mini|hochkant=1.5|Thomas W. Lawson im Bostoner Hafen, tief abgeladen; etwa 1906–1907Bildquelle – Die Masten wurden 1903 um die Stengen gekürzt, die erst 1906 wieder gesetzt wurden. Der Rumpf war anfangs hell gestrichen – schwarz weist auf die spätere Zeit hin.
Die Thomas W. Lawson war der einzige Siebenmastschoner der Welthandelsflotte, dazu das größte je gebaute Segelschiff ohne Hilfsantrieb, der größte je gebaute Schoner und der einzige Siebenmaster überhaupt in neuer Zeit. Sie war einer von wenigen Stahlbauten der späten Segelschiffszeit in den Vereinigten Staaten.
Das im selben Jahr vom Stapel gelaufene Fünfmastvollschiff Preußen war der größte reine Rahsegler und das zweitgrößte je gebaute Segelschiff ohne jeglichen Hilfsantrieb. Größer waren die Auxiliar-Fünfmastbarken R. C. Rickmers (1906) und die 1911 in Betrieb genommene France, die nach Ausbau ihrer beiden Motoren 1919 auch zum größten reinen Segelschiff wurde.
Die Thomas W. Lawson sollte für ihren Reeder große Kohlemengen für die Bay State Gas Co. heranschaffen, deren Präsident der Namensgeber des Schiffes war. Wegen der nicht ausnutzbaren Vollbeladung von 11.000 tn.l. wurde sie 1903 nach Abtakeln der Stengen als Schleppkahn mit Notbesegelung für Kistenöl verchartert. Nach dem Umbau zum Segeltankschiff 1906 sollte sie auch Transatlantikfahrten unternehmen, scheiterte aber bereits vor Ende ihrer ersten Atlantikreise mit einer Ladung Leichtöl in den frühen Morgenstunden des 14. Dezember 1907 vor den Scilly-Inseln in einem Sturm, der 17 der 19 Mann an Bord das Leben kostete. Die bei diesem Unglück entstandene Ölpest ist eine der ersten, wenn nicht sogar die erste der Seefahrtsgeschichte. Die Spuren verschwanden innerhalb weniger Jahre.
Historisches Umfeld Die Zeit der „großen Schoner“ begann am 14. August 1900, als in Camden im US-Bundesstaat Maine der erste Sechsmastgaffelschoner aus Holz, die George W. Wells, bei Holly M. Bean vom Stapel lief. Acht Sechsmaster aus Holz und einer aus Stahl sollten folgen, als letzter die 1909 bei Percy & Small in Bath, Maine, vom Stapel gelaufene Wyoming, das mit 137 m Lüa (108 m Rumpflänge) längste je gebaute Holzschiff. Auch an der Westküste kamen Sechsmaster zu Wasser, die hauptsächlich im Holztransport fuhren wie die Oregon Fir und die Oregon Pine.
Beschreibung Die Thomas W. Lawson war einer von nur drei in den Vereinigten Staaten gebauten Großschonern aus Stahl. Sie und ihr Werftschwesterschiff, der Sechsmastschoner William L. Douglas (Baunr. 113; Stapellauf: 25. August, Jungfernfahrt: 11. November 1903, 3.708 BRT), wurden auf den Helligen der Fore River Ship & Engine Building Co. in Quincy (Massachusetts) für die in Boston (Massachusetts) ansässige Coastwise Transportation Co. (John G. Crowley) gebaut. Konstrukteur war der für seine schnellen Jachten bekannte Schiffbauer Bowdoin Bradlee Crowninshield (1867–1948). Namensgeber Thomas William Lawson hatte das Schiff besichtigt, war aus unbekannten Gründen aber beim Stapellauf nicht anwesend. Helen Watson, die Tochter des Werftgründers Thomas A. Watson, taufte das Schiff vor über zwanzigtausend Zuschauern. – Der dritte Stahlschoner war der Fünfmastschoner Kineo, Stapellauf 1903, 2.128 BRT, erbaut und bereedert von Arthur Sewall & Co., Bath, Maine.
Der Schoner war ein Brunnenschiff (Volldeckschiff mit Poop- und Backdeck, aber ohne Mittelinsel) mit einem zweiten durchgehenden Deck unter dem sehr hohen Freiborddeck. Auf dem Poopdeck befanden sich ein separates Ruderhaus hinter einem großen Deckshaus mit Kapitänsunterkunft (drei Räume mit höchstem Komfort – Edelholzmöbeln, Ledersitzgarnitur, elektrischem Licht, Telefon etc.), Kartenhaus und Offiziermesse. Zwei weitere Deckshäuser befanden sich auf dem achteren Teil des Hauptdecks um den 5. und hinter dem 6. Mast. Auf der Back, der Unterkunft der Seeleute, standen ein großes Spill und die sturmfesten Positionslampen. Alle bewohnten und wichtigen Räume, selbst die einfachen Unterkünfte für die max. 12 Seemann starke Mannschaft vor dem Mast, hatten Dampfheizung.
Aus Stahl waren die sieben gleich hohen Untermasten (43,8 m (Kiel-oberes Eselshaupt), ø = 97 cm, Masse: ~20 t), 58,8 m mit den Maststengen (17 m, wegen Dopplung 15 m), die sieben Gaffelbäume, Gaffeln und alle weiteren Spieren aus Holz (Seidenkiefer). Alle sieben Stahluntermasten waren durch fünf (Fockmast: sechs) Pardunen auf jeder Seite abgestützt, die hölzernen Maststengen mit vier Pardunen per Seite zu den Salingen. Jeder der beiden stocklosen Patentanker wog fünf Tonnen. Sie fuhr sieben Großgaffelsegel (Schonersegel), das letzte deutlich größer, sieben Toppsegel, sechs Stagsegel und fünf Vorsegel. An Deck waren 14 Mastwinden – an jedem Mast zwei – stationiert, dazu zwei schwere Dampfwinden unter der Back und hinter Mast Nr. 6. Die Mastwinden waren elektrisch betrieben und wurden durch Generatoren versorgt, die auch den Strom für das elektrische Licht und den drahtlosen Telegraphen erzeugten und von einer zentralen Dampfmaschine im Achterschiff (Deckshaus an Mast Nr. 6 mit waagerechter Dampfabführung auf dem Dach) betrieben wurden, wie auch das Dampfruder.
Die obersten Decks waren mit Teakholz gedeckt, die unteren mit Kiefer. In das Hauptdeck waren sechs Großluken eingelassen, über die maximal 11.000 tn.l. geladen werden konnten. Da der vom Konstrukteur vorgesehene Tiefgang von mehr als zehn Metern die damaligen Wassertiefen der Ostküstenhäfen, ausgenommen Newport News (Virginia), überschritt, musste die ursprünglich vorgesehene Ladekapazität um ca. ein Drittel auf ca. 7.400 tons verringert werden, was einen erheblichen Einschnitt in die erhoffte Wirtschaftlichkeit bedeutete. Sie hatte einen doppelten, 1,3 m tiefen Doppelzellenboden zur Aufnahme von 1.000 tons Wasserballast in die einzelnen Tankzellen, dazu je einen Trimmtank an jedem Schiffsende.fleetsheet.com
Der anfänglich hell gestrichene Schiffsrumpf (zunächst mit grünem, dann mit rotem Unterwasserschiff (ohne Wasserpass)) wurde später, wie andere seiner Zeit, schwarz gestrichen. Am Heck hing die Kapitänsgig an zwei Davits, ein weiteres typisches Konstruktionsmerkmal amerikanischer Segler dieser Zeit. Dazu gab es ein weiteres Rettungsboot und ein Rettungsfloß an Deck.
Benannt wurde das Schiff wie viele andere nach einer ihrerzeit berühmten Person, nämlich nach dem Millionär, Börsenmakler, Fachbuchautor und damaligen Präsidenten der Bay State Gas Co. in Delaware, Thomas William Lawson (1857–1925).
Die Schiffsbesatzung betrug höchstens 18 Mann (Kapitän, 2 Steuerleute (1. & 2. Maat (Offizier)), Maschinist für die Dampfanlage für Ruder, Generator und Dampfwinden zum Heißen der Segel und Lasten, Steward mit Kabinenjunge und nie mehr als 12 Seeleute vor dem Mast).
Im Gegensatz zu den europäischen Fünfmastrahseglern vergleichbarer Größe war die Thomas W. Lawson nach dem Urteil mancher Seeleute und Marineautoren aufgrund des plump wirkenden Rumpfes und der dafür zu geringen Segelfläche ein sehr schwer zu navigierendes und wenig schönes Schiff (es gab Vergleiche mit einer „Badewanne“ und einem „gestrandeten Wal“, auf Gemälden sieht sie oft schnittiger aus). Sie soll „vor Topp und Takel“ (ohne gesetzte Segel) bei achterlichem Sturm rund 13 kn gemacht haben,Thomas Hall: The T. W. Lawson – The Fate of the World's Only Seven-Masted Schooner. Scituate, 2005. was auch nötig gewesen sei, um nicht aus dem Ruder zu laufen. Segelmanöver wurden oft auf den Wachwechsel verschoben, da die riesige Fläche besonders der sieben Großsegel die kleine Mannschaft extrem forderte. Den erhofften wirtschaftlichen Gewinn fuhr das Schiff nicht ein, da es selten ausgelastet war. Als in seiner Art einziges und dazu imposantes Schiff machte es dennoch Geschichte.
Geschichte Der große Schoner war ursprünglich für den Einsatz im Pazifik (nordamerikanische Westküste) gedacht, befuhr aber zunächst nur die Ostküste der USA von den texanischen Häfen am Golf von Mexiko und bis nahe der kanadischen Grenze. Bereits ein Jahr nach dem Stapellauf zog Crowley das Schiff wegen sinkender Frachtraten aus der Kohlenfahrt ab, ließ die Stengen abtakeln und vercharterte es als Leichter (Schleppkahn) für den Transport von Kistenöl aus den texanischen Häfen entlang der amerikanischen Ostküste. Dabei wurde sie auch auf schiffbaren Flüsse (Sabine, Delaware) hochgeschleppt. Wegen ihres – für die amerikanischen Häfen der damaligen Zeit – enormen Tiefgangs lief sie häufiger auf Grund, kam aber stets wieder mit Schlepperhilfe frei. Auch geriet sie zweimal beim Löschen der Ladung am Pier (in Sabine [Texas] und Newport News [Virginia]) in Gefahr zu kentern, was jeweils durch geschickten Einsatz des Bordingenieurs Edward L. Rowe verhindert werden konnte.
1906 wurde das Schiff in Newport News, Virginia, von der Shipbuilding & Drydock Co. zum Segeltanker umgebaut und neu getakelt.Nach einigen Quellen (wie Bruzelius) dienten die Untermasten auch der Tankentlüftung. Die 1908 bei Harland & Wolff gebaute Navahoe, eine 7.718 BRT große, vom Tanker Iroquois geschleppte Tanker-Barge, hatte eine derartige Sechsmast-Schonertakelage, die jedenfalls der Entlüftung, bei Bruch der Schlepptrosse aber auch als Notrigg dienen sollte. Es lief dann mit einem Fünfjahres-Chartervertrag für die Sun Oil Co. ebenfalls entlang der Ostküste zwischen Texas und Neuengland.
Kapitän Arthur L. Crowley, der Bruder des Generaldirektors der Reederei, John G. Crowley, führte bis Herbst 1907 das große Schiff, mit Unterbrechungen durch Fahrten unter drei anderen Kapitänen. Aus heute nicht klar erkennbaren Gründen, man vermutet die schwierige Handhabung des Großschoners, ihn auf klaren Kurs zu halten, und dessen häufige Grundberührungen (wenngleich ohne Leckage), stand er für diese erste ozeanische Reise als Kapitän nicht zur Verfügung, so dass ein anderer Kapitän angeheuert wurde: George Washington Dow (1847–1919) aus Hancock (Maine) hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 37 Jahre Erfahrung als Schiffsführer von Rahschiffen und Schonern und galt als „glückhafter“ Kapitän.
Überschattet von Problemen wurde die Reise bereits vor Fahrtbeginn, als sechs bereits angeheuerte Seeleute den Dienst wegen Heuerproblemen quittierten und ersetzt werden mussten. Die Ersatzleute, quasi vom Pier aus angeheuert, waren keine ausgebildeten Seeleute und auch nicht alle der englischen Sprache ausreichend mächtig, was die Situation der 18-köpfigen Mannschaft erschwerte. Dazu musste der große Schoner wieder einmal nach Grundberührung freigeschleppt werden. Kapitän George W. Dow konnte allerdings auf erfahrene Männer wie seinen früheren Offizier Bent P. Libby (1. Offz.) und den Bordingenieur Rowe zurückgreifen, der als einziger seit 1902 auf diesem Schiff fuhr und es mehrmals aus misslichen Lagen hatte befreien können.
Am Morgen des 19. November 1907 lichtete die Thomas W. Lawson am Pier der Marcus-Hook-Raffinerie (34 km südlich Philadelphia) die Anker und segelte mit Schleppunterstützung den Delaware hinunter in den Atlantik zu ihrer ersten Transatlantikfahrt mit Ziel London (3.077 Seemeilen).Thomas Hall: The T. W. Lawson – The Fate of the World's Only Seven-Masted Schooner. Scituate, 2006. Sie fuhr diesmal in Charter für die Anglo-American Oil Co. Leichtöl.Je nach Quelle zwischen 2,25 Mill. und 2,45 Mill. Gallonen (53.571 bis 58.300 Barrel). Die New York Times berichtete von 2.003.063 Gallonen Öl als Ladung in ihrem am 15. Dezember 1907 veröffentlichten Artikel zum Untergang des Schoners. Die Mannschaft war wie folgt zusammengesetzt: