Die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg und Bayern. Sie zweigt im Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt von der Bahnstrecke Stuttgart–Ulm ab und führt über Aalen nach Nördlingen, wo sie in die Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen übergeht. Zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Goldshöfe ist die Strecke Teil der überregionalen Fernverbindung zwischen Stuttgart und Nürnberg. Von Stuttgart-Bad Cannstatt bis Goldshöfe verläuft die Strecke zweigleisig, im restlichen Abschnitt eingleisig.
Die Strecke wird auch als Remsbahn oder Remstalbahn bezeichnet, da sie zwischen Waiblingen und Essingen (b Aalen) parallel zum Fluss Rems verläuft. Heute gilt dies nur noch für den Abschnitt bis Aalen, die restliche Strecke bis Nördlingen wird zusammen mit dem Abschnitt Donauwörth–Nördlingen der Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen auch als Riesbahn bezeichnet. Diese ist nach dem Nördlinger Ries benannt und führt darüber hinaus bis Donauwörth.
Sie ist zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Goldshöfe Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49
Streckenbeschreibung
Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt in Stuttgart-Bad Cannstatt, wo die Strecke viergleisig mittels eines Überwerfungsbauwerkes von der Filstalbahn abzweigt. Der Abschnitt bis Fellbach wird im Richtungsbetrieb betrieben, wobei S-Bahn-Züge auf den beiden äußeren Gleisen und alle übrigen Züge auf den beiden inneren Gleisen fahren. Die Strecke überwindet bis Fellbach in einem S-Bogen einen Höhenunterschied von 60 Metern. Am Bogenwechsel, wo die Linkskrümmung in eine Rechtskrümmung übergeht, befindet sich der Haltepunkt Stuttgart Nürnberger Straße.
Zwischen Fellbach und Waiblingen befindet sich in ein weiteres langgezogenes Überwerfungsbauwerk. Dieses ist eingleisig und wurde für die Inbetriebnahme der S-Bahn gebaut. So können die Züge in und aus Richtung Schwäbisch Hall-Hessental die Züge der Remsbahn kreuzen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Außerdem wurde hier noch ein fünftes Gleis eingerichtet, so dass sich in Richtung Waiblingen schnelle Züge und S-Bahnen weniger gegenseitig behindern.
Im Keilbahnhof Waiblingen zweigt die Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental ab. Ab Waiblingen senkt sich die Strecke ins Remstal ab. In Endersbach überquert sie vor dem Bahnhof Endersbach auf einem Rundbogen-Viadukt den Haldenbach.
Am Haltepunkt Beutelsbach ist mit 234 Metern wieder ein Tiefpunkt erreicht. In Schorndorf zweigt die Wieslauftalbahn nach Welzheim ab. Vor Urbach überquert die Strecke die Rems. In Schwäbisch Gmünd zweigte von 1911 bis 1984 die Hohenstaufenbahn nach Göppingen ab.
Bis Essingen (b Aalen) folgt die Strecke dem Lauf der Rems. Während die Rems dort von Süden in das Haupttal einfließt, folgt die Remsbahn weiter dem Haupttal nach Osten, welches über eine Wasserscheide bei Essingen (b Aalen) auf einer Höhe von 465 Metern ins Kochertal hinüberführt. An dieser Wasserscheide war ursprünglich ein Tunnel geplant, verwirklicht wurden eine durch eine Kurve leicht verlängerte Streckenführung und ein Geländeeinschnitt. Insgesamt konnte im Verlauf dieses Tales eine überwiegend geradlinige Linienführung ohne größere Kunstbauwerke verwirklicht werden.
Nach dem Aalener Hauptbahnhof setzt sich die Strecke entlang des Kochers nach Norden fort bis zum Bahnhof Goldshöfe. In diesem zweigt nach Norden die Strecke in Richtung Crailsheim ab; er hatte ursprünglich keine Funktion der Anbindung einer Ortschaft. Bis zum Streckenendpunkt Nördlingen war eine kurvenreichere Trassierung durch die Ausläufer der Schwäbischen Alb nötig. Der Tunnel zwischen Lauchheim und Aufhausen unterquert dabei die Europäische Hauptwasserscheide.
Geschichte Vorgeschichte
Eine Bahnverbindung von Stuttgart nach Ulm war in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine der ersten zum Bau anstehenden Bahnstrecken in Württemberg. Als Alternativen wurden Linienführungen mit dem Umweg über Aalen sowie direkt über Göppingen diskutiert. Zunächst schien die erstere Variante trotz des bedeutenden Umweges größere Aussichten auf Verwirklichung zu haben, denn diese hätte im Gegensatz zur zweiten keine größeren Steigungsabschnitte erfordert. Nach einigen Jahren Diskussion entschied man sich dennoch, die Herausforderung des Baus eines Albaufstieges im Zuge der Geislinger Steige anzunehmen, und eröffnete 1850 die Filstalbahn.
Nachdem die erste Bauphase des württembergischen Eisenbahnnetzes abgeschlossen war, kam der Bau einer Bahnstrecke in den Osten des Landes bald wieder auf die Tagesordnung. Hauptziele des zunächst „Nordostbahn“ genannten Projektes waren:
die Industriestandorte Gmünd (heute Schwäbisch Gmünd), Aalen, dessen heutigen Stadtteil Wasseralfingen sowie Heidenheim an der Brenz zu erschließen, in Nördlingen einen zweiten Anschluss an die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zu schaffen.
Der für die Planung verantwortliche Baurat Georg von Morlok untersuchte für die Streckenführung vier Hauptvarianten, die sich in der Lage des Übergangs vom Neckar- und Filstal zum Remstal unterschieden. Dies waren von West nach Ost:
über Cannstatt und Waiblingen über Plochingen und Schorndorf über Uhingen und Lorch über Eislingen und Gmünd
Obwohl die Kosten der Überquerung des Höhenzuges bei der westlichsten Variante am geringsten waren, waren die Gesamtkosten bei der östlichsten Variante am geringsten, denn die Länge der im Remstal neu zu bauenden Strecke war dabei bedeutend geringer, weil die Strecke Stuttgart–Ulm mitbenutzt werden konnte. In der Diskussion konnten sich die Städte Waiblingen und Schorndorf mit ihrer Forderung nach Bahnanschluss durchsetzen; auch der durch den geringeren Höhenunterschied ermöglichte einfachere Betrieb und die geringere Schienenentfernung Stuttgart–Aalen haben zur Entscheidung für die erste Variante beigetragen, sowie der Wunsch, den Anschluss an die bayerische Eisenbahn nicht durch eine Konkurrenzlinie Aalen–Bodensee zu gefährden.
mini|links|Fahrplan von 1861
Seit Streckeneröffnung So wurde am 25. Juli 1861Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen vom 30. Juli 1861, S. 130 (online). die Strecke von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Gmünd und Aalen nach Wasseralfingen eröffnet. Dort lagen die Schwäbischen Hüttenwerke, damals ein bedeutendes staatliches Hüttenwerk. Dieses Hüttenwerk lieferte bis Mitte der 1860er Jahre auch sämtliche auf der Remsbahn verlegten Schienen.
Die Strecke wurde mit Bahnwärterhäusern im Abstand von etwa einem Kilometer und mit einem elektrischen Telegrafen ausgerüstet. Am 3. Oktober 1863 wurde der zweite Abschnitt nach Nördlingen in Betrieb genommen, wo die Remsbahn auf die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn stieß. Damit war neben dem Grenzübergang Ulm/Neu-Ulm die zweite Verknüpfung der Eisenbahnen Württembergs und Bayerns hergestellt. Den 3,75 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Grenze und dem bayerischen Nördlingen betrieben die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen pachtweise. In Nördlingen befand sich ein separater Kopfbahnhof mit eigener Einstiegshalle für die Remsbahn.
Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut. Der zweigleisige Ausbau war von Anfang an vorgesehen. Er erreichte, von Cannstatt kommend, 1864 Fellbach, 1876 Waiblingen, 1899 Schorndorf, 1902 Lorch, 1905 Deinbach, 1910 Gmünd, 1920 Unterböbingen, danach Essingen (b Aalen) und 1926 Aalen. Weil die Strecke Aalen–Goldshöfe schon 1866 zweigleisig ausgebaut wurde, war damit der heutige Stand des zweigleisigen Ausbaus erreicht.
Nach Anwohnerprotesten wurde 1891 der Haltepunkt Rommelshausen eingerichtet. Dafür entfiel die Station Beinstein.
Am 1. Mai 1897 wurde die Verbindungsbahn zwischen Untertürkheim und der Remsbahn eröffnet. Sie mündet kurz vor der Stelle des heutigen Haltepunktes Nürnberger Straße in die Remsbahn, so dass ein Gleisdreieck zwischen Bad Cannstatt, Untertürkheim und Nürnberger Straße besteht. Zweck war, gemeinsam mit der Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim, den Stuttgarter Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu entlasten.
mini|Haldenbach-Viadukt in Endersbach
Am Ende des Zweiten Weltkrieges sprengten deutsche Militäreinheiten den Viadukt über den Haldenbach westlich des Bahnhofes Endersbach und die Brücke über den Kocher westlich von Aalen, so dass die dazwischenliegenden Orte nur über die Hohenstaufenbahn auf der Schiene erreichbar waren. Pioniere der US-Armee errichteten in Endersbach eine Behelfsbrücke, so dass im August 1945 die Stelle wieder befahrbar war. Der Bach war früher an dieser Stelle sichtbar, wurde aber dann für den Ausbau der Straße überbaut.
Auch über den Kocher bei Aalen konnte der Verkehr noch im Sommer 1945 wieder aufgenommen werden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Elektrifiziert wurde die Remsbahn zunächst 1949 bis Waiblingen und 1962 bis Schorndorf, womit der Stuttgarter Vorortverkehr in zwei Schritten erweitert werden konnte. 1971 folgte der Abschnitt bis Aalen und 1972 die weitere Strecke bis Nördlingen und darüber hinaus bis Donauwörth. Dadurch wurde eine elektrifizierte Ausweichstrecke für die Verkehrsbeziehung Stuttgart–München neben der Strecke über Ulm geschaffen. Ein Hintergrund dabei waren die Olympischen Spiele von München.
Am 27. September 1981 wurde der S-Bahn-Verkehr nach Schorndorf aufgenommen. Dazu waren im 2. Ausführungsvertrag der S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen wurde, verschiedene Infrastrukturanpassungen vorgesehen.
mini|links|Das Überwerfungsbauwerk zwischen Fellbach und Waiblingen (2006). Rechts neben der Brücke ein weiteres Streckengleis, links das um 2000 eröffnete fünfte Gleis.
Von 1978 bis 1981 wurde auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Waiblingen ein drittes und viertes Gleis erbaut und zwischen Fellbach und Waiblingen ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung der Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental errichtet, wodurch ab 1981 die S-Bahn den Betrieb nach Backnang und Schorndorf aufnehmen konnte.
Mit Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Nürnberg 1985 konnten auch die über die Remsbahn verkehrenden Züge, welche vorher mit Diesellokomotiven bespannt waren, mit elektrischer Traktion verkehren.
Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Waiblingen war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke nach Nürnberg. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.
Anfang der 1980er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, auf dem Abschnitt Stuttgart–Aalen einen annähernden Stundentakt mit Eilzügen anzubieten.Taschenfahrplan Heilbronn-Hohenlohe, Sommer 1981, S. 114 ff. Zum Sommerfahrplan 1988 wurde dieser auf den gesamten Tag ausgedehnt und speziell für diese Verbindung modernisierte n-Wagen eingesetzt.Stadt Lorch (Hrsg.): Lorch im Remstal. Heimatbuch der Stadt Lorch, Band 2, Lorch 1990, S. 201 f. Ab dem Sommerfahrplan 1989 fuhren diese Züge unter der Gattungsbezeichnung „Regionalschnellbahn“. Auf dem östlichen Abschnitt zwischen Aalen und Nördlingen wurde der Stundentakt, dort in Form von Regionalbahn-Zügen, in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre eingeführt.
1996 wurde das Fahrplanangebot der Stuttgarter S-Bahn in der Hauptverkehrszeit von einem 20-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet.Über 50 Millionen Euro für 15-Minuten-Takt der S-Bahn. Verband Region Stuttgart, 15. Januar 2014. Um auch im Remstal den 15-Minuten-Takt zu ermöglichen, regte schon die Deutsche Bundesbahn einen mehrgleisigen Ausbau zwischen Waiblingen und Schorndorf an, der durch den Mischbetrieb aus S-Bahn- und anderen Zügen am Rande der Aufnahmefähigkeit stand. Ein Gutachten der RWTH Aachen von 1993 kam jedoch zum Ergebnis, dass zur Realisierung des Betriebskonzeptes eine Verkürzung der Blockstrecken und Umbauten im Bahnhof Waiblingen ausreichen würden. Diese Maßnahmen wurden 1993 mit der Deutschen Bundesbahn vertraglich vereinbart. Die Maßnahmen wurden fristgemäß realisiert, im Abschnitt Waiblingen–Schorndorf wurden dabei Ks-Signale eingebaut.