Der Dampftriebwagen Bauart Thomas war ein doppelstöckiger Triebwagen nach einem Entwurf des Eisenbahndirektors Georg Thomas, der bei der Hessischen Ludwigsbahn arbeitete.
Beschreibung Ab den 1880er Jahren wurden bei einigen Eisenbahngesellschaften Dampftriebwagen (DTw) eingesetzt. Sie stellten ein Optimum zwischen Betriebskosten und Sitzplatzkapazität im Personennahverkehr her.
Georg Thomas, seit 1856 erster Maschinenmeister, ab 1876 Mitglied der „Specialdirection“ der Hessischen Ludwigsbahn, entwickelte 1879 den nach ihm benannten Dampftriebwagen. Am 2. April 1881 erhielt er dafür durch das Kaiserlichen Patentamt in Berlin das Reichs-Patent Nr. 12635. Dieser „Dampfwagen für Haupt- und Nebenbahnen“ war demnach wie folgt konstruiert:
Das dreiachsige Fahrzeug bestand aus einem einachsigen Antriebs- sowie einem zweiachsigen, doppelstöckigen Wagenteil. Diese waren starr gekuppelt und konnten nur in der Werkstatt getrennt werden. Das Antriebsteil konnte dann unter der vorderen Pufferbohle mit einer kleinen Hilfsachse versehen und selbständig rangiert werden. Der Wagenkasten konnte ebenfalls zusätzlich vorne mit Pufferbohle und Zughaken versehen und eigenständig als Personenwagen verwendet werden. Das obere Stockwerk war sehr eng, nur 1,90 m breit und 1,83 m hoch.Ponzlet, S. 47.
Es gab bauliche Unterschiede bei einzelnen Lieferungen. Das Standard-Fahrzeug war 13,43 m lang. Etwa einen Meter länger waren die für die Direktion Elberfeld gelieferten Fahrzeuge. Der Achsabstand des Fahrgastteils des Fahrzeuges betrug in der Standaed-Ausführung 7,34 m und war bei den für die Direktion Elberfeld gelieferten Fahrzeugen etwas größer.Ponzlet, S. 41, 43. Auch im Aufbau gab es Unterschiede: Die Variante für die Ludwigsbahn und Sachsen hatte im Obergeschoss neun, die Elberfelder Variante 10 und die nach Russland gelieferten Fahrzeuge nur sechs Fenster.Ponzlet, S. 44, 45, 47, 48.
Der Antrieb erfolgte durch zwei Zylinder, die direkt unter dem Boden des Antriebsteiles längs zwischen dessen Rahmenwangen eingebaut waren. Beide Treibstangen griffen direkt auf die zweifach gekröpfte Treibachse zu. Der Kessel lag aus Platzgründen quer zur Fahrtrichtung im Führerhaus an der Rückwand. Davor befanden sich je ein schmaler Kohlen- und Sandkasten. Die Wasservorräte wurden hauptsächlich im Hauptreservoir unter dem Wagenteil mitgeführt. Zusätzlich wurde dieses Reservoir von Behältern im Wageninneren gespeist. Die Wasserbefüllung erfolgte über Einfüllstutzen auf dem Dach. Der Verbrauch an Steinkohle betrug zwischen 2,46Ponzlet, S. 42. und 4,2 kg/km.Ponzlet, S. 46. Die Maschine leistete etwa 100 PS (73,5 kW).Ponzlet, S. 47.
Als Bremsvorrichtung waren eine Gegendampf- sowie eine Handbremse eingebaut. Letztere wirkte auf die Wagenradsätze und konnte auch von der hinteren Plattform aus bedient werden. Eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme war die Lagerung der Treibachse in je zwei Außen- und Innenlagern, was die Gefahr bei Achsbruch minimieren sollte.
Interessant waren die Kommunikationsvorrichtungen, die Thomas extra in der Patentschrift erwähnte: Es gab ein Sprechrohr zwischen Fahrgastteil und Führerhaus, die Dampfpfeife konnte für Signale auch vom Schaffner von der hinteren Plattform aus mit Seilzug bedient werden und im Notfall konnte Zugpersonal aus dem Fahrgastbereich über eine Tür im oberen Wagengeschoss auf das Dach des Antriebsteiles gelangen und dort durch eine Dachluke in das Führerhaus steigen.
Dem Dampftriebwagen wurde laut Centralblatt der BauverwaltungSiehe Abschnitt „Literatur“. „eine große Zukunft“ vorausgesagt und die „Prämierungscommission“ des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen erkannte Thomas Ende 1882 einen Preis für seine Erfindung zu.
Betriebliche Nachteile waren, dass die Fahrzeuge als Einrichtungsfahrzeuge am Endbahnhof für die Rückfahrt gedreht werden mussten und das der relativ geringe Wasservorrat, den sie mitführen konnten, häufiges Nachfüllen erforderte. Keines der Fahrzeuge ist heute noch erhalten.Ponzlet, S. 47.
Einsätze Hessische Ludwigsbahn Der erste Triebwagen der Bauart „Thomas“ wurde 1879 an die Hessische Ludwigsbahn zum Stückpreis von 27 500 Mark geliefert. Der Triebwagen war der erste Dampftriebwagen, der im öffentlichen Verkehr eingesetzt wurde. Zwei weitere folgten 1880. Die Triebwagen erhielten die Namen „Glück Auf“ (1879), „Puck“ (1880) und „Gnom“ (1880). Die Antriebsteile baute die Maschinenfabrik Esslingen, den Wagenteil die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.Ponzlet, S. 41.
Die Fahrzeuge waren im unteren Bereich mit allen drei Wagenklassen ausgestattet. Der obere Bereich war ein Großraum dritter Klasse mit je einer durchgehenden Holzbank unterhalb der Fensterreihen. Im unteren Bereich standen vier Fensterachsen zur Verfügung, und die Sitze waren hier in vier Abteilen 2+3 angeordnet, wobei die dritte Klasse und die Polsterklassen je ein Großraumabteil von zwei Fensterachsen bildeten. In der Polsterklasse waren die Sitze an der Seite, an der sie breiter waren, der zweiten Klasse zugeordnet, auf der schmäleren Seite der ersten Klasse zugeordnet und dort mit zusätzlichen Türen gegenüber dem Gang als kleine Einzelabteile ausgebildet. Eines der beiden Abteile erster Klasse war für „Damen“ reserviert. Die dritte Klasse wies so 60, die Polsterklassen 20 Sitzplätze auf.
Zunächst waren die Fahrzeuge für 30 km/h, dann für 40 km/h zugelassen. Diese zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde 1881 auf 45 km/h erhöht und dabei die Auflage erteilt, ein Tachometer einzubauen. Schließlich wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h angehoben.Ponzlet, S. 41.
mini|Dampftriebwagen „Glück Auf!“ der Bauart Thomas der Hessischen Ludwigsbahn, wahrscheinlich im Bahnhof Bensheim
Eingesetzt wurden die FahrzeugeSoweit nicht anders angegeben: Ponzlet, S. 41f. zunächst auf der Odenwaldbahn zwischen Darmstadt und Erbach (April bis September 1880). Dem folgten Einsätze auf den Strecken MannheimKeine Angabe in der Quelle, ob die Fahrten in Mannheim vom Bahnhof Mannheim-Neckarstadt oder von Mannheim Hauptbahnhof aus erfolgten. Der Bahnhof „Neckarvorstadt“ wird als Zielbahnhof einmal ausdrücklich erwähnt (Ponzlet, S. 42) –Lampertheim (ab Oktober 1880) Mannheim–Bensheim Bahnhof Rosengarten (Worms)–Mannheim (ab Dezember 1880) Bahnhof Rosengarten–Bensheim (ab Dezember 1880) Lampertheim–Weinheim über die heute stillgelegte Bahnstrecke Weinheim–Worms Rosengarten–Darmstadt (1883)Die Quelle ist eine ansonsten nicht belegte Zeitungsmeldung (Ponzlet, S. 42). 1882 wurde der „Puck“ von der Hessischen Ludwigsbahn an die Oberhessischen Eisenbahnen verliehen und verkehrte über die Bahnstrecke Gießen–Gelnhausen.Ponzlet, S. 41.
Die Fahrzeuge verkehrten in der Regel mit angehängten weiteren Wagen. Bis zu sechs Personenwagen sollen angehängt worden sein und auch Güterwagen wurden manchmal mitgenommen.Ponzlet, S. 42.Dass sogar acht Personenwagen angehängt worden seien, wird seitens der Quelle als Zeitungsente gewertet (Ponzlet, S. 42). Da die Triebwagen Einrichtungsfahrzeuge waren, benötigten sie an den Endbahnhöfen Drehscheiben. Da sie für damalige Verhältnisse relativ lang waren, mussten in den Bahnhöfen Bensheim, Erbach und Rosengarten größere Drehscheiben mit 8 m Durchmesser eingebaut werden.Ponzlet, S. 41.
Höheres Fahrgastaufkommen schränkte die Einsatzmöglichkeiten der Dampftriebwagen zunehmend ein. „Gnom“ und „Puck“ wurden in den Fahrzeugverzeichnissen der Ludwigsbahn bis 1895 geführt und 1896/97 ausgemustert.Hessische Ludwigsbahn: Geschäfts-Bericht für die einundsechsigste General-Versammlung der Actionäre über den Bau und Betrieb der Bahn im Jahre 1895. Mainz 1896, S. 6; Ponzlet, S. 43. Die Wagenkästen sollen anschließend mit einer zusätzlich angebrachten Pufferbohle noch weiter als Personenwagen eingesetzt worden sein.
Mit der Verstaatlichung der Hessischen Ludwigsbahn ging das – oder die – verbliebenen Fahrzeuge, auf die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft über. „Glückauf“ erhielt die Bezeichnung „Mainz 1901“. Zu den Jahren, in denen die Fahrzeuge aus dem Betrieb ausschieden oder an andere Bahnen abgegeben wurden, gibt es unterschiedliche Angaben, die zwischen 1896 und 1901 liegen.
Eisenbahndirektionen Elberfeld und Kassel 1882 bat die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld die Hessische Ludwigsbahn darum, einen ihrer Dampftriebwagen Bauart Thomas auszuleihen, um Testfahrten durchzuführen. Diese waren so erfolgreich, dass die Direktion zwei Fahrzeuge mit leichten technischen Änderungen bestellte. Diese wurden 1883Ponzlet, S. 43. und 1884Ponzlet, S. 44. von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Fabriknummern: 275 und 276) und MAN geliefert und erhielten die Bezeichnungen „DT Elberfeld 1“ und „DT Elberfeld 2“. Der Wagenteil war etwa einen Meter länger als bei den Fahrzeugen der Hessischen Ludwigsbahn, verfügten über einen separaten PostraumPonzlet, S. 43. und hatte im Obergeschoss anfangs noch Kerzenbeleuchtung.Ponzlet, S. 44.
mini|Dampftriebwagen der KED Kassel „D 2“, der zuvor zur KED Elberfeld gehörte
1890 erfolgte eine Umstrukturierung innerhalb der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen bei der das Einsatzgebiet der Triebwagen und die Fahrzeuge selbst an die Königlichen Eisenbahndirection zu Cöln rechtsrheinisch fielen. Dort erhielten sie die Bezeichnungen „Crr Thoma 1“ und „Crr Thoma 2“. Eingesetzt wurden sie auf folgenden StreckenAngaben nach Ponzlet, S. 43f.: Ennepetalbahn (Oktober 1883 bis 1887) Ein nur wenige Wochen dauernder Einsatz an der Jahreswende 1883/1884 zwischen Mülheim (Ruhr) und Ruhrort Hafenbahnhof scheiterte an zu engen Gleisbögen in Ruhrort Hafenbahnhof. Bochum Hauptbahnhof–Bärendorf-Eppendorf (1890–?) Herne–Bochum (?–1896)
Kassel 1896 wurden die beiden Thomas-Triebwagen an die Königliche Eisenbahndirektion Kassel abgegeben. Sie trugen nun die Bezeichnung „D 1“ und „D 2“. Dort allerdings fand man keine passende Einsatzmöglichkeit für die Fahrzeuge. Sie wurden für Personalfahrten zwischen Kassel Hauptbahnhof (damals: „Cassel Oberstadt“) und dem Rangierbahnhof eingesetzt.
1903 wurde der „DT 1“ gegen den „Königsberg 1900“ mit der Königlichen Eisenbahndirektion Königsberg getauscht.Ponzlet, S. 46. Zwischendurch schon einmal stillgelegt wurden die beiden Kasseler Thomas-Triebwagen 1909 oder 1910 ausgemustert. In der Folge wurden die Personalfahrten zwischen Kassel Hauptbahnhof und dem Rangierbahnhof intern aber weiter als „Thomas“ bezeichnet und verkehrten bis 1994.Ponzlet, S. 45.
Oels–Gnesener Eisenbahn, KED Bromberg und KED Königsberg Zwei weitere Dampftriebwagen der Bauart Thomas wurden 1883 an die Oels–Gnesener Eisenbahn–Gesellschaft als Nr. 1 sowie 2 geliefert. Die Antriebsteile stammten wieder von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern, die Wagenkästen von MAN. Weitgehend baugleich mit den Dampftriebwagen der Hessischen Ludwigsbahn hatten diese eine Blech- und keine Holzverkleidung. Nach der Verstaatlichung der Bahngesellschaft 1886 erhielten sie die Bezeichnungen „Breslau 1“ und „Breslau 2“. Nach Änderungen der Direktionsgrenzen gelangten die Fahrzeuge 1888 in den Bestand der Königlichen Eisenbahndirektion Bromberg (nun: „Bromberg 1900“ und „Bromberg 1901“). Eingesetzt wurden die Fahrzeuge auf einem Abschnitt der Bahnstrecke Oleśnica–Chojnice zwischen Gnesen und Krotoschin (1883–1894?).Ponzlet, S. 45f.
Königsberg 1895 gelangten die Fahrzeuge zur Königlichen Eisenbahndirektion Königsberg (nun als „Königsberg 1900“ und „Königsberg 1901“ bezeichnet)Ponzlet, S. 45f. und verkehrten zwischenPonzlet, S. 46. Königsberg Hauptbahnhof und der Wagenwerkstatt in Ponarth für Dienstfahrten und zwischen Königsberg Pillauer Bahnhof (auch: „Lizentbahnhof“) und Methgethen.