Die Schwarzwaldbahn – zur Unterscheidung von der gleichnamigen badischen Strecke auch Württembergische Schwarzwaldbahn genannt – ist eine Eisenbahnstrecke von Stuttgart-Zuffenhausen nach Calw, die zwischen 1868 und 1872 eröffnet wurde. Der Abschnitt bis Weil der Stadt wurde in den 1930er Jahren elektrifiziert und ist seit 1978 Teil des Stuttgarter S-Bahn-Netzes. Die Fortsetzung nach Calw ging in den 1980er Jahren außer Betrieb und wurde 1994 vom Landkreis Calw übernommen. Dieser beschloss 2012 die Reaktivierung des Abschnitts unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn (HHB), benannt nach dem gebürtigen Calwer Schriftsteller Hermann Hesse. Am 1. Februar 2026 wurde der Betrieb zwischen Weil der Stadt und Calw wiederaufgenommen.
Die Strecke und ihre aufwändige Trassierung werden in mehreren Werken Hermann Hesses erwähnt, so beispielsweise in Unterm Rad (1904), Schön ist die Jugend (1907), Die Heimkehr (1909) und Der Zyklon (1913).WSB-Anzeiger, Ausgabe Nummer 5 aus dem Jahr 2002, online auf wsb-calw.de, abgerufen am 31. Januar 2026.
Geschichte 1865–1872: Planung und Bau mini|links|Inschrift für Kaiser Wilhelm I. neben der Strecke in der Fuchsklinge
Am 13. August 1865 beschloss der württembergische Landtag den Bau der Schwarzwaldbahn von Zuffenhausen über Leonberg und Weil der Stadt nach Calw. Carl Julius Abel leitete die Planung und den Bau der Strecke. Die Schwarzwaldbahn wurde als Hauptbahn gebaut und trassiert, das heißt mit möglichst wenigen Bögen, großzügigen Radien, geringen Steigungen und wenigen Bahnübergängen. Die Ingenieurbauten der Strecke – die beiden Tunnel. Abgerufen am 26. Juli 2021. und die Widerlager aller Brücken – waren für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt. Das Planum blieb eingleisig, bis auf den Abschnitt Althengstett–Calw, der zweigleisig erstellt wurde, damit der Betrieb trotz der 10,5 Kilometer langen Rampe flüssig laufen konnte. Dieser mit 1:55 (knapp zwei Prozent) geneigte Abschnitt war der erste von Anfang an zweigleisig erstellte Streckenabschnitt der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.
Der Streckenabschnitt von Zuffenhausen nach Ditzingen wurde am 23. September 1868 fertiggestellt, am 1. Dezember des nächsten Jahres war der Abschnitt bis Weil der Stadt vollendet.
Der letzte und aufwendigste Teil der Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw wurde erst am 20. Juni 1872 fertiggestellt. Dabei wurde um den Hacksberg bei Schafhausen eine enge, 2,7 Kilometer lange, Kehre mit einem Radius von 335 Metern gebaut, die sogenannte Hacksbergschleife.Fortführungsplan Hacksbergschleife (jpg), Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Eine zweite solche Kehre mit einer Länge von 3,1 Kilometern existiert beim Calwer Stadtteil Hirsau, die um den Welzberg herum führende sogenannte Welzbergschleife. Hier war es aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Calw und Althengstett notwendig, eine künstliche Verlängerung herbeizuführen. Daher wird das Tälesbachtal, ein Seitental des Nagoldtals, ausgefahren. Hierzu wurde oberhalb von Calw-Hirsau der so genannte Tälesbachdamm aufgeschüttet. Dessen gesamte Schüttungshöhe beträgt 64 Meter. Es handle sich „um den größten Damm, der damals überhaupt auf der Welt existierte“. Anschließend wird die Strecke wieder durch den Hirsauer Tunnel, den man als Teil eines Kehrtunnels ansehen kann, an den Hang des Nagoldtals zurückgeführt. Das bedeutet, dass ein Zug, der aus Calw in Richtung Althengstett fährt, sich zunächst am östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung befindet, um dann nach der Schleife parallel am selben Hang, nur um einiges höher, in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren. Vorbild für diese Art der Trassierung war die Brennerbahn in Österreich.
Der Bauabschnitt enthält den 696 Meter langen Forsttunnel zwischen Ostelsheim und Althengstett. Ein weiterer, circa 400 Meter langer, Tunnel war zwischen Althengstett und Calw geplant, konnte aber aufgrund von geologischen Problemen nicht gebaut werden. Stattdessen legte man den 1150 Meter langen und bis zu 38 Meter tiefen Feldhütte-Einschnitt an. Am Endpunkt der Strecke wurde, ebenfalls 1872, das Bahnbetriebswerk Calw fertiggestellt.
Die Eröffnung des Abschnitts Weil der Stadt–Calw fand am 20. Juni 1872 statt. Am selben Tag wurde auch die Anschlussstrecke Calw–Nagold in Betrieb genommen, dieser Streckenteil wurde später der Nagoldtalbahn – mit neuem Nullkilometer im Pforzheimer Hauptbahnhof – zugerechnet, als 1874 deren Streckenabschnitte Brötzingen–Calw und Nagold–Hochdorf eröffnet werden konnten.
Seit 1932: Teilweise Elektrifizierung und Auseinanderentwicklung Stuttgart–Weil der Stadt: Ausbau und S-Bahn-Betrieb In den 1930er Jahren wurde wie folgt der zweigleisige Betrieb eröffnet:
30. September 1932: Ditzingen–Leonberg 1. Dezember 1937: Stuttgart-Zuffenhausen–Korntal 11. Mai 1938: Korntal–Ditzingen 9. März 1939: Leonberg–Renningen
Im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs wurden außerdem die Abschnitte Stuttgart-Zuffenhausen–Leonberg bis zum 15. Mai 1939 und Leonberg–Weil der Stadt bis zum 18. Dezember 1939 elektrifiziert. Auf dem elektrifizierten Abschnitt wurde zunächst die Baureihe E 44 eingesetzt, nach dem Zweiten Weltkrieg auch die Baureihe E 52. Von 1956 bis 1967 verkehrten auf der Schwarzwaldbahn sogar Eilzüge der Relation Stuttgart Hbf–Calw.
Seit dem Beginn des Winterfahrplans am 1. Oktober 1978 ist der Abschnitt bis Weil der Stadt in das Netz der S-Bahn Stuttgart sowie in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart integriert. Auf dem Abschnitt nach Calw verkehrten zunächst weiterhin Dieseltriebwagen als Zubringer von und zur S-Bahn, die nicht in den neuen Tarif einbezogen waren. Für die S-Bahn wurde damals im Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen für das Gleis Richtung Weil der Stadt ein Überwerfungsbauwerk von einem Kilometer Länge samt dem, als Hochbahn ausgeführten, Bahnsteig 11 sowie 30 Promille steilen Rampen gebaut.Olaf Schott, Friedrich Sillis, Manfred Thömmes, Friedrich Reinisch: Neue Streckengleise und Kreuzungsbauwerke. In: Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. W. Kohlhammer Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 67–124, insbesondere S. 68–76. Dadurch erhöhte sich entsprechend die Maximalsteigung der Strecke, zuvor lag der mit 18,2 Promille steilste Abschnitt im Bereich der Rampe von Calw nach Althengstett. Zugleich wurden für den Einsatz der Baureihe 420 ab 1978 alle Bahnsteige bis Weil der Stadt auf 76 Zentimeter erhöht sowie Fahrkartenautomaten und Entwerter installiert.
Am 3. Dezember 1988 wurde der für knapp fünf Millionen D-Mark errichtete Haltepunkt Stuttgart-Weilimdorf für den S-Bahn-Verkehr in Betrieb genommen.
Am 19. Oktober 2003 wurde zwischen Renningen und der Überleitstelle Rankmühle ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Dies ermöglichte der S-Bahn einen Fahrplan mit längeren Fahrzeiten, aber höherer Pünktlichkeit, weil sich die planmäßigen Zugkreuzungen von Weil der Stadt in den Bereich des Haltepunkts Malmsheim verschoben, der damals einen zweiten Bahnsteig erhielt. Die längere Reisezeit bezieht die Aufenthalte in Renningen mit ein, die sich ergeben, wenn Züge der S-Bahn-Linie S 60 dort gestärkt oder geschwächt werden. Die S-Bahn-Reisezeit von Weil der Stadt nach Stuttgart Hauptbahnhof verlängerte sich stufenweise von 31 Minuten (1981) auf 39 Minuten (2021).
Weil der Stadt–Calw: Stagnation und Außerbetriebnahme bis 1988 Nach der Elektrifizierung des Abschnitts Stuttgart-Zuffenhausen–Weil der Stadt kamen zwischen Weil der Stadt und Calw weiterhin Dampflokomotiven zum Einsatz. Ab 1953 wurden auch dieselgetriebene Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 98 eingesetzt, die einige Jahre später dann alle Reisezugleistungen auf der Strecke übernahmen. Der Abschnitt Althengstett–Calw wurde noch bis 1961 zweigleisig betrieben, 1963 wurde das zweite Gleis dann weitgehend zurückgebaut, nur ab der Fuchsklinge beim Streckenkilometer 44,5 diente das vormalige Gleis Richtung Stuttgart-Zuffenhausen noch bis 1973 als Anschlussgleis des Bahnhofs Calw.vergessene-bahnen.de Hierbei handelte es sich um eine Zuführung zum bahneigenen Auffüllplatz Welzberg, der 1973 geschlossen wurde. Daraufhin entfernte die Deutsche Bundesbahn 1974 das Gleis.
Mit Beginn des Sommerfahrplans am 29. Mai 1983 stellte die Deutsche Bundesbahn den Reisezugverkehr aus Rationalisierungsgründen ein, ersatzweise übernahmen Bahnbusse die Personenbeförderung. Auf dem Abschnitt Althengstett–Calw endete zudem der Gesamtverkehr, außerdem wurde die Strecke ab Weil der Stadt zur Nebenbahn herabgestuft. Für den weiterhin planmäßig bedienten Abschnitt Weil der Stadt–Althengstett wurde das Güterverkehrsaufkommen 1986 mit 220 Wagen jährlich beziffert, die notwendigen Investitionen für einen Weiterbetrieb mit rund einer Million D-Mark. Nach einem Böschungsrutsch beim Forsttunnel am 29. Februar 1988 endete auch der Güterverkehr zwischen Weil der Stadt und Althengstett. Damit scheiterte zudem das Projekt einer Museumsbahn, für die bereits erste Vorbereitungen getroffen waren, so etwa ein in der Fuchsklinge eingerichteter Haltepunkt. Auf die Möglichkeit, den Gütertarifpunkt Althengstett alternativ über den, damals noch befahrbaren, Abschnitt von Calw aus zu bedienen, verzichtete die Deutsche Bundesbahn aus Kostengründen bewusst und beantragte alternativ die Streckenstilllegung.
1988: Verworfene Reaktivierungsplanung mit Anbindung nach Böblingen 1988 entwarf der Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl im Rahmen eines Gutachtens mehrere Trassenstudien für eine Stadtbahnverbindung zwischen Calw und Böblingen. Hierbei wären der westliche Abschnitt der Schwarzwaldbahn bei Schafhausen und der südliche Abschnitt der Rankbachbahn durch einen Neubauabschnitt verknüpft worden. Die Rankbachbahn wäre gemäß der nördlichen Trassenvariante I bei Magstadt erreicht worden, in der mittleren Variante II bei Maichingen. Die südliche Trassenvariante III wäre über Darmsheim und Dagersheim nach Sindelfingen verlaufen.Heft 120 Jahre Schwarzwaldbahn (PDF; 7,6 MB) des Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn e. V., 1992 Diese Planungen wurden nicht weiter verfolgt.
Reaktivierung Weil der Stadt–Calw (Hermann-Hesse-Bahn) Die Bemühungen des am 10. Dezember 1987 gegründeten Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn (WSB), seit 2009 Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt, führten am 28. Dezember 1993 zur Übernahme des Streckenabschnittes durch den Landkreis Calw, wirksam ab 1. Januar 1994. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die Stilllegung der Strecke zum 1. September 1995, gleichzeitig erteilte jedoch das Land Baden-Württemberg dem Landkreis, auf seinen Antrag hin, die Konzession für eine nichtöffentliche Anschlussbahn – ohne Betriebspflicht – für 20 Jahre.Bescheid des Verkehrsministeriums in Stuttgart vom 22. August 1995 So fand nie eine Freistellung gemäß Allgemeinem Eisenbahngesetz statt, was die spätere Reaktivierung deutlich erleichterte.
Die Trasse inklusive der Bahnhöfe ist als Sachgesamtheit Württembergische Schwarzwaldbahn im Sinne des § 2 DSchG als Kulturdenkmal der Bau- und Kunstdenkmalpflege geschützt.
Die Anforderungen für den Schallschutz bleiben auf dem Stand vor der Betriebseinstellung.
Planungen mini|Beginn des reaktivierten Abschnitts im Westkopf des Bahnhofs Weil der Stadt (2026)