McDonnell Douglas MD-11

Die McDonnell Douglas MD-11, später Boeing MD-11 ist ein dreistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Ihrem Vorgängermodell DC-10 äußerlich ähnlich, verfügt die MD-11 jedoch über einen längeren Rumpf, eine verkleinerte Flosse des Höhenleitwerks, sparsamere Triebwerke und größere Tragflächen mit Winglets zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs. Durch die modernen Triebwerke und den Einbau von Electronic Flight Instrument Systems („Glascockpit“) entfiel bei der MD-11 der bei der DC-10 noch benötigte Flugingenieur. Sie sollte mit dem Airbus A330 und A340 sowie Boeing 767 und Boeing 777 konkurrieren.

Der Prototyp der MD-11 absolvierte am 10. Januar 1990 seinen Jungfernflug,Frank Littek: Luftfracht, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, S. 134ff der kommerzielle Betrieb begann Ende 1990. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing wurde die letzte Passagiermaschine 1998 ausgeliefert, die letzte Frachtmaschine 2001, womit die Produktion nach 200 Flugzeugen eingestellt wurde.

Nach dem Absturz einer MD-11 im November 2025 aufgrund einer gebrochenen Triebwerksaufhängung verhängte die FAA ein vorläufiges Flugverbot, das sich auch auf die an dieser Stelle ähnlich konstruierte DC-10 erstreckt. Die zu diesem Zeitpunkt nur noch von drei Unternehmen, als Frachter betriebenen MD-11 wurden von UPS darauf endgültig stillgelegt, während FedEx und Western Global Airlines eine Ertüchtigung im Mai 2026 abgeschlossen hatten und erneute Nutzung ihrer 44 Flugzeuge teilweise bis 2032 planen.https://www.aerointernational.de/aktuelles/holt-fedex-die-md-11f-zurueck-in-den-dienst.htmlhttps://www.aerotelegraph.com/ticker/auch-western-global-nimmt-mcdonnell-douglas-md-11-wieder-in-betrieb/8ye6gpk

Geschichte mini|MD-11 links und DC-10 rechts mini|MD-11-Cockpit

Vorgeschichte Anfang der 1960er Jahre hatten sich Douglas und Boeing an der CX-4- und CX-HLS-Ausschreibung der USAF für einen Großraumtransporter beteiligt, die dann letztlich 1965 von Lockheed gewonnen wurde und woraus die Lockheed C-5 entstand. Sowohl Douglas als auch Boeing nutzten die hierfür durchgeführten Konzeptionsarbeiten für weiterführende Studien eines ähnlich großen Verkehrsflugzeuges. Douglas gelangte jedoch Anfang 1966 zu der Erkenntnis, dass die Zeit noch nicht reif war für ihre Vorschläge D-950 und D-952 eines vierstrahligen mit Doppeldecks ausgestatteten Flugzeugs, das bis zu 600 Passagiere transportieren sollte. Boeing hatte sich dagegen für die tatsächliche Umsetzung eines ähnlichen Konzeptes entschieden und führte 1969 die 747 ein.

Mit dem Projekt D-956 führte Douglas seine Konzeptarbeiten mit niedriger Priorität weiter, gab aber die Doppeldeck-Auslegung auf und sah sowohl drei- als auch vierstrahlige Antriebe vor. Diese Entwürfe stellten die Grundlage für die dreistrahlige DC-10 dar, deren Programmstart im Februar 1968 stattfand. Die verschiedenen Varianten von der Series 10 bis Series 40 unterschieden sich zwar in den verfügbaren Triebwerken sowie im Tankvolumen und dem Einsatzgewicht, die Rumpflänge blieb dagegen bis zum Ende der Produktionszeit unverändert. Douglas sah aber bereits bei der Konstruktion eine mögliche Rumpfverlängerung von wenigstens 12,2 m vor, ohne dass beim Start das Heck den Boden streifen würde. Da man nach Marktanalysen für eine zweistrahlige Ausführung als Konkurrenz zum Airbus A300 keine Chancen mehr sah, griff man Mitte 1973 stattdessen die Pläne zur Rumpfverlängerung in den Planvarianten Series 61, 62 und 63 wieder auf. Die Bezeichnungen waren eine Reminiszenz an die entsprechenden Verlängerungsvarianten der DC-8.

Der Zeitpunkt für die Umsetzung dieser Projekte war jedoch unglücklich gewählt, da die Steigerung der Treibstoffkosten zu einem wirtschaftlichen Abschwung bei den Fluggesellschaften führte. So suchte Douglas bereits 1974 mit dem vollkommen neuen Projekt D-969 für 200 Passagiere, bei dem das Hauptaugenmerk auf Treibstoffeffizienz gelegt wurde, einen Weg aus dieser Krise. Die Arbeiten an einer verlängerten DC-10 konzentrierten sich nun auf eine Verlängerung von lediglich 9,1 m, womit 362 Passagiere transportiert werden sollten. Besondere Aufmerksamkeit widmete Douglas der Reduzierung des Luftwiderstands und der Einführung sparsamer Triebwerke. Der Markt für Verkehrsflugzeuge blieb aber insgesamt sehr angespannt.

Festlegung der MD-11-Konfiguration Bis Mitte 1978 untersuchte Douglas unterschiedliche Abwandlungen der DC-10, um dann schließlich die Variante „DC-10-30/40 Intercontinental 26,7 ft Stretch“ den Fluggesellschaften anzubieten. Mit der Verlängerung von 26,7 Fuß (8,14 Meter) konnten 353 Sitze in einer Zweiklassenbestuhlung (24 und 329) untergebracht werden. Außerdem sollten die Tragflächenenden um jeweils 1,5 Meter verlängert werden. Der Treibstoffverbrauch sollte durch diese Maßnahmen 24 Prozent unter dem der DC-10-30 bleiben. Obwohl damit im Wesentlichen die konstruktiven Kennwerte für die spätere MD-11 festgelegt waren, dauerte es noch weitere acht Jahre, bis das Board of directors von McDonnell Douglas am 30. Dezember 1986 den endgültigen Start für das neue Flugzeug beschloss.

Zwischenzeitlich war mit der DC-10 Super 10 sogar eine verkürzte Kurzstreckenversion der DC-10 in Betracht gezogen worden. Dieses Muster hatte mit den optionalen Rolls-Royce RB211-535 und Pratt & Whitney PW2037, dem Zweimanncockpit, digitalen Instrumenten und CRT-Bildschirmen bereits wichtige Ausstattungseigenschaften der späteren MD-11.

Bis 1982 wurde allgemein erwartet, dass das nächste Verkehrsflugzeugprojekt von Douglas die Bezeichnung DC-11 erhalten würde. Dem war jedoch nicht so, da sich im Spätjahr 1982 McDonnell Douglas dafür entschied, für künftige Baumuster das Kürzel „MD“ statt „DC“ zu verwenden. So wurde aus der bereits in Serienproduktion befindlichen DC-9 Super Eighty Serie die MD-80, zukünftige Entwicklungen der kleineren DC-9-Varianten sollten MD-90 heißen und aus der DC-10 Super 10 wurde die MD-100. Nach einem Entwicklungsstopp aller Verkehrsflugzeugprojekte am 11. November 1983 schätzte man Ende 1984 die Vermarktungsaussichten wieder so gut ein, dass die Entwicklungsarbeiten wieder aufgenommen wurden. Der vor allem auf Druck potenzieller Kunden vorgelegte Entwurf mit verkürztem Rumpf wurde durch eine verlängerte DC-10-Variante ersetzt, die anfangs die Bezeichnung MD-XXX, dann MD-11X und schließlich MD-11 erhielt. Details hierzu präsentierte McDonnell Douglas auf der Pariser Luftfahrtschau 1985.

Noch Ende 1987 bzw. Anfang 1988 setzten sich das Management von McDonnell Douglas und Airbus zusammen, um die Möglichkeiten eines gemeinsamen Projektes im Wettbewerb mit der Boeing 747 zu erkunden. Erwogen wurde eine Kombination aus einem verlängerten MD-11-Rumpf und den Tragflächen des Airbus A330. Die Gespräche wurden Ende 1988 ohne Ergebnis beendet.

Produktion Der als Passagierflugzeug gebaute Prototyp war zuletzt im Besitz von FedEx mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N601FE registriert und wurde ausschließlich als Frachtflugzeug eingesetzt.

Die erste Bestellung einer MD-11 (9 Maschinen) wurde am 3. Dezember 1986 bekanntgegeben und kam von British Caledonian Airways. Der zweite Kunde war die japanische Leasinggesellschaft Mitsui & Co. (5 Maschinen), gefolgt von SAS (12 Maschinen). Am 29. Dezember 1986 erklärte McDonnell Douglas dann formell den Anlauf der Serienfertigung. Zu diesem Zeitpunkt lagen 52 feste Bestellungen und 40 Optionen von 12 Kunden vor. Die Endmontage der ersten MD-11 begann am 9. März 1988, der Erstflug war zu diesem Zeitpunkt für den Sommer 1989 geplant und die FAA-Zulassung und die erste Auslieferung an British Caledonian sollte ein Jahr später folgen.

Durch die Stornierung der Bestellung von British Caledonian infolge der Übernahme durch British Airways stellten sich zwangsläufig Verzögerungen in dieser Ablaufplanung ein. Der Erstflug fand dann tatsächlich erst acht Monate später, am 10. Januar 1990 durch eine für Federal Express (FedEx) bestimmte MD-11F (Kennzeichen N111MD) statt. Die Maschine fliegt mittlerweile als N601FE für FedEx. Da man mit den ersten fünf gebauten Maschinen das Testprogramm durchführte, konnte die Maschine bereits am 8. November 1990 von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA zugelassen werden., MD-Eleven.net, abgerufen am 10. November 2011 Aus Termingründen wurde dabei kein eigenes Typezertifikat für die MD-11 ausgestellt, vielmehr gilt der Typ als Unterversion der DC-10 und wird in deren Zertifikat mitaufgeführt.

mini|MD-11 (Passagierversion) der Finnair mit der Sonderbemalung Mumins Das erste Flugzeug wurde am 29. November 1990 an die Finnair geliefert, die die Maschine ab dem 20. Dezember 1990 zwischen Helsinki und Teneriffa im regelmäßigen Betrieb einsetzte. Zu diesem Zeitpunkt umfasste der Auftragsbestand 375 Kaufabsichten, einschließlich 174 fester Bestellungen. Die Zertifizierung nach den europäischen Joint Airworthiness Requirements (JAR) erfolgte im September 1991 und die für automatische Landungen nach CAT IIIb im April 1991.

Bald nach den ersten Auslieferungen wurden jedoch die Probleme bekannt, die der MD-11 letztendlich den wirtschaftlichen Erfolg verwehrten. Vor allem erfüllte die Maschine die von McDonnell Douglas garantierten Reichweiten aufgrund erhöhten Kraftstoffbedarfs nicht – McDonnell Douglas hatte etwa 7.000 Seemeilen (knapp 13.000 km) Reichweite mit einer Zuladung von etwa 28.000 Kilogramm versprochen, es zeigte sich aber, dass bei dieser Zuladung nur etwa 6.500 Meilen erreicht oder bei voller Ausnutzung der Reichweite nur 22.000 Kilogramm transportiert werden konnten.A brief history auf MD-11.org, abgerufen am 11. November 2011 Als Folge stornierte etwa Singapore Airlines alle 20 bestellten MD-11 wieder und orderte stattdessen den zu der Zeit wesentlich moderneren Airbus A340, weil die ursprünglich geplanten MD-11-Routen der Airline zwischen Singapur und Europa mit der real erzielbaren Reichweite nicht durchführbar waren. Auch die später erschienene Boeing 777 machte der MD-11 stark zu schaffen.

Um die versprochenen Werte doch noch zu erreichen, wurde von 1990 bis 1995 zusammen mit dem Langley Research Center der NASA und den beiden Triebwerksherstellern Pratt & Whitney und General Electric das Performance Improvement Program (PIP) initiiert und durchgeführt, bei dem Aerodynamik und Triebwerke überarbeitet wurden. Obwohl die angesprochenen Nachteile der MD-11 mit der Zeit verringert wurden, war der Imageschaden zu groß, um noch behoben werden zu können.

mini|Frachtversion MD-11F der Lufthansa CargoNach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 wurde die Produktion der MD-11 vorerst weitergeführt, allerdings nur die der Frachtvariante. Altaufträge für Passagiermaschinen wurden noch bearbeitet, so dass am 16. April 1998 die letzte Maschine an Sabena übergeben wurde. Doch schon ein Jahr später gab Boeing bekannt, die Produktion der MD-11 einzustellen. Das 200. und letzte Flugzeug wurde am 22. Februar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert. McDonnell Douglas wollte ursprünglich mehr als 300 MD-11-Flugzeuge verkaufen.