Die Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal ist eine sächsische Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite im oberen Erzgebirge. Sie zweigt in Cranzahl von der Bahnstrecke Vejprty–Annaberg-Buchholz unt Bf ab und führt über Neudorf nach Oberwiesenthal. Überregional ist die Strecke heute unter der 1996 vergebenen Marketingbezeichnung Fichtelbergbahn bekannt.
Geschichte Vorgeschichte und Bahnbau Obwohl Wiesenthal im 16. Jahrhundert nach Silberfunden entstand, blieb das Abbaugebiet ebenso wie das Bärensteiner im Vergleich zum Annaberger und Joachimsthaler Revier stets unbedeutend. Die abgeschiedene und hochgelegene Lage benachteiligte auch die Landwirtschaft und verhinderte die Ansiedlung nennenswerter Industrie. Nachdem Mitte des 19. Jahrhunderts der Bergbau endgültig eingestellt wurde, stagnierte die wirtschaftliche Entwicklung des Landstrichs.
Das benachbarte Annaberg erhielt 1866 mit der Bahnstrecke Annaberg–Chemnitz einen Eisenbahnanschluss. Daraufhin entstanden auch verschiedene Projekte für eine Fortführung durchs obere Erzgebirge bis ins Böhmische. Mit den im Jahr 1872 eröffneten Bahnstrecken Weipert–Annaberg und Komotau–Weipert erhielt der Landstrich mit der in Böhmen liegenden Station Schmiedeberg einen Eisenbahnanschluss.
Trotz der eher ungünstigen Lage – die ca. 7 km entfernte Station war nur über eine steile Straße erreichbar – kam es zu einer spürbaren Verkehrsbelebung. So entwickelte sich der Fichtelberg zu einem beliebten Ausflugsziel.
Die Initiative zum Bahnbau ging vom sächsischen Staat aus, der 1893 drei Varianten für einen Bahnanschluss Oberwiesenthals untersuchen ließ.
Variante 1: ausgehend von Crottendorf an der Bahnstrecke Walthersdorf–Crottendorf durch das Zschopautal Variante 2: ausgehend von Cranzahl an der Bahnstrecke Weipert–Annaberg durch das Sehmatal Variante 3: ausgehend von Bärenstein an der Bahnstrecke Weipert–Annaberg durch das Grenzbachtal
Bei der Planung wurde neben der Entfernung nach Annaberg, die Hauptverkehrsrichtung von Oberwiesenthal, auch der Weg nach Böhmen, von wo Braunkohlen in großen Mengen importiert wurden, berücksichtigt. Die Variante über Crottendorf schied wegen des langen Anfahrtswegs aus Böhmen aus. Obwohl die Variante durch das Grenzbachtal einfacher zu bauen gewesen wäre, entschieden sich die sächsischen Stände für Cranzahl als Ausgangspunkt. Denn einerseits konnte der am Hang gelegene Bärensteiner Bahnhof nur schwer ausgebaut werden, andererseits erschloss man so ein wesentlich größeres Einzugsgebiet. Besonders der Anschluss von Neudorf und des dortigen Forstes sollte die Rentabilität der Strecke erhöhen. Da man ohnehin nur ein geringes Verkehrsaufkommen prognostizierte, sollte eine Schmalspurbahn allen Ansprüchen genügen. Der Sächsische Landtag beschloss am 1. März 1894 den am 4. Dezember 1893 eingereichten Plan zum Bahnbau.
Noch im Sommer 1894 begannen erste Vermessungsarbeiten, die ursprünglich noch im selben Jahr abgeschlossen werden sollten. Da während der Vermessung noch größere Änderungen am Trassenverlauf vollzogen wurden, dauerten diese Arbeiten bis in den Sommer 1895. So wurde die Strecke entgegen der Projektierung in Unterneudorf an den Hang verlegt und der Standort des Oberwiesenthaler Bahnhofs geändert. Offizieller Baubeginn war im April 1896; allerdings waren schon im vorangegangenen Herbst einige Durchlässe errichtet worden. Im Winter 1896/97 ruhten witterungsbedingt die Arbeiten; dennoch konnte der Bahnbau im Juli 1897 bis auf kleinere Restarbeiten abgeschlossen werden.
Der am Bau beteiligte norwegische Ingenieur Trygve Olsen ließ sich aus seiner Heimat ein paar Ski kommen und brachte so den Ski-Sport in die Region. (5)
Am 19. Juli 1897 eröffneten die K.Sächs.Sts.E.B. die 17,4 km lange Strecke. Insgesamt war die Strecke deutlich teurer als geplant geworden – statt der zunächst berechneten ca. 1,5 Millionen Mark kostete die Schmalspurbahn am Ende fast zwei Millionen Mark. Damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke bei rund 113.000 Mark und somit deutlich höher als bei anderen sächsischen Schmalspurbahnen. Mit Eröffnung der Strecke erhielt die Schmalspurbahn ein in Sachsen für eine Eisenbahnstrecke übliches Kürzel. Es lautete CW für Cranzahl–Wiesenthal.
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mini|links|Bahnhof Oberwiesenthal (um 1910) Im Jahr 1899 nahmen die K.Sächs.Sts.E.B. den Rollbockverkehr auf, diesen ersetzte die Bahnverwaltung im Jahr 1906 durch den sicheren Rollwagenverkehr. Bereits in den ersten Betriebsjahren stiegen im Personenverkehr die Verkehrsleistungen stark an. Ursache war ein reger Ausflugsverkehr im Winter sowie in den Sommermonaten. Deswegen wurde der Bahnhof Cranzahl ab 1912 umgebaut. Dennoch deckten die Einnahmen nicht einmal die Ausgaben, da sich der lukrative Ausflugsverkehr auf wenige Tage im Jahr beschränkte.
War es noch während des Ersten Weltkrieges wegen Kohlenmangels zu Verkehrseinschränkungen gekommen, übertrafen die Beförderungsleistungen im Personenverkehr in den 1920er Jahren unter Leitung der Deutschen Reichsbahn die Werte der Vorkriegszeit. Hinzu kam der Transport der Baustoffe für die Fichtelbergschwebebahn. Die Anlagen des Bahnhofs Oberwiesenthal waren für das Verkehrsaufkommen unzureichend und wurden deshalb ab 1926 umfassend erweitert.
Als in den 1930er Jahren parallel verkehrende Omnibuslinien eingerichtet wurden, verringerte sich das Verkehrsaufkommen merklich. Für die Schmalspurbahn blieben nur die Verkehrsspitzen übrig, für die der Kraftverkehr nicht genügend Kapazitäten bot. Das ohnehin schon schlechte Betriebsergebnis verschlechterte sich so weiter. So kamen alte Pläne für eine Normalspurbahn durch das Pöhlbachtal wieder auf. Bereits um die Jahrhundertwende waren Pläne für eine normalspurige Strecke Weipert–Joachimsthal entstanden. In diesem Zusammenhang wurde auch eine Umspurung der Schmalspurbahn untersucht. Derartige Projekte wurden durch den Ersten Weltkrieg vereitelt. Auch in den 1920er Jahren kamen verschiedene Erweiterungspläne – unter anderem war ein Fichtelbergtunnel angedacht – nicht über das Planungsstadium hinaus. Alle derartigen Pläne wurden durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs beendet.
Die Schmalspurstrecke musste schon zu Beginn des Zweiten Weltkriegs einen großen Verkehrsrückgang hinnehmen, denn der Ausflugsverkehr brach fast völlig zusammen. Mit zunehmender Kriegsdauer dünnte die RBD Dresden den Fahrplan immer mehr aus und immer mehr Personenzüge verkehrten nur „auf besondere Anordnung“. Ende April/Anfang Mai 1945 stellte die RBD Dresden den Zugverkehr gänzlich ein.
Nachkriegszeit Im Juni 1945 nahm die Deutsche Reichsbahn den Verkehr auf der Strecke, die sich in unmittelbarer Nähe des 1945 unbesetzt gebliebenen Gebiets in der Sowjetischen Besatzungszone befand (siehe dazu Freie Republik Schwarzenberg), wieder auf.
Seit Ende 1947 wurde im Revier Bärenstein-Niederschlag Uran abgebaut. Noch im selben Jahr wurden die Uranreviere großflächig zum Sperrgebiet erklärt. Von diesen Zugangsbeschränkungen war auch die Strecke Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal betroffen. Die Schmalspurbahn übernahm den Abtransport des geförderten Erzes. Das Material für die Schächte wurde neben der Schmalspurbahn auch über den überlasteten Bahnhof Bärenstein angeliefert. Daneben war auch der umfangreiche Berufsverkehr durchzuführen, denn in der Blütezeit des Reviers um 1950 waren ca. 3.000 Bergleute im Abbaugebiet beschäftigt. Da die Schichtzüge aus bis zu zehn Wagen bestanden, mussten zahlreiche Fahrzeuge von anderen Schmalspurbahnen auf die Strecke umgesetzt werden, um den starken Verkehr bewältigen zu können. Nachdem die Wismut Mitte der 1950er Jahre den Bergbau im Fichtelberggebiet eingestellt hatte, normalisierte sich das Verkehrsaufkommen wieder. Die 1947 eingeführte Sperrzone wurde 1955 ebenfalls aufgehoben. Damit war in der Region der Wintersport wieder uneingeschränkt möglich. Durch den Erzabbau kam es im Raum Niederschlag zu Bergsenkungen; der ohnehin schon schlechte bauliche Zustand verschlimmerte sich damit weiter.
Als 1965 der Wiederaufbau des 1963 abgebrannten Fichtelberghauses beschlossen wurde, führte dies zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen. Ebenfalls in dieser Zeit wurden erstmals Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit vorgenommen. Trotz eines negativen Ergebnisses wurde ein Weiterbetrieb empfohlen, da einerseits mit einer Steigerung der Transportleistungen zu rechnen wäre und andererseits der allgemeine Bahnzustand bis auf stellenweise schlechte Abschnitte gut sei. Eine Verkehrsverlagerung auf den Kraftverkehr und die Stilllegung würde vorerst keinen ökonomischen Nutzen bringen. Eine zweite ebenfalls in diesem Zeitraum aufgestellte Studie empfahl hingegen die schnellstmögliche Streckenstilllegung. Bis auf die 1966/67 vorgenommenen Schließungen von ohnehin kaum genutzten Stationen für den Güterverkehr passierte jedoch vorerst gar nichts.
Während der Sanierung der parallel verlaufenden Straße im Jahr 1973 übernahm die Eisenbahn den Ersatzverkehr. An eine Stilllegung war wegen fehlender Kapazitäten im Kraftverkehr – es mangelte an LKW und Bussen sowie dem nötigen Straßenausbau – in den 1970er Jahren nicht zu denken. Im Jahr 1975 wurde die Strecke zudem zusammen mit anderen Schmalspurbahnen als erhaltenswert eingestuft; eine mögliche Stilllegung war damit vorerst abgewendet.
Entwicklung seit 1990 mini|links|Reisezug bei Kretscham-Rothensehma (2009) mini|Die neu errichtete Werkstatt der SDG in Oberwiesenthal (2007) Nach 1990 verlor die Schmalspurbahn ihre Bedeutung als wichtiger Zubringer in die am höchsten gelegene Stadt Deutschlands. Noch 1990 wurden allerdings größere Streckenabschnitte erneuert. Am 1. Juli 1992 stellte die Deutsche Reichsbahn den verbliebenen Güterverkehr ein; seitdem werden Güterwagen nur mehr für innerbetriebliche Zwecke vorgehalten. Nach 1994 orientierte sich der neue Eigentümer, die Deutsche Bahn AG, auf eine baldige Stilllegung oder Privatisierung.
Zum 100-jährigen Bestehen der Schmalspurbahn fand vom 12. bis 20. Juli 1997 eine Festwoche statt, wie sie bis dahin noch auf keiner Schmalspurbahn in Deutschland stattgefunden hatte. Zusätzlich zu den Regelzügen verkehrten mehr als 100 Sonderzüge, die den Fahrplan teilweise zu einem Ein-Stunden-Takt verdichteten.
Am 1. Juni 1998 übernahm die neu gegründete BVO Bahn GmbH, seit 2007 Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG), die Strecke von der Deutschen Bahn AG. Im Rahmen der Übernahme bekam die Schmalspurbahn den werbewirksamen Namen Fichtelbergbahn, der schon nach kurzer Zeit an den Seitenwänden fast aller übernommenen Reisezugwagen zu finden war. Dem neuen Betreiber gelang es, die Bahn überregional bekannter zu machen und ein neues touristisch orientiertes Betriebskonzept umzusetzen. Auch wurden erhebliche finanzielle Mittel für Fahrzeugerhaltung und Baumaßnahmen ausgegeben. So wurden im Sommer 1999 weitere Streckenabschnitte für 4 Millionen Mark erneuert. In Oberwiesenthal entstand eine neue Fahrzeugwerkstatt.André Marks (Hrsg.): Sächsische Schmalspurbahnen – Impressionen zum 125. Geburtstag in Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7, S. 56.
Streckenbeschreibung Verlauf mini|Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke