Hamburger Hafenarbeiterstreik 1896/97

mini|Streikaufruf in Form eines Handzettels. Der Hamburger Hafenarbeiterstreik von 1896/97 gilt als einer der größten Arbeitskämpfe im Deutschen Kaiserreich. Er begann am 21. November 1896, dauerte elf Wochen, umfasste auf dem Höhepunkt fast 17.000 Arbeiter und endete am 6. Februar 1897 mit der vollständigen Niederlage der Streikenden. Die Auseinandersetzung hatte erhebliche Auswirkungen auf die Hamburger Wirtschaft und erregte auch außerhalb Deutschlands Aufsehen. Getragen wurde der Streik vor allem von Arbeitergruppen, die kaum gewerkschaftlich organisiert und deren Arbeitsverhältnisse durch Unstetigkeit gekennzeichnet waren. Ihnen standen gut organisierte Unternehmer gegenüber. Die Geschehnisse waren für Konservative und die Reichsregierung Anlass, zwei Jahre später mit der Zuchthausvorlage eine verstärkte Repressionspolitik gegenüber der Sozialdemokratie zu versuchen.

Voraussetzungen und Vorgeschichte Bedeutung des Hamburger Hafens mini|Hamburg: Segelschiffhafen am Asiakai (um 1890–1900) Hamburg war seit Mitte des 19. Jahrhunderts das führende Handels- und Schifffahrtszentrum Deutschlands.Zum Abschnitt „Bedeutung des Hamburger Hafens“ siehe Grüttner, Wasserkante, S. 19–29. Der Hafen der Stadt war dabei ihr wirtschaftlicher Mittelpunkt. In den Jahren von 1856 bis 1886 verdreifachte sich in Hamburg die Zahl der per Schiff importierten Güter, was vor allem an den intensivierten Handelsbeziehungen mit Lateinamerika lag, nachdem diese Region sich von Portugal und Spanien gelöst hatte. Hinzu kam die Auswanderung nach Amerika. Sie verbilligte die Frachtraten für den Warenverkehr von Amerika nach Hamburg, denn der Frachtraum für die Fahrten von Europa nach Amerika war genutzt und bezahlt.

Das Wirtschaftszentrum Hafen prägte auch die Hamburger Industrie, die stark auf den Export orientiert war. Die Produktion von Gütern mit hoher handwerklicher Qualität spielte hier eine größere Rolle als in Industrieregionen, in denen die Massengüterproduktion vorherrschte. Hinzu kam die Fertigung von Großgütern: den Schiffen auf den Hamburger Werften.

Die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens wuchs im Kaiserreich. Der Anteil des Hamburger Hafens am Schiffsverkehr in Deutschland, gemessen in Nettoregistertonnen, lag 1873 bei knapp 30 Prozent. Damit war Hamburg unangefochten die Nummer eins der deutschen Hafenstädte. Bremen/Bremerhaven folgte mit einem Anteil von fast 12 Prozent mit weitem Abstand. Hamburgs Anteil wuchs bis 1893 auf über 40 Prozent, um 1911 bei mehr als 44 Prozent anzukommen. Die Häfen an der Weser, immer noch auf Rang zwei, konnten ihren Anteil bis 1911 nur um einen halben Prozentpunkt verbessern. Der große Vorteil des Hamburger Hafens lag in seiner guten Anbindung an das Hinterland. Es gab ein ausgebautes System der Binnenwasser- und Schienenwege von und nach Hamburg. Dieses Hinterland reichte aus Hamburger Sicht über die deutschen Grenzen hinaus. Als Transitstation war der Hafen von großer Bedeutung auch für den Warenverkehr zwischen Teilen Mittel- und Osteuropas und der „Neuen Welt“. Insbesondere die Warenströme aus und nach Österreich-Ungarn, den Staaten des Balkans, Skandinavien und teilweise auch Russland liefen vielfach über Hamburg.

Die Hansestadt bezog einen Großteil ihrer wirtschaftlichen und politischen Kraft aus dem Hafen. Damit lag hier auch ein Potenzial für Verluste, insbesondere, wenn es in der Hafenwirtschaft – beispielsweise durch Streiks – zu Stockungen kam.

Gewerkschaftliche Organisation Hamburg war einer der Mittelpunkte der sozialistischen Gewerkschaftsbewegung in Deutschland. Die Stadt zählte 1890 84 Gewerkschaften, fast jede Arbeitergruppe hatte hier ihre eigene Organisation, die zusammen mehr als 30.000 Mitglieder vertraten. Ausdruck der herausgehobenen Stellung Hamburgs für die deutsche Gewerkschaftsbewegung war ferner der Umstand, dass die Generalkommission der Gewerkschaften Deutschlands ihren Sitz in der Hafenstadt hatte, ebenso eine Reihe von Zentralvorständen der Einzelverbände. Auch die Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD) hatte die Elbstadt zu ihrer Hochburg ausgebaut. 1890 eroberte die Partei alle drei Hamburger Reichstagssitze und verteidigte sie bis zum Ende des Kaiserreichs.Zur Bedeutung der Freien Gewerkschaften und der SPD in Hamburg siehe Bieber, Streik, S. 92 und 95. Allerdings lag 1896 eine schwere Niederlage der Hamburger Arbeiterbewegung nicht weit zurück. Sechs Jahre zuvor hatte es in einer Reihe von Ländern den Versuch gegeben, am 1. Mai die Einführung des Achtstundentages bzw. eine spürbare Arbeitszeitverkürzung zu erstreiken. In Deutschland konzentrierten sich diese Auseinandersetzungen bald auf die Elbmetropole. Die Streikenden sahen sich in den Hamburger Maikämpfen jedoch einem „hochgerüsteten und gut organisierten Unternehmerblock gegenüber, dessen Macht und Entschlossenheit kaum zu unterschätzen war“.Grüttner, Arbeitswelt, S. 25. Zur Verbesserung der verbandlichen Organisation der Arbeitgeber unmittelbar vor dem 1. Mai 1890 siehe Grüttner, Arbeitswelt, S. 139 f. Zur Pionierrolle der Hamburger Unternehmer in der deutschen Arbeitgeberbewegung siehe auch Bieber, Streik, S. 96–98. Dieser Machtblock verweigerte Konzessionen und reagierte mit Massenaussperrungen und weiteren Sanktionen. Die Niederlage der Streikenden nach wochenlangen Kampfmaßnahmen führte zu einem erheblichen Mitgliederschwund der Hamburger Gewerkschaften.Zu den Maikämpfen siehe Grüttner, Arbeitswelt, S. 137–146 und Bieber, Streik, S. 98.

Für diese Entwicklung der Mitgliederzahlen war zudem die sich eintrübende Konjunktur verantwortlich. Der 1891 neu gegründete zentrale Hafenarbeiterverband umfasste zwar alle Arbeitergruppen des Hamburger Hafens und zählte in jenem Jahr etwa 5000 Mitglieder, im Folgejahr waren in ihm jedoch nur noch 1800 Gewerkschafter vereint. Die Hamburger Choleraepidemie von 1892 war für diesen Rückgang mitverantwortlich. Ferner schlug 1892 die Gruppe der Schauerleute einen organisatorischen Sonderweg ein, sie trennte sich vom Zentralverband und gründete den Verein der in Hamburg beschäftigten Schauerleute von 1892, eine selbstständige, lokalistische Organisation. Kritik am Funktionärswesen, an zentralistischen Strukturen, an der Verwendung von Mitgliedsbeiträgen und an der Belastung der Einzelmitglieder durch regelmäßige Mitgliedsbeiträge waren die Gründe, die für die Abspaltung angeführt wurden.Zur Vorgeschichte vgl. Grütter, Hafenarbeiterstreik, S. 143 f. Zur Abspaltung der Lokalisten siehe auch Grüttner, Arbeitswelt, S. 159–164 sowie Schneider, Elend, S. 24. Auf den Zusammenhang von Mitgliederzahlen und der Choleraepidemie machen Schneider, Elend, S. 26 und Grüttner, Arbeitswelt, S. 159 aufmerksam.

Unterschiede und Gemeinsamkeiten der Hafenarbeiter mini|Schauerleute mit ihrem „Vizen“ (auf der Tonne sitzend). Das Foto zeigt sogenannte „schwarze Schauerleute“ – die Männer arbeiteten als Kohlenträger, zusammengestellt zu Gruppen von je sechs bis zwölf Mann und angeführt von einem Vizen, der die Funktion eines Vorarbeiters und zugleich die des verlängerten Arms des „Baas“ hatte, also des Unternehmers, der die Schauerleute beschäftigte. Foto von Johann Hamann, 1899. mini|Auf Arbeit wartende Hafenarbeiter am Baumwall. Die Häuser im Hintergrund dienten als Herbergen für Seeleute und als Hafenkneipen. Foto von Johann Hamann, 1899. mini|„Gastwirtschaft & FrühstücksLocal L.W. Schultz“ in der hafennahen Straße „An den Vorsetzen“. Diese Hafenkneipe diente wie viele andere als Arbeitsvermittlungsstelle, hier für den „Hamburg-Altonaer Fluß-Maschinisten Verein von 1880“. Foto von Johann Hamann, 1899. Die Hafenarbeiterschaft war heterogen. Mindestens 15 verschiedene Berufsgruppen bildeten sich durch die unterschiedlichen Tätigkeiten heraus. Nach der größten Gruppe der Schauerleute fielen die Ewerführer zahlenmäßig ins Gewicht. Sie besorgten den Transport der Waren auf dem Wasserweg von und zu den Seeschiffen. Dazu dienten ihnen sogenannte Schuten. Obwohl sich die Bedeutung der Ewerführerei seit den 1860er Jahren verringerte, weil die Schiffe zunehmend nicht mehr „im Strom“, sondern an den neu gebauten Kais be- und entladen wurden, stellte dieses Gewerbe den wichtigsten Zweig der Hamburger Hafenschifffahrt. Selbst am Kai vertäute Schiffe wurden wasserseitig von Ewerführern gelöscht und beladen, damit die für Reeder unproduktive Liegezeit möglichst kurz blieb. Auch die Kaiarbeiter waren eine große Berufsgruppe. Ihre Verantwortung lag in der Verladung von Frachtgut aus den Schiffen in die Lagerhäuser an den Kais oder auf Fuhrwerke beziehungsweise in Eisenbahnwagen zum sofortigen Weitertransport. Speicherarbeiter bewegten die Waren in den Lagern und beluden die Schuten, die die Waren zu den Schiffen brachten. Neben diesen Berufsgruppen gab es weitere wie Kohlearbeiter, Getreidearbeiter, Kesselreiniger, Schiffsreiniger, Schiffsmaler und Maschinisten. Im weiteren Sinn kamen die etwa 13.000 in unterschiedliche Ränge und Berufe gegliederten Seeleute dazu, die in Hamburg wohnhaft waren.Zu den genannten Berufsgruppen vergleiche Grüttner, Arbeitswelt, S. 60–79.