Die Metro Kairo () in Ägyptens Hauptstadt Kairo ist neben der Metro Algier das einzige voll entwickelte U-Bahn-System Afrikas. Derzeit befinden sich drei Strecken in Betrieb, eine vierte in Bau. Alle Linien fahren auf der Normalspur von 1435 mm.
Strecken
Linie 1 mini|links|Zug der Linie 1 Anfang der 1970er Jahre wurden die Verkehrsprobleme in der ägyptischen Hauptstadt Kairo immer gravierender. Kilometerlange Staus waren keine Seltenheit. Daher wurde 1973 ein U-Bahn-Ausbauplan von der ägyptischen Regierung beschlossen. Dieser sah vorerst ein System aus drei Linien vor.
Die Linie 1 (Rote Linie), 1987 eröffnet, besteht eigentlich aus drei Teilen, zwei Vorort-Eisenbahnstrecken und einem langen Tunnelstück im Zentrum der Stadt. Die Linie 1 wird deutlich stärker als die Linie 2 benutzt und verbindet den Industriestandort Helwan im Süden und die bevölkerungsreichen Vorstädte um El Marg im Norden. Die Vorortbahnstrecken, die in die U-Bahn-Linie integriert wurden, hatten 1971 einen Anteil von 81 % am Eisenbahn-Vorortverkehr. Rein technisch gesehen gehört die Strecke zum Netz der ägyptischen Eisenbahn, findet hier doch auch noch Güterverkehr statt. Andere Personenzüge fahren hier nicht. Die südliche Eisenbahnstrecke nach Helwan wurde 1877 als staatliche Eisenbahn eröffnet. 1888 wurde die Strecke privatisiert und von der Gesellschaft der Brüder Suares betrieben. Ein Jahr später wurde die Strecke neu trassiert, nun führte sie parallel zum Nil in den südlichen Teil der Kairener Innenstadt. Dort erhielt sie sogar einen eigenen Kopfbahnhof. Spätestens seit damals gibt es Projekte, die Nord- mit der Südstrecke zu verbinden, wie durch den Bau der U-Bahn geschehen. Einen ersten Antrag der Suares-Gesellschaft für den Bau eines solchen Verbindungsstücks wurde im März 1890 abgewiesen. 1904 wechselte wiederum die Gesellschaft, nun Delta Railways, bis diese 1916 verstaatlicht wurde. 1956 elektrifizierte die ägyptische Staatsbahn die Strecke, was eine Besonderheit im damals noch dampfbetriebenen Eisenbahnnetz darstellte.
Die Linie 1 wurde in drei Schritten fertiggestellt: 1982 begannen die ersten Bauarbeiten, am 27. September 1987 konnte das unterirdische Tunnelstück im Zentrum Kairos von Al Shohadaa (damals Mubarak, Ausstieg zum Ramses-Bahnhof, dem Hauptbahnhof Kairos) nach Sayyida Zeinab eröffnet werden. Dazu gehörte auch noch die Umstellung der südlichen Eisenbahnstrecke auf U-Bahn-Betrieb. 4,8 km Neubaustrecke waren zu bauen, 22,5 km gehörten zur bereits bestehenden Strecke. Am 12. April 1989 konnte die nördliche Eisenbahnstrecke endlich umgestellt werden. Diese reichte von der Station Al Shohadaa bis nach El Marg. 15,4 km lang war die neu zu eröffnende Strecke. Im Mai 1999 kam noch eine Station hinzu. Es wurde der eingleisige Betrieb von El Marg bis New El Marg aufgenommen. Diese Strecke ist insgesamt 1,3 km lang. Dennoch enden auch heute noch viele Züge an der vorherigen Endstation El Marg.
Insgesamt ist die Strecke der Linie 1 etwa 44 Kilometer lang und hat 35 Stationen. Fast alle Stationen haben Seitenbahnsteige, die bis zu 197 Meter lang sind. Die maximale Kapazität der Linie beträgt pro Tag zwei Millionen Fahrgäste, derzeit benutzen etwa 1,4 Millionen Passagiere die Linie 1 pro Tag. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, in Spitzenzeiten wird in einem 210-Sekunden-Takt gefahren. Technisch möglich wäre allerdings sogar ein 150-Sekunden-Takt. Um eine schnelle Abfertigung zu erreichen, sind die Züge an beiden Enden mit Personal besetzt. Die Linie 1, die durch ihre relativ hohen Stationsabstände und Streckengeschwindigkeiten eher einer S-Bahn ähnelt, wird umgangssprachlich auch die „French-Linie“ (französische Linie) genannt. Das liegt daran, dass die Fahrzeuge auf dieser Strecke vom französischen Eisenbahnproduzenten Alstom entworfen wurden.
Im September 2024 schloss die National Authority for Tunnels (NAT) einen Vertrag mit einem Konsortium unter der Führung von Colas Rail, mit Orascom Construction und Hitachi Rail, über 850 Millionen Euro zur Sanierung und Ertüchtigung der Linie 1 vom folgenden Oktober bis Januar 2030. Dabei sollen Colas und Orascom die Stromversorgung, die Fahrleitung und die elektromechanischen Teile erneuern, während Hitachi für den Einbau neuer Signal-, Steuerungs- und Kommunikationstechnik verantwortlich ist. Damit sollen Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit verbessert und langfristig gesichert werden, um den wachsenden Kapazitätsbedarf auf der Linie abdecken zu können.
Linie 2 mini|Eingang zur Station Attaba (Linie 2) Nach dem Ausbauplan von 1973 sollte die Linie 2 vom nördlichen El Mazallat bis zur im Süden gelegenen Cairo University führen. Die Streckenlänge sollte 13,5 km betragen. Nach einigen Verhandlungen erweiterte man die Pläne im Norden um 2,5 km nach Shubra el Kaima beziehungsweise 3 km bis nach Um el Mesrien (auch Giza Suburbs). Die Linie entstand komplett neu, das heißt, nicht wie die erste Linie auf bereits bestehenden Strecken. Die ersten Bauarbeiten begannen am 12. Juni 1993. In fünf Ausbaustufen erreichte die Linie ihren heutigen Zustand: 1. Oktober 1996: Shubra el Kheima – Al Shohadaa (Ramses-Bahnhof), 8 km September 1997: Al Shohadaa (Ramses-Bahnhof) – Sadat, 3 km 19. April 1999: Sadat – Cairo University, 5,5 km 8. Oktober 2000: Cairo University – Giza Suburbs, 2,7 km 17. Januar 2005: Giza Suburbs – El Monieb, 2,6 km
mini|hochkant=1|Station Attaba der Linie 2 Heute ist die Linie 2 etwa 22 km lang und hat 20 Stationen. Etwa 13 Kilometer der Strecke verlaufen unterirdisch.
Auf dem Streckenabschnitt El Behous – Al Shohadaa fährt die U-Bahn unterirdisch. Hier erfolgte auch die erste Nil-Unterquerung in ganz Afrika, wofür die Schlitzbauweise angewendet wurde, da der Boden hier zu großen Teilen aus Bauschutt und heterogenen Ablagerungen des Flusses besteht. Um einen Wassereinbruch zu vermeiden, errichtete man Tunnelaußenwände mit 1 bis 2 Meter dickem Spezialbeton. Die Sohle des Tunnels liegt etwa 30 Meter unter dem Gelände. Im nördlichen Teil verläuft die U-Bahn über eine Viaduktstrecke und endet am ebenerdigen Bahnhof Shubra el Kheima, wo sich auch der Betriebshof der Linie 2 befindet. Im Süden fährt die Linie 2 parallel zur Niltaleisenbahnstrecke, die nach Oberägypten führt. Es entstanden auch zwei Umsteigestationen zur Fernbahn. Wie auch bei der Linie 1 gibt es auf Linie 2 fast nur Seitenbahnsteige, die hier 144 Meter lang sind. Die maximale Streckenkapazität beträgt 1,85 Millionen Fahrgäste pro Tag bei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h und einem 105-Sekunden-Takt. Täglich werden etwa 1,2 Millionen Fahrgäste befördert, die Mindesttaktzeit beträgt dabei drei Minuten. Die Baukosten für die gesamte Linie, die auch aufgrund der aus Japan stammenden Züge „Japan-Line“ (japanische Linie) genannt wird, betrugen etwa 2 Milliarden US-Dollar.
Linie 3 Der Baustart für die dritte Linie, die grünen Linie, war 2006. Geplant war eine Gesamtbauzeit von zehn bis zwölf Jahren, was durch eine Überlappung der Bauphasen erreicht werden sollte. Fahrgastprognosen gingen bei der Gesamtvollendung der Strecke von täglich etwa 1,8 Millionen Passagieren aus. Hinsichtlich der Technik ähnelt die Linie 3 der Linie 2, da sie auch über Stromschiene betrieben wird. Kostenschätzungen gingen für die ersten beiden Bauphasen von etwa 4.430 Mio. ägyptischen Pfund aus (etwa 575,9 Millionen Euro). Die europäische und japanische Entwicklungsbank sagten Finanzkooperationen zu. Zwei Konsortien unter Führung des Schienenfahrzeugbaukonzerns Alstom lieferten für den ersten 4,3 km langen Abschnitt zwischen Attaba und Abbassia Signaltechnik, Kommunikation und elektromechanische Ausrüstung.Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 2/2007, Seite 96 Im Gegensatz zu den beiden anderen Strecken verläuft Linie 3 fast vollständig unterirdisch. Der Bau der Linie wurde in vier Phasen eingeteilt, wobei die Bauphasen 3 und 4 nochmals unterteilt wurden: Phase 1: Attaba – Abbassia (4,3 km und 5 Stationen) Phase 2: Abbassia – Al Ahram (6,3 km und 4 Stationen) Phase 3: 3A: Attaba – Kit-Kat (4,0 km mit vier Stationen) 3B: Kit-Kat – Imbaba (6,6 km mit 6 Stationen und Betriebswerk) 3C: Kit-Kat – Mohandessin – Universität Kairo mit Umstieg zur Linie 2 (5,1 km mit 5 Stationen) Phase 4: 4A: Al Ahram – El Shams Club (4,2 km mit 4 Stationen) 4B: El Shams Club – Adly Mansour mit Übergang zum LRT (8,2 km mit 6 Stationen) 4C: Heliopolis – Cairo International Airport (7,0 km und 5 Stationen)
Die bautechnisch anspruchsvollste Aufgabe war die 2011 begonnene Unterquerung des Nils zwischen den Stationen Boulaq am Ostufer und Kit-Kat am Westufer mit dem Zwischenhalt in Zamalek auf der Nilinsel Gezira in der Phase 3A.
Nach mehreren Ankündigungen al-Masry al-Youm, Online-Ausgabe (englisch) vom 5. Januar 2012 erfolgte nach Presseberichten am 21. Februar 2012 die Eröffnung des ersten Abschnitts der Linie 3.Cairo's third underground line opens Tuesday, connects Ataba and Abbasia. Al-Ahram Online, 21. Februar 2012 (englisch) Er umfasst die Stationen Attaba (Übergang zur Linie 2), Bab el-Shaaria, El Gheish, Abdou Pasha und Abbassia. Tags darauf erhielt die neue Linie mit Beschluss des ägyptischen Kabinetts vom 22. Februar 2012 die Bezeichnung „Revolution line“.Cabinet names metro's new third line 'Revolution line'. al-Masry al-Youm, Online-Ausgabe vom 22. Februar 2012 (englisch) Der zweite Bauabschnitt der grünen Linie von Abbassia bis Al Ahram in Heliopolis wurde am 7. Mai 2014 eröffnet. Die Baukosten betrugen bis hierhin ca. 4,2 Mrd. EGP oder umgerechnet ca. 580 Mio. Euro. Als dritter Abschnitt wurde die ab 2015 in Bau befindliche östliche Verlängerung von Al Ahram nach El Shams Club rechtzeitig zum Afrika-Cup am 15. Juni 2019 in Betrieb genommen, die Zwischenstation Heliopolis allerdings erst im Oktober des Jahres. Die weitere Verlängerung nach Adly Mansour mit Anschluss an die LRT-Linie Capital Train Richtung Stadt des 10. Ramadan und Neue Hauptstadt wurde am 16. August 2020 eingeweiht. Die westliche Verlängerung hinüber auf das linke Ufer des Nils nach Kit-Kat wurde am 6. Oktober 2022 eröffnet, die Fortsetzung bis zur Endstation Rod al-Farag Korridor einschließlich des dortigen Betriebswerks sowie eines zusätzlichen Betriebswerks im östlichen Streckenast nahe Abbassia wurden offiziell am 20. Dezember 2023 in Betrieb genommen.
Die Linie 3 umfasst aktuell 33,6 Streckenkilometer mit 29 Stationen (Stand Dezember 2023). Die gesamte Strecke der grünen Linie soll nach Fertigstellung bis zur Universität und des Flughafen-Abzweiges 45,7 Kilometer lang sein und 39 Stationen umfassen.
Light Rail Transit System Um die östlich von Kairo liegende neue Hauptstadt und die Satellitenstädte al-Ubur, El Shorouk, Badr und Madinat al-Aschir min Ramadan (Stadt des 10. Ramadan) anzubinden, wurde von der ägyptischen Regierung das LRT-Projekt des Capital Train ins Leben gerufen. Im August 2017 wurde zwischen der ägyptischen Tunnelbehörde und einem Konsortium aus CREC und AVIC International ein Vertrag über 1,24 Milliarden US-Dollar unterzeichnet, um mit dem Bau des Projekts zu beginnen. Die durchgehend zweigleisige Strecke führt von der östlichen Endstation der U-Bahn-Linie 3 Adly Mansour über knapp 27 Kilometer und vier Stationen nach Badr, von wo ein nördlicher Streckenast über 9 Kilometer und eine Zwischenstation bis zur derzeitigen Endstation Knowledge City führt, während ein südlicher Ast über fast 34 Kilometer und drei Stationen an der vorläufigen Endstation Arts and Culture City in der neuen Hauptstadt endet. Dort besteht Anschluss an die noch im Bau befindliche Nil-Ost-Linie der Einschienenbahn. Die insgesamt 70 Kilometer langen Strecken mit zwölf Stationen verlaufen zum Großteil an der Oberfläche, 7,5 Kilometer sind erhöht und 3 Kilometer befinden sich im Tunnel. Entgegen der offiziellen Bezeichnung „Light Rail Transit“ handelt es sich beim Capital Train aufgrund der technischen Parameter um ein S-Bahn-ähnliches System.