres (km 250,9) 30 (*) TGV : 200 km/h vom km 12,2 zum Abzweig von Gonesse.
Geschichte Chronologie 25. Januar 1846: Inbetriebnahme des Abschnittes Paris–Clermont ; 1. April 1846: Eröffnung des Abschnittes Arras–Lille und Arras–Valenciennes ; 18. Juni 1846: Eröffnung des Abschnittes Clermont–Arras ; 10. Mai 1859: Eröffnung der neuen Strecke Saint-Denis–Creil bis nach Villiers-le-Bel ; 1. Juni 1859: Eröffnung der neuen Strecke bis nach Creil ; 15. Juni 1905: viergleisiger Ausbau des Abschnittes Paris-Nord–Survilliers ; 7. Januar 1959: Inbetriebnahme des elektrischen Betriebes mit 25 kV 50 Hz ; Mai und September 1993 : Inbetriebnahme der LGV Nord.
Bau und Inbetriebnahme Der Bau einer Eisenbahnstrecke von Paris nach Belgien wurde 1831 als vorrangig eingestuft. Am 15. Februar 1838, stellte der Staat dem Parlament ein Gesetz vor, das den Bau der Bahnstrecke Paris–Lille beschloss. Dieses Gesetz wurde abgelehnt, da der Staat den Bau der Bahnstrecke hätte zahlen müssen.François und Maguy Palau: Le rail en France – Les 80 premières lignes 1820–1851. S. 119.
Im Jahr 1843, wiederbelebte Stephenson das Projekt und plante den Verlauf der Strecke, dieser wurde schließlich vom Staat akzeptiert. Die Strecke, 338 km lang, verbindet Paris mit Belgien über Lille, mit einem Abzweig nach Valenciennes. Die Bahnstrecken Fives–Mouscron und Valenciennes–Quiévrain wurden schon 1842 von den SNCB eröffnet.
Ab 1843 begannen die Bauarbeiten die zügig vorankamen, da die Strecke keine größeren Kunstbauwerke hat. Es wurde vermieden Tunnel zu bauen, unter anderem wurde in Marly-la-Ville die Strecke durch das Oise Tal geführt. Es gibt wenige Viadukte, dagegen gibt es viele Bahnübergänge.
Die Erdarbeiten hatten große Ausmaße: 1.850.000 m³ Erde wurden zwischen Paris und Clermont und 2.000.000 m³ zwischen Clermont und Amiens bewegt. Zu den wichtigsten Arbeiten gehörte ein 13 m tiefer Einschnitt in einem steinigen Untergrund in Maubuisson. Zwischen Amiens und Lille gibt es mehr Kunstbauwerke. Die Brücke über die Escaut, kurz vor Valenciennes, ist eine der größten Kunstbauten der Strecke.
mini|links|Der Bahnhof Ailly-sur-Noye. Der Backsteinbau ist typisch für den Norden Frankreichs
Die wichtigsten Bahnhöfe an der Strecke sind: Saint-Denis, Enghien-les-Bains, Pontoise, Persan-Beaumont, Creil, Clermont-de-l’Oise, Amiens, Douai, Lille und Valenciennes. Die Bahnhöfe Amiens und Lille sind Kopfbahnhöfe, es gibt aber Umfahrungen für nicht haltende Züge, sodass diese nicht wenden müssen.
Die Bauarbeiten, die 76 Millionen Francs kosteten, wurden von zwei Ingenieuren geleitet: Onfroy de Breville für den Abschnitt Paris–Amiens und Busche von Amiens zur belgischen Grenze. Eine franko-britische Gesellschaft erhielt die Konzession für die Strecke am 9. September 1845, sie musste alle Kosten tragen. Diese Gesellschaft entstand durch den Zusammenschluss von mehreren Firmen, unter anderem Rotschild frères, Hottinguer, Baring frères, Laffitte-Blount, D’Eichthal, Goüin, Malet frères und Pillet Will.François und Maguy Palau: Le rail en France – Les 80 premières lignes 1820–1851. S. 120.
Die Compagnie des chemins de fer du Nord wurde zu diesem Zweck gegründet, diese nahm den Betrieb auf dem Abschnitt Paris–Pontoise am 7. Januar 1846 auf. Der Abschnitt bis nach Clermont wurde wenige Tage später in Betrieb genommen. Am 1. April 1846 wurde der Abschnitt zwischen Arras, Lille und Valenciennes eröffnet. Die offizielle Inbetriebnahme der Gesamtstrecke fand vom 13. bis zum 16. Juni desselben Jahres statt.
Die Strecke wurde am 18. Juni 1846 dem Verkehr übergeben. Die Eröffnung der Strecke ermöglichte es internationale Züge nach Brüssel und Ostende fahren zu lassen. Der Preis für eine Fahrt von Paris nach Lille, betrug in der 1. Klasse 28,6 Francs, in der 2. Klasse 21,55 Francs und 16 Francs in der 3. Klasse. Durch diese attraktiven Preise fuhren mehr und mehr Leute Bahn. Ende 1847, waren auf der Strecke 4 Millionen Reisende und 3,5 Millionen Tonnen Güter transportiert worden.
Ausbau Paris–Creil mini|links|Der Viadukt von Commelles, in der Nähe von Orry-la-Ville Der Abschnitt Paris–Creil ist schon sehr früh an die Kapazitätsgrenze gestoßen. Deshalb wurde beschlossen, eine zusätzliche Strecke zu bauen. Diese beginnt im Bahnhof Saint-Denis und führt in nordöstlicher Richtung weiter, ab dem Bahnhof Louvres in nördlicher Richtung. Anschließend wird das Tal der Thève durch eine Bogenbrücke, die 40 Meter hoch und 331 Meter lang ist und 15 Bögen hat, überquert. Kurz nach Chantilly wird das Nonette Tal, auf einer 440 m langen und 21 m langen Brücke, überquert. Die Pfeiler dieser Brücke mussten, wegen torfartigem Boden, auf 20 Meter langen Holzpfählen gegründet werden. Kurz vor Creil überquert die Strecke die Oise, mithilfe einer 330 Meter langen und 40 Meter hohen Brücke.François und Maguy Palau: Le rail en France. Teil II, 1858–1863. S. 67.
Dieser neue Abschnitt, welcher 43 km lang ist, wurde am 10. Mai 1859 bis Villiers-le-Bel und am 1. Juni 1859 bis Creil in Betrieb genommen. Dadurch konnte der Verkehr auf die alte Strecke, welche 17 km länger ist und über Pontoise führte, und auf die Neue verteilt werden.Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 17. Die Reisezeit verkürzte sich zwischen Paris und Creil um 30 Minuten, der Schnellzug benötigte 50 Minuten, der Regionalzug 1h40.
Viergleisiger Ausbau Paris–Orry-la-Ville mini|links|Innerhalb des Waldes von Chantilly werden die Regionalgleise durch die Ferngleise eingerahmt Mit 160 bis 180 Zügen pro Tag, seit dem Ende des 19. Jahrhunderts, gibt es mehr und mehr Kapazitätsprobleme, denn die Schnellzüge und Regionalzüge nutzen dieselben Gleise. Der viergleisige Ausbau der Strecke sollte von Paris bis nach Creil, auf einer Länge von 50 km, stattfinden. Da gespart wurde, sollte die Strecke nur zwischen Paris und Survilliers ausgebaut werden, was 30 km sind.
Das Vorprojekt wurde am 7. Januar 1901 vorgestellt, die Déclaration d’utilité publique wurde am 28. März 1902 gegeben. Der viergleisige Ausbau geschah durch den Neubau von zwei neuen Ferngleisen auf östlicher Seite der bisherigen Gleise. Der Ausbau wurde am 15. April 1905 in Betrieb genommen. Gleichzeitig modernisierte die Compagnie des chemins de fer du Nord die bisherigen Gleise, unter anderem wurden alle Bahnübergänge aufgehoben.Bruno Carrière: Les Trains de Banlieue Teil I, S. 85–88. Kurz nach dem Bahnhof Survilliers gibt es ein Überwerfungsbauwerk.
Während der 1920er Jahre wurden die Strecken vom Bahnhof Saint-Lazare aus modernisiert, unter anderem wurden die Strecken elektrifiziert, dagegen erfuhren die Strecken im Norden Paris keine Modernisierungen. Der Dampfbetrieb hatte immer noch Bestand, die Bahnhöfe waren für die Erschließung von Wohngebieten zu weit voneinander entfernt. Der Gare du Nord hatte zu wenig Gleise. Eine erste Modernisierung wurde durch den Einsatz von Wendezügen mit Dampfloks, die stärker motorisiert waren, erreicht.Bruno Carrière: op. cit. S. 244–247.
Die Strecke wurde während der beiden Weltkriege stark beschädigt. Während des Ersten Weltkrieges lag ein Großteil der Strecke mitten im Kriegsgebiet, dies bedingte viele Zerstörungen. Während des Zweiten Weltkrieges sprengten Deutsche Truppen, die sich auf dem Rückzug befanden, viele Viadukte und Brücken. In der Nacht vom 25. auf den 26. August 1944 wurden der Viadukt de la Canardière und alle Brücken über die Oise gesprengt. Der Verkehr war stark beeinträchtigt, nur die Bahnstrecke La Plaine–Hirson war vollständig befahrbar. Die Strecke wurde am 30. September 1945 wiedereröffnet.Bernard Collardey: Les Trains de Banlieue. Teil II, S. 34.
Elektrifizierung mini|links|Mehrsystem-Elektrolokomotive der Baureihe CC 40100 mini|Beiderseits der Strecke die Anlagen des Betriebswerks La Chapelle in Paris (vor 1914) Die erste Strecke, die elektrifiziert wurde, war die Bahnstrecke Fives–Hirson zwischen Valenciennes und Conflans-Jarny. Später wurde die Strecke bis nach Lille elektrifiziert.Jean Tricoire, Jean-Paul Geai: Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège. S. 39.