Die Bahnstrecke Neckargemünd–Bad Friedrichshall ist eine teilweise zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Neckargemünd über Meckesheim und Sinsheim nach Bad Friedrichshall und folgt dabei bis Steinsfurt dem Fluss Elsenz, weshalb sie auch als Elsenztalbahn oder Elsenzbahn bezeichnet wird. Historisch ist sie auch unter dem Namen Westliche Gabelbahn bekannt.
Geschichte 19. Jahrhundert Bau Heidelberg – Meckesheim Ende der 1840er Jahre wollte das Königreich Württemberg seine Bahnstrecken mit denen des Großherzogtums Baden verbinden, und zwar von Heilbronn über Sinsheim entweder nach Wiesloch oder nach Heidelberg. Baden lehnte dies jedoch ab und wollte nur eine Strecke über Pforzheim.
Am 24.Mai 1853 wurde in Mosbach ein Eisenbahnkomitee zum Bau der Odenwaldbahn gegründet, sowie 1856 eines in Heidelberg. Als Teil dieser wurde am 27.April 1860 festgelegt, dass der Abschnitt von Heidelberg über Meckesheim nach Mosbach auf Staatskosten gebaut würde. Nachdem bereits seit 1858 Vorarbeiten stattfanden, begann daraufhin auch der Bau. Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut, aber bereits für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Die Einweihungsfahrt fand am 22.Oktober 1862 bei schlechtestem Wetter statt. Am darauffolgenden Tag wurde von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen der Betrieb auf der Strecke aufgenommen. Aufgrund starken Regens kam es bereits am ersten Betriebstag zu einer Entgleisung infolge eines Erdrutsches an der Neckarbrücke bei Neckarelz.
Mitte 1869 wurde das zweite Gleis von Heidelberg Karlstor bis Meckesheim in Betrieb genommen, da hier mit den Strecken nach Bayern und Württemberg deutlich mehr Züge verkehren sollten.
Bau Meckesheim – Jagstfeld Bereits im Zusammenhang mit dem Bau der Odenwaldbahn wurde eine Stichstrecke von Waibstadt zur Saline Rappenau geplant. Hiergegen gab es 1862 eine Petition der Stadt Sinsheim und 25 weiteren Gemeinden, die stattdessen eine Strecke von Meckesheim über Sinsheim dorthin haben wollten. Mit dem am 31. März 1864 unterzeichneten Staatsvertrag bestätigten Baden und Württemberg den Bau der Strecke Jagstfeld–Meckesheim. Baden übernahm die Verpflichtung, die Strecke innerhalb von drei Jahren fertigzustellen und danach zu betreiben. Letztere wurde samt der Fortsetzung nach Jagstfeld am 19.Januar 1866 genehmigt.
Der Bau ging zügig voran. Um das Bauvorhaben schnell umzusetzen wurden auch Arbeiter aus Böhmen angeworben. 1867 finden sich u. a. in den Standesbüchern der katholischen Gemeinde, des an der Strecke liegenden Ortes Grombach, Geburtseinträge von Eisenbahnarbeitern aus Böhmen, die sowohl in Grombach (Johann Scheras aus Austerlitz in BöhmenDigitalisate der Standesbücher des Kirchenbücher Grombach im Landesarchiv Karlsruhe, Standesbücher 390, Nr. 4751, 1 Band, Seite 19 (Geburten 1867)) als auch in Ehrstädt (Joseph Jeanetta aus Tschernowitze in Böhmen)Digitalisierte Standesbücher im Landesarchiv Karlsruhe, Standesbücher 390, Nr. 4751, 1 Band, Seite 22 (Geburten 1867) einquartiert waren.
Die Eröffnungsfahrt auf dem Abschnitt von Meckesheim nach Bad Rappenau fand am 18.Juni 1868 statt, die Aufnahme des Regelverkehrs war am 25.Juni. Auf diesem Abschnitt gab es anfangs zwei Viadukte, drei Brücken, 14 Bahnwärterhäuser und 36 Bahnübergänge. Im April wurde dann auch die Anschlussstrecke zur Saline inbetriebgenommen, nachdem deren Anschluss nicht rechtzeitig fertig geworden war. Nach Jagstfeld ging es ab dem 5.August 1869.
20. Jahrhundert Zwischen 1920 und 1930 wurde die Strecke für höhere Achslasten ausgebaut.
Im Zweiten Weltkrieg wurde am 2.Februar 1945 die Neckarbrücke zwischen Bad Wimpfen und Jagstfeld durch Sprengbomben schwer beschädigt, weshalb die Strecke ab Kilometer 35,52 bis 1952 gesperrt war. Als Behelfslösung wurde am 5.Oktober 1947 der Haltepunkt „Bad Wimpfen Neckarbrücke“ eingerichtet, von wo aus per Fähre die andere Neckarseite unweit des Bahnhofs Jagstfeld erreicht werden konnte. Im November 1952 konnte der Betrieb über die neue Brücke aufgenommen werden.
In den Jahren 2006 bis 2007 fanden umfangreiche Erneuerungsarbeiten an der Strecke statt.
Ausbau mini|Regionalbahn nach Heidelberg in Steinsfurt (April 2007), vor der Elektrifizierung Ab März 2008 wurde die Strecke zur Erweiterung der S-Bahn Rhein-Neckar modernisiert. Das Projekt „Elektrifizierung und Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur auf der Elsenztal- und Schwarzbachtalbahn“ sah neben der Elektrifizierung einen Neubau/Umbau aller Bahnsteige und eine Modernisierung der Stationen ab Neckargemünd vor, da diese neben anderen Anpassungen auf eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter gebracht werden mussten, um den Standards der S-Bahn Rhein-Neckar zu entsprechen.
Parallel zum Streckenausbau wurde im Herbst 2008 das Elektronische Stellwerk (ESTW) „Elsenztal“ in Betrieb genommen.
Am 5.November 2008 begann der Bau des Unterwerks Meckesheim nördlich von Meckesheim an der Bahnstromleitung Mannheim–Neckarelz, von dem aus die neu elektrifizierten Strecken versorgt werden. Der erste elektrische Zug fuhr am 6.November 2009.
Bis zum 12.Juni 2011 wurde der Haltepunkt Sinsheim Museum/Arena zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut und im Anschluss zu einem Bahnhofsteil der Station Steinsfurt. Dort wurde ein neues Gleis 3 als Neben- und Stumpfgleis bis vor dem Bahnübergang ohne Bahnsteigkante errichtet. Durch diese Konstellation können Fußballsonderzüge direkt von der Verkehrsstation Museum/Arena als Rangierfahrt in das Abstellgleis fahren bzw. aus diesem dort bereitgestellt werden.
Im Rahmen des Ausbaus der Stadtbahn Heilbronn war die Teilstrecke Bad Rappenau – Bad Friedrichshall in der Zeit vom 7.Januar 2014 bis 30.März 2015 durchgehend gesperrt. An Wochenenden und Feiertagen verkehrten auch zwischen Steinsfurt und Bad Rappenau keine Züge. Der Bahnhof Bad Wimpfen wurde während dieser Bauarbeiten zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut und die Brücke über die L 530 als zweigleisige Brücke neu erstellt. Zeitgleich entstanden die neuen Haltepunkte „Bad Rappenau Kurpark“ und „Bad Wimpfen im Tal“.Info-Flyer der Deutschen Bahn:
Im Rahmen der Reaktivierung der Krebsbachtalbahn für den regelmäßigen Personenverkehr soll zwischen Bad Rappenau und Babstadt ein Abzweig zuzüglich neuer Verbindungsstrecke nach Bad Rappenau–Obergimpern zu besagter Krebsbachtalbahn entstehen. Aufgrund der damit verbundenen erwarteten Verlängerung der Schrankenschließzeiten beauftragte der Gemeinderat Bad Rappenau Planungen für die Beseitigung des Bahnübergangs Hinter dem Schloss in Bad Rappenau mit geplantem Baubeginn 2029.
Verkehr Personenverkehr 19. Jahrhundert Etwa 1893 wurden die Lokalzüge von Heidelberg nach Neckargemünd bis Meckesheim verlängert, wodurch zwischen Neckargemünd und Meckesheim etwa einmal pro Stunde ein Zug fuhr. Diese hielten zusätzlich zu den Halten der anderen Züge auch an den für sie eingerichteten Haltepunkten Heidelberg Peterskirche, Jägerhaus-Wolfsbrunnen, Kümmelbacher Hof, Waldhilsbach und Reilsheim. Eines dieser Zugpaare fuhr von Heidelberg aus weiter bis Wiesloch-Walldorf.
20. Jahrhundert Nachdem im Zweiten Weltkrieg der Bahnhof Bruchsal, die dortigen Tunnel, das Enzviadukt in Bietigheim und alle Neckarbrücken zerstört wurden fuhren von April bis August 1945 alle Züge von Mannheim nach Stuttgart, darunter bis zu 80 Güterzüge pro Tag, über Meckesheim, Eppingen Behelfsbahnhof (heutiger Bahnhofsteil Stebbach) und Heilbronn-Böckingen (Frankenbahn). Bis zum Wiederaufbau der Neckarbrücke in Neckargemünd 1946 nahmen auch Züge von Mannheim nach Würzburg einen entsprechenden Laufweg. Ab Juli 1945 verkehrten „Milchzüge“ von Mannheim nach Obrigheim, Bad Rappenau und Eppingen; ab August konnte in diesen Zügen auch Express-, Eil- und Frachtgut befördert werden.
Mitte der 1950er Jahre wurden die bis zu diesem Zeitpunkt verkehrenden Dampfzüge durch die Verbrennungstriebwagenbaureihen VT 95 und VT 98 abgelöst. Danach verkehrten auf der Strecke neben den acht durchgehenden Zugpaaren und einem weiteren in Neckargemünd wendenden, sechs Zugpaare nach Obrigheim, zwei Zugpaare von Heilbronn nach Bad Rappenau und je ein Eilzugpaar Heidelberg–Stuttgart und Köln–Darmstadt–Heidelberg–Stuttgart, sowie zwischen Sinsheim und Steinsfurt die Züge der Strecke nach Eppingen.
Am 24.Dezember 1972 fuhr der letzte Dampfzug aus Mannheim, bevor ab dem Fahrplanwechsel Ende Mai 1973 keine Dampfzüge mehr auf der Strecke verkehrten. 1973 bis 1975 gab es Kurswagen aus Paris nach Heilbronn, die von den Eilzügen 1555 und 1756 über die Elsenztalbahn mitgeführt wurden. mini|Regional-Express nach Mannheim auf der Neckarbrücke in Bad Friedrichshall-Jagstfeld, 2007 mini|Regionalbahn von Eppingen nach Heidelberg in Steinsfurt, 2007 Ende 1988 wurde auf der Strecke ein Taktfahrplan eingeführt. Seit da fuhren bis zur Elektrifizierung der Strecke die Regionalexpresse mit n-Wagen und Diesellokomotiven der Baureihe 218, viele der Regionalbahnen mit Verbrennungstriebwägen der Baureihe 628. Anfangs wurden einzelne Nahverkehrszüge von der SWEG mit NE 81 gefahren. Ab 28.September 1997 wurden für die Regionalexpresse die Baureihe 611 eingesetzt, durch deren Neigetechnik die Fahrzeiten verkürzt werden sollten. Aufgrund der Störanfälligkeit hielt sich dieser Einsatz jedoch nicht lange.
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 1999 fuhren die Regionalbahnen auch an Sonn- und Feiertagen im Stundentakt statt nur zweistündlich.
Vor Betriebsaufnahme der S-Bahn fuhren die Regionalexpresse ähnlich wie heute noch. Regionalbahnen von Heidelberg nach Sinsheim fuhren 2008 im Stundentakt, der nachmittags durch fünf weitere Züge in Richtung Sinsheim auf einen ansatzweisen Halbstundentakt verdichtet wurde. Zweistündlich verkehrten diese weiter nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld oder Eppingen.
Die Regionalbahn-Durchbindung Richtung Mannheim, Speyer und Bruchsal entfiel 2003 zunächst aufgrund der Einführung der S-Bahn RheinNeckar.
Kurz vor der Streckenmodernisierung wurden fünf Tage lang bei der Plandampf-Veranstaltung „Über’n Buckel“ mehr als 100 Regelzugleistungen mit historischen Fahrzeugen, darunter fünf Dampfloks, gefahren.
S-Bahn-Zeitalter mini|S5 nach Eppingen in Reilsheim (heute S7) Zwischen Neckargemünd und Steinsfurt besteht mit der Linie S7 der S-Bahn RheinNeckar seit Dezember 2009 meist ein Stundentakt, in der Hauptverkehrszeit verkehrt sie bis Sinsheim im Halbstundentakt. Einzelne Züge sind zur Linie RB 44 (später S 6) nach Mainz durchgebunden.
Im Abschnitt Heidelberg – Meckesheim verkehrt außerdem werktags stündlich die Linie S8, welche ab Meckesheim weiter nach Aglasterhausen führt. Durch die Überlagerung der Linien S7 und S8 ergibt sich auf dem Abschnitt Heidelberg – Meckesheim ein Halbstundentakt. In den Hauptverkehrszeiten werden beide S-Bahn-Linien im Abschnitt Meckesheim – Aglasterhausen bzw. Heidelberg – Sinsheim auf einen Halbstundentakt verdichtet, durch die Flügelung ergibt sich im Abschnitt Heidelberg – Meckesheim dennoch nur ein Halbstundentakt. Die S-Bahn-Züge bestehen aus Elektrotriebzügen der Baureihe 425, wobei durch die Durchbindung nach Mainz ab 2015 auch vereinzelt modernisierte Fahrzeuge der Baureihe 425 zum Einsatz kamen.
Im Dezember 2020 wurde die Baureihe 425 durch neue Fahrzeuge der Baureihe 463 (Siemens Mireo) ersetzt.
mini|Regional-Express nach Mannheim in Sinsheim mini|Regional-Express in Bad Rappenau (2017) Die Regional-Express-Linie 10b von Mannheim nach Heilbronn befährt zweistündlich ebenfalls diese Strecke mit Halt in Meckesheim, Sinsheim Hbf, Bad Rappenau und Bad Friedrichshall Hbf. mini|S42 nach Heilbronn in Sinsheim Des Weiteren verkehrt hier die Linie S 42 der Stadtbahn Heilbronn mit Zweisystemstadtbahnwagen des Typs ET 2010. Diese fährt zweimal zweistündlich aus der Heilbronner Innenstadt über Neckarsulm, Bad Friedrichshall Hbf und Bad Rappenau nach Sinsheim Hbf und zusätzlich einmal stündlich von Heilbronn bis Bad Rappenau.
Geschichte des Personenverkehrs seit 2009