Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 beschreibt die Höhe der finanziellen Aufwendungen und die Übernahme dieser durch die Projektpartner von Stuttgart 21. Sowohl Kosten als auch Finanzierung des Projekts sorgten für kontroverse Diskussionen. Die prognostizierten Kosten wurden seit der Projektvorstellung im Jahr 1994 mehrfach angehoben.

Die im Finanzierungsvertrag vom 2. April 2009 vereinbarte Finanzierung des Bahnhof-21-Projekts beläuft sich auf 4,526 Milliarden Euro und wird von der Deutschen Bahn, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart, der Landeshauptstadt Stuttgart und dem Flughafen Stuttgart getragen.

Im Dezember 2012 rechnete die Deutsche Bahn mit Projektkosten von 4,696 Milliarden Euro. Darüber hinaus wurden „zusätzliche Risiken aus externen Einflussfaktoren“ in Höhe von knapp einer Milliarde Euro genannt.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB S21 Projekt: Informationen zur Pressekonferenz am 12.12.2012. 14-seitige Präsentation, Berlin, 12. Dezember 2012, (PDF; 0,2 MB). Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beschloss am 5. März 2013, einem Vorschlag des Vorstands zu folgen, um den Finanzierungsrahmen von 4,526 auf bis zu 6,526 Milliarden Euro anzuheben und gleichzeitig eine Beteiligung der Projektpartner an den Mehrkosten (ggf. gerichtlich) einzufordern. Im Januar 2018 wurde der Finanzierungsrahmen auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. Im März 2022 wurde der „Gesamtwertumfang“ auf 9,15 Milliarden Euro erhöht, zuzüglich einer „ergänzenden Vorsorge“ von 640 Millionen Euro. Im Dezember 2023 folgte die Erhöhung des Kostenrahmens auf 11,453 Milliarden Euro.

Neben dem Vorhabenträger haben auch der Bundesrechnungshof und weitere Gutachter im Auftrag von Projektgegnern Kostenschätzungen mit jeweils höheren Gesamtsummen veröffentlicht. Wirtschaftsprüfer in der Schlichtung zu Stuttgart 21 beurteilten die damaligen Kalkulation des Unternehmens als grundsätzlich plausibel.

Kosten (Überblick)

Entsprechend der langen Entwicklungszeit des Neubauprojekts „Stuttgart 21“ gehen Kostenangaben bis in die 1990er Jahre zurück. In der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 sind die Kosten (mit Preisstand 1993) mit rund 2,45 Milliarden Euro erwartet worden. Eine nachfolgende Aktualisierung auf den Preis- und Planungsstand 1998 ergab Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro. Im Ergebnis der weiteren Vorplanung legte die Deutsche Bahn AG als Grundlage für eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 2006 eine Kostenschätzung mit 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) vor.

Diese Angaben wurden zur Grundlage des Finanzierungsvertrages von 2009 über 4,625 Milliarden Euro zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart. Die Kosten sind auf die Baupreisentwicklung fortgeschrieben („nominalisiert“) mit 3,076 Milliarden Euro angesetzt worden. Der verbleibende Betrag von rund 1,5 Milliarden Euro galt als „Puffer“ für Unvorhergesehenes.

In der anschließenden Entwurfsplanung sind die technischen Planungen und die zugehörigen Kostenermittlungen von rund 60 beteiligten Fachbüros vertieft bearbeitet worden. Im Juli 2009 sind als Ergebnis dieser Kostenberechnung 5,008 Milliarden Euro benannt worden, die sich aus 4,066 Milliarden Euro für Baukosten, 547 Mio. Euro für Planungskosten und 395 Mio. Euro aus der Preisanpassung („Nominalisierung“) auf den Stand 2009 ergeben hatten.

Diese Kostenberechnung ist bis Ende 2009 durch die Deutsche Bahn AG überarbeitet worden. Erhebliche Einsparungen wurden bei der Auftragsvergabe, der Bauwerksplanung und beim Grundstückserwerb erwartet, die sich auf rund 900 Mio. summierten, wodurch die Baukosten auf 3,218 Milliarden Euro sanken. Zusammen mit 547 Mio. Euro Planungskosten und 323 Mio. Euro aus der Baupreisanpassung („Nominalisierung“) belief sich die Kostenberechnung der Deutschen Bahn AG im Dezember 2009 auf 4,088 Milliarden Euro.

Im Zuge der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 sind diese Kostenangaben durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft worden. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar, wobei die Bewertung zukünftiger Risiken mit hoher Unsicherheit behaftet sei. Eine der beteiligten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften kam hierbei zu höheren Gesamtkosten von 4,42 Milliarden Euro, da geringere Einsparungen bei den Grundstücken erwartet und historische Planungsaufwendungen mit angesetzt wurden.

Ende 2012 stellte die Deutsche Bahn AG dem Aufsichtsrat eine „Bestandsaufnahme des Projekts“ auf der Grundlage von externen Gutachten vor. Die Bau- und Planungskosten wurden mit rund 4,7 Milliarden Euro erwartet, die zusammen mit dem „Puffer“ für derzeit nicht absehbare Risiken und Aufwendungen von 930 Millionen € einen „aufgestockten Finanzierungsrahmen“ von knapp 5,7 Mrd. Euro ergeben. Aus „Zusatzleistungen durch externe Einflüsse“ und mögliche „zeitliche Verzögerungen“ sind weitere Kostensteigerungen mit rund einer Milliarde Euro „grob abgeschätzt“ worden.

Die Kostenangaben der Projektierer sind in der Projektlaufzeit kritisch beurteilt und in Zweifel gezogen worden. Der Bundesrechnungshof rechnete 2008 in seinem Bericht an den Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages mit Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro – basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums. Diese Beurteilung ist im Jahr 2011 bekräftigt worden.

Das Verkehrsberatungsbüro Vieregg-Rössler prognostizierte Mitte 2008 die Gesamtkosten für Stuttgart 21 mit 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro in einer im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellten Studie. Beamte des Landes Baden-Württemberg hätten Kosten im Herbst 2009 nach einem Medienbericht auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe die Beamten angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.

Finanzierung + Finanzierung (nach Finanzierungsvereinbarung von April 2009,mit dem Kostenstand von Dezember 2009, nominalisiert). Webseite auf den Seiten von bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, abgerufen am 7. Januar 2013. Finanzierungs-anteil Kostenträger Kosten(gerundet, in Mio. €) 1.1 Deutsche Bahn AG (Eigenmittel) 1.237,0 1.2 Deutsche Bahn AG (Anteil Risikopuffer) 232,0 2.1 Bund (nach GVFG) 168,6 2.2 BundNahverkehrsmittel (1) BSchwAG(finanziert aus LuFV) 197,0 2.3 BundFernverkehrsmittel §8 (1) BSchwAG 563,8 2.4 BundBestandsnetzmittel (LuFV) 300,0 3.1 Land (nach GVFG und Regionalisierungsmittel) 285,7 3.2 Land (Landeshaushalt) 84,6 3.3 Land (Anteil Risikopuffer, aus Landeshaushalt) 453,6 4.1 Stadt Stuttgart 31,6 4.2 Stadt Stuttgart (Anteil Risikopuffer) 206,9 5.1 Flughafen 107,8 5.2 Flughafen (Anteil Risikopuffer) 119,4 6 Verband Region Stuttgart 100,0 Summe 4.088,0

Von den im Dezember 2009 geschätzten Projektkosten (einschließlich Puffern) von 4,088 Milliarden Euro trägt die Deutsche Bahn AG 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge), der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro, das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro, die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro, der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro sowie der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.. Dokument auf dem Internetauftritt bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, abgerufen am 14. Januar 2013. Die Stadt leistet dabei einen Baukostenzuschuss in Höhe von 31,56Stadt Stuttgart: . Presseinformation vom 19. November 2007. Millionen Euro, der ab 2010 in acht Jahresraten gleicher Höhe zur Verfügung gestellt werden soll. (Dieser Wert ergibt sich der Summe aus den Verpflichtungen aus Rahmen- und Realisierungsvereinbarung) Weitere 207 Millionen Euro, die in der bis Dezember 2009 gültigen Kalkulation noch als Anteil an der Risikovorsorge definiert waren, sollen frühestens ab 2015 aufgebracht werden.. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Dezember 2009. Laut Medienberichten investiert die Bahn bis 2013 jährlich 338 Millionen Euro in das Projekt.Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn, 1. Auflage, Bertelsmann-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3, S. 272.

Der im Finanzierungsvertrag von April 2009 auf die damals geschätzten Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro aufgeschlagene Risikopuffer von 1,45 Milliarden Euro war zur Finanzierung der Ende 2009 geplanten Gesamtkosten von 4,088 Milliarden Euro bis auf einen Restbetrag von 438 Millionen Euro aufgebraucht.Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt. Presseinformation vom 10. Dezember 2009. Die entstandenen Mehrkosten (Differenz aus 4,088 und 3,076 Milliarden Euro) tragen das Land Baden-Württemberg (454 Mio. Euro), die Deutsche Bahn (220 Mio. Euro) und die Stadt Stuttgart (207 Mio. Euro).Bahn feuert Vorstand nach „Stuttgart 21“-Debakel. In: Die Welt (Onlineausgabe), 10. Dezember 2009. Darüber hinausgehende Kostensteigerungen wären von der Deutschen Bahn (220 Millionen Euro), dem Land Baden-Württemberg (106,7 Millionen Euro) sowie der Stadt Stuttgart (53,3 Millionen Euro) zu tragen. Bei darüber hinausgehenden Kostensteigerungen sind Gespräche vereinbart.

Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Millionen Euro.Trans-European Transport Network Executive Agency (Hrsg.): (PDF; 0,3 MB). Datenblatt mit Stand von Oktober 2012. Die Investitionsmittel der EU sind im Bundesanteil enthalten. Bis 2020 stellt die EU weitere 594,4 Millionen Euro zur Verfügung, die den Bundesanteil reduzieren.

In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die EU mit 20,6 Millionen Euro an Stuttgart 21. Die Summe soll in den Fildertunnel investiert werden. Zuvor bezuschusste die EU sechs Studien zur Machbarkeit und Umweltverträglichkeit des Knotens Stuttgart sowie der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm mit 18,7 Millionen Euro.. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Oktober 2010.Europäischer Koordinator PP17 (Hrsg.): Jährlicher Tätigkeitsbericht 2009-2010 für PP17. Brüssel, August 2010, S. 14. Die EU-Kofinanzierung wurde im Oktober 2010 bis 2015 verlängert.Verkehr: Kommission überprüft Finanzierung von 92 größeren Infrastrukturvorhaben im Bereich der transeuropäischen Netze. Presseinformation IP/10/1391 vom 27. Oktober 2010.

Der Finanzierungsbeitrag der Landeshauptstadt Stuttgart durch die Grundstücke ist in der Finanzierungssumme von 4,088 Milliarden Euro nicht enthalten.

Am 25. Januar 2018 wurde eine mögliche Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf rund 8,2 Milliarden Euro bekannt. Darin soll eine auf 2025 verschobene Inbetriebnahme sowie ein Risikopuffer von einer halben Milliarde Euro enthalten sein.

Durch eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts Stuttgart im Mai 2024 müssen sämtliche Mehrkosten durch die Bahn getragen werden.

Geschichte Vorstandsentscheidung vom 24. Februar 1994 Auf seiner Sitzung am 24. Februar 1994 sprach sich der Vorstand der Deutschen Bahn gegen einen tiefliegenden Durchgangsbahnhof mit einer Neubaustrecke von Stuttgart über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm und für eine Ausbaustrecke von Stuttgart nach Mettingen mit von dort anschließender Neubaustrecke nach Ulm aus. Die interne betriebswirtschaftliche Verzinsung der vom Land vorgeschlagenen Lösung sei selbst unter günstigsten Annahmen mit 6,56 Prozent unter der von der DB beschlossenen Lösung (mit 7,5 Prozent) zurückgeblieben. Die Mehrkosten der vom Land vorgeschlagenen Variante wurden mit mindestens einer Milliarde DM angegeben.

Machbarkeitsstudie (1995)