mini|hochkant=1.3|Emeryson Formel Junior (1960) mini|hochkant=1.3|Emeryson F2/F1 72/71 Prototype Unter dem Namen Emeryson wurden zwischen den 1930er und 1960er Jahren eine Anzahl von Sport- und Monoposto-Rennwagen gebaut. Zwischen 1948 und 1962 war Emeryson auch immer wieder bei Formel-1-Rennen vertreten.
Der Name Emeryson geht auf die Familie Emery zurück. George Rene Emery und seine beiden Söhne Paul und Peter Emery stellten unter diesem Namen zum Teil gemeinsam, zum Teil auch unabhängig voneinander eine Reihe von Rennfahrzeugen her. Dabei handelte es sich zumeist um sogenannte Specials, also Eigenbau-Konstruktionen, die in der Regel unter Verwendung von Teilen anderer Fabrikate in Einzelstücken entstanden sind. Erst um 1960 herum widmeten sich sowohl Peter als auch Paul Emery nach Gründung ihrer eigenen Firmen Emeryson Experimental bzw. Emeryson Cars einer Kleinserienfabrikation von Rennwagen für die Formel Junior und die Formel 1.
Unter den drei Familienmitgliedern ist Paul Emery der bekannteste, weil er mit den von ihm gebauten Rennwagen zwischen 1948 und 1962 immer wieder in der höchsten Motorsportkategorie, der Formel 1, vertreten war. Emeryson ist somit neben Ferrari der einzige Konstrukteur, der für alle vier zwischen 1947 und 1965 geltenden Grand-Prix-Rennformeln Fahrzeuge gebaut hat. Die Konstruktionen waren stets innovativ, oft aber auch etwas zu sehr ausgefallen. Meist fehlte es ihnen an Standfestigkeit, die durch die begrenzten finanziellen und materiellen Mittel eines solchen Einzelunternehmens zurückzuführen war. Dennoch erlangte Emery in britischen Motorsportkreisen eine gewisse Berühmtheit als einer der eifrigsten und ausdauerndsten Vertreter der „Special-Builders“, und als einer der wenigen, dem es dabei gelungen war, über so viele Jahre zumindest einen Fuß in der Tür zur Formel 1 zu behalten.
Anfänge George Emery gründete 1919 in New Malden, Surrey einen Maschinenbau- und Elektrobetrieb. Gleich zu Beginn befasste er sich dort mit der Konstruktion eines neuartigen Drehschiebermotors und baute in der Folgezeit auch eine Reihe von Specials auf G.N.- bzw. Gwynne-Basis. Im Alter von 14 Jahren begann zu Beginn der 1930er-Jahre Paul Emery eine Lehre im väterlichen Betrieb. Dabei erwies er sich schnell als praktisch geschickter Mechaniker, während sein Vater ebenso wie sein jüngerer Bruder Peter stärker Wert auch auf fundierte theoretische Kenntnisse legten. Paul war zudem sehr selbstbewusst, so dass es häufig zu Konflikten zwischen ihm und seinem Vater kam. Schließlich wechselte er zur Alta Car and Engineering Company nach Tolworth, die zu dieser Zeit bereits mit einigem Erfolg Renn- und Sportwagen baute. Paul, der auch ein Talent zum Fahrer besaß, versuchte jedoch vergeblich, von Firmenchef Geoffrey Taylor die Bewilligung zu bekommen, für Alta Rennen zu fahren. Stattdessen gelang ihm nach einiger Zeit eine Versöhnung mit seinem Vater, der in der Zwischenzeit an seinem G.N. Special einige Verbesserungen vorgenommen hatte, vor allem um ihn für Rundstreckenrennen wettbewerbsfähiger zu bekommen. Dies umfasste hauptsächlich den Einbau einer neuen Vorderachse, wodurch das Chassis abgesenkt wurde, sowie Veränderungen an den Verbrennungsräumen und den Ventileinlässen am Motor.
George Emery stellte seinem Sohn Paul schließlich dieses Auto zur Verfügung, um damit 1938 im Lauf der Voiturette-Rennwagen im Rahmen des Donington Grand Prix anzutreten. Dort zeigte er in seinem ersten Rennen laut dem Bericht seines Bruders eine hervorragende fahrerische Leistung, bis er mit Motorschaden ausschied. Obendrein musste Paul im Anschluss den kaputten Motor vor Ort abdichten und den betroffenen Zylinder lahm legen, um mit dem Auto auf eigener Achse wieder nach Hause fahren zu können.
Während des Zweiten Weltkriegs verlor George Emery den Betrieb in New Malden an ein Konsortium zur Herstellung von Zulieferteilen für die Flugzeugindustrie und arbeitete im Anschluss für die Forschungsanstalt für Fahrzeugbau in Farnborough. Wenig später kaufte er in der nahegelegenen Ortschaft Hawthorn Hill ein Anwesen, in dem er gegen Kriegsende wieder eine eigene Werkstatt einrichtete. Auch Paul Emery hatte seine Tätigkeit bei Alta aufgegeben und betrieb nach einigen weiteren Firmenwechseln nun im Londoner Stadtteil Twickenham eine eigene Reparaturwerkstatt, in der er auch Rennfahrzeuge von Kunden wartete und auf Einsätze vorbereitete.
Emeryson-Rapier 1100 Beim Wiederaufleben des Motorsports in Großbritannien unmittelbar nach dem Krieg hatte sich schnell eine Klasse für Rennwagen bis 1,1 Liter Hubraum etabliert, für die auch George Emery zunächst nur zusammen mit seinem Sohn Peter ein eigenes Auto anfertigen wollte. Als Basis dafür verwendeten sie einen selbst gefertigten Leiterrahmen, den sie vorne mit einer modifizierten Singer-Einzelradaufhängung mit Schraubenfeder und Längslenkung und hinten mit Drehstabfederung im Stil der Alta-Rennwagen ausstatteten. Die Bremsanlage war in stark modifizierter Form von einem Riley Merlin Nine entnommen. Als Antriebsquelle nahmen sie einen auf 1087 cm³ hubraumreduzierten 1934er Lagonda-Rapier-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle, den sie mit einem selbst zusammengebauten Zweistufen-Aufladung versahen, bestehend aus einem Marshal-Kompressor und einem aus überzähligen RAF-Beständen stammenden Lader für Flugzeugkabinen.
Obwohl Paul Emery – jedenfalls nach der Darstellung seines BrudersPersönliche Erinnerungen Peter Emerys auf www.hrscc.co.nz (abgerufen am 25. November 2017) – anfangs nicht in das Projekt eingebunden war, entwickelte er mit der Zeit dennoch ein starkes Interesse daran. Zunächst stellte er ein E.N.V.-Vorwählgetriebe zur Verfügung und erklärte sich schließlich auch bereit, eine Karosserie anzufertigen, wofür er das Auto trotz einiger Vorbehalte seines Bruders mit nach Twickenham nahm. Paul hatte in der Zwischenzeit gute Kontakte zu einigen Rennfahrern, deren Wagen er für Rennen vorbereitete, und Peter hatte berechtigte Sorge, dass Paul den Emeryson Special komplett übernehmen würde, um damit selbst zu starten oder ihn für andere Fahrer einzusetzen.
Zum ersten Renneinsatz, 1947 beim überhaupt erst zweiten Rennen auf englischem Boden nach dem Krieg auf dem Flugfeld von Gransden Lodge, war die Karosserie noch nicht fertig. Dennoch nutzte Paul Emery die Chance, das größtenteils noch nackte Chassis einem ersten Praxistest zu unterziehen, als sich Eric Winterbottom, ein Freund seines Vaters, bereit erklärte, die dafür anfallenden Kosten zu tragen. Prompt gewann Winterbottom damit gleich den ersten Lauf des Tages, ein Handicap-Rennen, aber im anschließenden Hauptrennen für formelfreie Renn- und Sportwagen fiel Emery dann schon nach einer Runde aus.Rennbericht vom Gransden-Meeting 1947 in Motorsport Magazine vom 1. August 1947 auf www.motorsportmagazine.com (abgerufen am 25. November 2017) Kurz darauf trat Winterbottom erneut an, als auf der Isle of Man ein Rennen für die damalige Voiturette-Klasse – Vorläufer der späteren Formel 2 – ausgetragen wurde. In einem Feld von 18 Teilnehmern qualifizierte er sich dort für den sechsten Startplatz und wurde am Ende trotz eines kleinen Unfalls zu Beginn noch Dritter.
Kurz zuvor hatte Paul Emery außerdem bei einem Sprintrennen in Great Auclum den nordirischen Rennfahrer Bobbie Baird kennengelernt. Dieser bat Emery, ihm den Emeryson Special für das bevorstehende Voiturette-Rennen im Rahmen des französischen Großen Preises in Lyon zur Verfügung zu stellen. Doch schon im Training tat sich Baird schwer, erzielte keine konkurrenzfähige Zeit und im Rennen gab es trotz anfänglich guter Rundenzeiten einen frühzeitigen Ausfall wegen eines Ventilschadens.
Emeryson-Duesenberg Mit der 1948 bevorstehenden Einführung der internationalen Formel 2, in der, entgegen einigen Erwartungen, die aufgeladenen Motoren von 1,1 Liter Hubraum nicht mehr startberechtigt waren, stellte sich nun die Frage, wie es mit dem Rennbetrieb der Emerys weitergehen würde. Im Spätsommer 1947 hatten sie der Presse gegenüber noch von einer komplett neuen Konstruktion mit luftgekühltem „flachen“ 180°-V12-Motor mit hydraulisch betätigten Ventilen und „einer sehr speziellen Art von Aufladung“ gesprochen, wofür sie auf der Suche nach einem Geldgeber warenReportage über den Emeryson Special im Motorsport Magazine vom 18. September 1947 auf www.motorsportmagazine.com (abgerufen am 25. November 2017). Bis dahin mussten sie jedoch nach Übergangslösungen suchen, wobei die Meinungen der Familienmitglieder erneut weit auseinandergingen. Während Peter der Ansicht war, dass die bisher gezeigten Leistungen ihres Rennwagens allein dem Motor mit seiner zweistufigen Aufladung zu verdanken waren, und er daran trotz des Hubraumnachteils gegenüber reinrassigen Grand-Prix-Wagen durchaus noch Entwicklungspotential sah, war Paul der Meinung, dass stattdessen ein vollwertiges Grand-Prix-Aggregat nötig wäre.
Paul löste den Konflikt schließlich auf seine Weise, in dem er den Wagen kurzerhand zu Baird nach Irland brachte. Dieser hatte dafür auch bereits einen passenden Motor in der Hinterhand, einen 4,5-Liter-„Duesenberg“-Saugmotor, für dessen Aufnahme Emery das Chassis zunächst durch Anschweißen weiterer Rohre erst einmal verlängern musste. Trotz der Bezeichnung als „Duesenberg“ handelte es sich dabei tatsächlich um einen vom Amerikaner Fred Clemons ursprünglich für Indianapolis-Rennen konstruierten Motor, der 1933 von der Scuderia Ferrari erworben und im späteren Verlauf auch von Whitney Straight in dessen "Brooklands Special" verwendet worden war. Durch Erhöhung der Verdichtung und unter Verwendung von acht Amal-Vergasern konnte Paul Emery die Leistung dieses Aggregats auf angeblich 400 PS (bhp) steigern, was einen absoluter Spitzenwert unter den Formel-1-Wagen der damaligen Zeit bedeutet hätte. Auch wenn diese Angabe möglicherweise übertrieben war, hatte der Motor doch mehr Leistung, als das E.N.V.-Getriebe verkraften konnte. So sahen im Frühjahr 1948 weder Baird beim Rennen auf der Kanalinsel Jersey noch auch Emery bei seinem persönlich ersten Formel-1-Rennen auf der Isle of Man die Zielflagge. Danach zog Emery das Auto erst einmal wieder zurück, um ein stärkeres Getriebe einzubauen, aber auch bei der Rückkehr auf die Rennstrecke im August im französischen Albi kam Baird, dieses Mal aufgrund eines Zündungsschadens, nur zwei Runden weit und beim britischen Grand Prix fiel das Auto sogar durch die Wagenabnahme. Baird stellte den Emeryson-Duesenberg daher schnell wieder zur Seite, um sich mit dem Baird-Griffin einem neuen Projekt zu widmen.
Emeryson in der Formel 3