Die Straßenbahn Danzig ist ein wichtiger Bestandteil des ÖPNV-Systems in der Stadt Danzig () in Polen. Sie gehört der ZKM Gdańsk (Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku, deutsch: Danziger städtischer Verkehrsbetrieb) und wurde zunächst von der 2005 gegründeten ZTM Gdańsk (Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, Städtischer Verkehrsbetrieb Danzig) betrieben; 2017 hat die GAiT (Gdańskie Autobusy i Tramwaje, Danziger Omnibusse und Straßenbahnen) das operative Geschäft übernommen.
Geschichte
mini|links|Pferdebahn in Danzig mini|Konstal 105Na in der Wendeschleife Stogi mini|Barrierefrei umgerüsteter DUEWAG N8C von 1981Infos zu ehemaligen Straßenbahnen aus Dortmund
Pferdebahn
Die am 21. Juni 1873Sebastian Zomkowski: Tramwajem Przez Gdańsk. Danzig, 2015 (polnisch). ISBN 978-83-941251-0-3. polizeilich abgenommene und schließlich am 23. Juni 1873 offiziell eröffnete Danziger Pferdebahn war nach Berlin, Hamburg, Stuttgart, Leipzig, Frankfurt, Hannover und Dresden die achte Straßenbahn im Deutschen Reich. Dafür war 1871 die Konzession erteilt worden, es sollten zwei Strecken nach Langfuhr () und St. Albrecht () errichtet werden. Den Zuschlag erhielt die Deutsche Pferde-Eisenbahn-GesellschaftKomunikacja w Gdańsku. In: danzig-online.pl, abgerufen am 8. Juli 2023 (polnisch). Abweichend davon bezeichnet Bufe, S. 10 sie als „Deutsche Straßeneisenbahngesellschaft“, was nicht zutreffen dürfte, gibt es für den Namen „Deutsche Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft“ weitere Belege, wie z. B. Tramwaj. In: Gedanopedia, abgerufen am 18. Januar 2016 (polnisch). aus Berlin, die nach der Erteilung zunächst ein Jahr ohne Aktivitäten verstreichen ließ und sich entschloss, die Strecke nach St. Albrecht nicht auszuführen. Dafür begann im Mai 1872 der Bau der eingleisigen Strecke nach Langfuhr und Oliva (), also erheblich weiter als ursprünglich beabsichtigt.
Als Erstausstattung lieferte das Unternehmen Grums aus Hamburg-Hammerbrook 18 Decksitzwagen nach dem Konzept des dänischen Ingenieurs A. F. Møller, sie kosteten je 5000 Mark. Zur Eröffnung standen diese sowie 100 Zugpferde zur Verfügung. Die Strecke begann am Hohen Tor, führte über die Nordpromenade und über die Große Allee nach Langfuhr und weiter auf der Chaussee nach Oliva. Von der ersten Lieferserie ist, seit 1895 ohne Dachplätze, Wagen Nummer 3 als historisches Fahrzeug erhalten geblieben.
Schon bald nach Eröffnung wurde die Strecke bis Langfuhr verkürzt und das Unternehmen aufgrund des Defizits 1877 versteigert. Unter den Käufern war Oskar Kupferschmidt, der 1873 in die Führung des Unternehmens eingetreten war und bis 1923 die Geschicke dieses und der Nachfolgeunternehmen bestimmen sollte.
Die neuen Eigentümer bauten – nunmehr als Danziger Straßeneisenbahn firmierend – als erstes die ebenfalls eingleisige Strecke nach Ohra () auf der nur leichte Einspänner verkehrten, während nach Langfuhr weiterhin die Decksitzwagen mit zwei Pferden fuhren. Der einheitliche 30-Minuten-Takt wurde nachmittags auf der Strecke nach Langfuhr auf einen Zehn-Minuten-Takt verdichtet. Für jede Linie galt ein Einheitsfahrpreis von 20 Pfennig.
In den Jahren 1884 bis 1888 wurde ein Innenstadtnetz errichtet, das in der Folge mehrfach verändert wurde. So wurde 1884 auf dem gepflasterten Festungsdamm (Nordpromenade) die erste zweigleisige Strecke errichtet, die durch zwei Breschen in der Stadtmauer das Hohe Tor umfuhr und am Stockturm vorbei über Langgasse und Langer Markt zum Langgarter Tor () führte. Eine Zweigstrecke folgte ab Langgarten der Weidengasse zum Depot Lenzgasse. Das ermöglichte den Betrieb von zwei Stadtlinien vom Pommerschen Bahnhof an der Nordpromenade zur Lenzgasse und zum Langgarter Tor. Der Ausgangspunkt der Langfuhrer Linie wurde an den Langen Markt verlegt. 1885 ging eine weitere Stadtlinie in Betrieb, die eingleisig von der Lenzgasse über Central-Bahnhof, Poggenpfuhl, Hundegasse, Großer Wall und Webergasse über die Dämme zum Fischmarkt führte, wobei an der Langgasse Anschluss an die anderen Linien bestand. 1886 ging die Linie nach Schidlitz-Emaus () in Betrieb, womit das Unternehmen drei Stadt- und drei Vorortlinien betrieb.
Elektrifizierung
Bereits 1891 erwog das Unternehmen eine Elektrifizierung der inzwischen 21 Streckenkilometer, sie erwies sich jedoch angesichts der geringen Kapitalkraft als nicht umsetzungsfähig. Somit wurde die Gesellschaft am 10. Oktober 1894 zum Verkauf angebotenEintrag in der Gedanopedia. Abgerufen am 18. Januar 2016. und schließlich am 16. Oktober 1894 von der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft (ALSAG) mit Sitz in Berlin gekauft, um die Elektrifizierung durchzuführen.Gerd Kleinewefers: Pioniere des Verkehrs. Deutsche Straßen- und Eisenbahn AG 1835–1985. Commerzbank AG (Hrsg.), Frankfurt o. J., ohne ISBN. S. 162/163. Die Angabe, dass die AEG Erwerberin war (Bufe, S. 17) ist nicht zutreffend, die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft (ALSAG) arbeitete jedoch eng mit der AEG zusammen. Ab Anfang 1895 wurden den Doppelstockwagen die oberen Sitzplätze entfernt, um sie unter Oberleitung verwenden zu können. Sie wurden anschließend noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg als Beiwagen der Elektrischen eingesetzt.
Im Vertrag mit der Stadt, der am 1. Januar 1896 in Kraft trat, wurde festgelegt, dass mit der Elektrifizierung weder betrieblich noch tariflich eine Verschlechterung verbunden sein dürfe. Es wurde außerdem vereinbart, zehn große und 30 kleine Triebwagen (bei einer 25-prozentigen Betriebsreserve) zu beschaffen, die vorhandenen Pferdebahnwagen zu übernehmen und das Kraftwerk auf dem Grundstück Krebsmarkt 9 () zu errichten. Die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft übernahm die Betriebsführung.
Die erste Probefahrt fand am 26. Juni, die erste reguläre Fahrt der elektrischen Straßenbahn auf den Vorortlinien nach Ohra und Emaus am 12. August 1896 statt. Die gleichzeitige Inbetriebnahme der Stadtlinien wurde durch Bedenken der Reichspost verzögert, so dass deren elektrischer Betrieb gleichzeitig am 5. Dezember 1896 begann. Die zum Aussteigen bestimmten Haltestellen hatten einen Abstand von etwa 150 Metern; der Zustieg war nach Bemerkbarmachen überall gestattet. Der Fahrpreis betrug nunmehr einheitlich zehn Pfennig. Auf den Außenstrecken nach Ohra und Emaus wurde im 15-Minuten-Takt gefahren, was die Anlage einer Ausweiche für das Kreuzen der Züge etwa in der Mitte der Strecke bedingte (die Fahrzeit von Danzig bis Ohra betrug etwa 14 Minuten). Auf der Außenlinie nach Langfuhr sollte es weiterhin nachmittags einen Zehn-Minuten-Takt geben, sie wurde daher bis Langfuhr Markt mit einem zweiten Gleis versehen und überdies um weitere 500 Meter eingleisige Strecke verlängert. Die Umfahrung des Hohen Tors wurde aufgegeben und die Langfuhr-Linie verlief nunmehr vom Langgasser Tor über Kohlen- und Holzmarkt nach Neugarten (). Die Linie nach Schidlitz (Emaus) begann jetzt am Kohlenmarkt, die Pferdebahn-Depots in Ohra und Schidlitz wurden aufgelassen.
Nachdem im Oktober 1896 der neue Central-Bahnhof eröffnet wurde, verkehrten folgende Stadtlinien:
Central-Bahnhof – Lenzgasse, 2,8 Kilometer, Zehn-Minuten-Takt Central-Bahnhof – Langgasser Tor, 2,18 Kilometer, Zehn-Minuten-Takt Heumarkt – Ohra, 3,25 Kilometer Lenzgasse – Fischmarkt, 2,47 Kilometer, Acht-Minuten Takt.
Das Straßenbahnnetz hatte eine Betriebslänge von 19,2 Kilometer erreicht, wobei mehr als 25 Prozent (5,7 Kilometer) auf die Strecke nach Langfuhr entfiel. Außerhalb der Betriebshöfe lagen etwa 25 Kilometer Gleise.
Für die Gesellschaft bestand das Problem, dass im Netz eine Dreh- und vier Klappbrücken vorhanden waren; die bekannteste der Klappbrücken ist die Milchkannenbrücke (). Erstmals musste das Problem der Fahrstromversorgung bei beweglichen Brücken gelöst werden. Auf der anderen Seite konnten damit nicht die Versorgungsleitungen parallel zu den Fahrleitungen verlegt werden, wie es damals häufig üblich war. Relativ einfach war das an der Drehbrücke zu lösen, wo vier Auslegermasten die Fahrleitung trugen. An den Klappbrücken wurden besondere Schwenkbalken-Konstruktionen angeordnet. Sie waren in den Gelenken drehbar und hielten bei geschlossener Brücke die Fahrleitungen gespannt. Wurde die Brücke aufgezogen, so legten sich die Schwenkbalken gegen das Geländer der Brückenklappen und wurden von diesen mitgenommen. Die durchhängende Fahrleitung wurde bei diesem Vorgang vorher stromlos geschaltet. Diese Lösung ließ sich die AEG patentieren.
1899 beschloss die Gesellschaft, die Langfuhr-Strecke über Legstrieß () hinaus bis Oliva und bis Legstrieß das zweite Gleis zu verlängern. Am 8. Mai 1901 ging diese Linie in Betrieb. Eine gleichzeitige Verlängerung der Linie von Ohra nach St. Albrecht wurde trotz einer vorliegenden Genehmigung nicht ausgeführt. Als Grund wird vermutet, dass die Verlängerung nach Oliva nicht den gewünschten wirtschaftlichen Erfolg hatte und demzufolge weitere Verlängerungen verhinderte. Zum 1. Oktober 1901 wurde der Betrieb mit 67 Trieb- und 67 Beiwagen durchgeführt.
Ebenfalls 1899 wurde ein Konkurrenzunternehmen gegründet: Die Danziger Elektrische Straßenbahn AG. Hinter diesem Unternehmen standen unter anderem die Aktiengesellschaft Elektrizitätswerke, vormals O. L. Kummer & Co. in Dresden und die Nordische Elektricitäts- und Stahlwerke AG Danzig. Sie plante, baute und betrieb die Linie Kassubischer Platz – Neufahrwasser () – Brösen (), die in drei Teilabschnitten eröffnet wurde: Brösen – Neufahrwasser am 9. Juli 1900, Neufahrwasser – Schichau-Werft am 15. September 1900, sowie Schichau-Werft – Kassubischer Platz am 27. Oktober 1900. Kraftwerk und Depot waren in Neufahrwasser angesiedelt.
Die Linie war vom ersten Tag an gut ausgelastet, was dem Arbeiterverkehr der Schichau-Werft zu verdanken war. Dies veranlasste das Unternehmen sehr schnell, sie zu verlängern: Am 12. Mai 1901 wurde der Abschnitt Kassubischer Platz – Krantor eröffnet. Ihm folgte am 26. Mai 1901 der Abschnitt Brösen – Langfuhr-(Neu-)Schottland, von dem vier Kilometer auf eigenem Bahnkörper verliefen. Damit hatte diese Gesellschaft eine Streckenlänge von 14,3 Kilometern bei einer Gleislänge von 16,8 Kilometern erreicht. 1901 standen dem Betrieb 20 Trieb- und 16 Beiwagen zur Verfügung.
Vereinigung der beiden Gesellschaften
Am 1. Juli 1903 vereinigten sich beide Gesellschaften zur Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Beteiligung der ALSAG daran 77,5 Prozent, ab 1909 hielt sie die Mehrheit der Aktien), wobei Oskar Kupferschmidt – der bisherige Leiter des größeren Unternehmens – fortan Direktor des neuen Unternehmens war.
Am 8. Juni 1904 wurde eine Verbindung vom Hauptbahnhof über die Irrgartenbrücke zur Strecke Langfuhr – Langer Markt in Betrieb genommen, auf der eine Sonderlinie zur großen landwirtschaftlichen Ausstellung eingerichtet wurde, die hinter der Halben Allee stattfand. Am 18. Juli 1908 wurde die noch heute befahrene Strecke Oliva – Glettkau () eröffnet, am 8. Dezember 1908 die kurze Verlängerung vom Langgarter Tor zum 1925 abgebrochenen Werdertor (). Bis zum Ersten Weltkrieg gingen dann keine weiteren Strecken mehr in Betrieb. Zwar gab es 1915 Pläne für eine Verbindung nach Heubude (), diese Strecke ging erst 1927 in Betrieb. 1917 wurden die Pläne einer Straßenbahn von Oliva in die Nachbarstadt Zoppot endgültig aufgegeben. 1915 zählte die Gesellschaft 19.888.354 Fahrgäste.
1905 wurden vier Triebwagen beschafft, 1906 sieben Beiwagen, 1908 zwei weitere Triebwagen. 1912 wurde der Beiwagenbestand auf 96 aufgestockt, 1913 auf 102, die sich bis 1915 wiederum um drei reduzierten, so dass der Bestand 1915 wieder 99 betrug. 1912 waren 93 Triebwagen im Bestand, 1913 wurden fünf weitere beschafft, so dass der Bestand 1914 98 Triebwagen betrug. Das Unternehmen besaß außerdem noch neun Spezialfahrzeuge, darunter Schneepflüge, Sprengwagen und Kohlentransportwagen.
Folgende Linien wurden damals betrieben, die Liniennummern wurden 1914 eingeführt:
Linie 1: Langer Markt – Oliva (abwechselnd über Hauptbahnhof und Promenade)