Während des Zweiten Weltkrieges plante das Oberkommando der Marine unter seinem neuen Oberbefehlshaber Karl Dönitz, dem früheren Befehlshaber der U-Boote, ab Mitte 1943 die Herstellung und den Einsatz einer großen Zahl neuer U-Boote vom Typ XXI (Typ 21), die zu einer erneuten Wende im U-Boot-Krieg führen sollten. Diesem waren die bisherigen U-Boot-Typen mit geringer Unterwasser-Geschwindigkeit und -Reichweite aufgrund neuer Techniken und verstärkter Abwehr nicht mehr gewachsen.
Planung Durch die neuen U-Boote sollte die bisherige Unterwassergeschwindigkeit mehr als verdoppelt, die Unterwasserreichweite bei gleicher Geschwindigkeit etwa um den Faktor 8 erhöht und die Tauchtiefe um etwa 30 % vergrößert werden. Die bisher separate und meist über Einzelaufträge abgewickelte Marinerüstung wurde mit Einverständnis Adolf Hitlers am 10. Juni 1943 an das von Albert Speer geleitete Reichsministerium für Bewaffnung und Munition übertragen. Mit der Leitung des neuen Hauptausschusses Schiffbau (HAS) beauftragte Speer den Generaldirektor der Magiruswerke, Otto Merker. Dieser legte nach kurzer Zeit einen damals sensationell erscheinenden Plan zum Serienbau der U-Boot-Klasse XXI nach dem Vorbild der Autoproduktion im Takt- und Sektionsverfahren vor, um die Bauzeit der neuen U-Boote zu verkürzen.
Die Konstruktionszeit wurde von früher sieben auf drei Monate verkürzt. Bereits am 8. Dezember 1943 meldete das etwa 1020 Mitarbeiter starke zentrale Konstruktionsbüro „Ingenieur-Büro Glückauf“ (IBG) in Blankenburg (Harz) den Abschluss der Konstruktions- und Fertigungszeichnungen. Zur Zeitersparnis wurde auf den Bau eines Prototyps, mit dessen Fertigstellung erst im Oktober 1944 zu rechnen gewesen wäre, verzichtet. Auch der Vorschlag von Admiral Werner Fuchs (1891–1976), die fertige Konstruktion vom K-Amt überprüfen zu lassen, wurde wegen des dafür erforderlichen Zeitaufwandes von drei bis vier Wochen abgelehnt. Stattdessen wurde sofort mit der Serienfertigung begonnen. Auftretende Probleme sollten nach der Ablieferung der ersten U-Boote, die für die Erprobung und Ausbildung vorgesehen waren, behoben werden. Für den Stahlbau waren noch zwei statt zuvor fünf Monate vorgesehen, für den Sektionsbau vier statt zehn Monate. Die geplante Gesamtbauzeit umfasste noch neun statt zuvor mindestens 22 Monate. Hierfür wurden die Arbeitszeiten auf 72 Stunden pro Woche und mehr erhöht.
Ab Herbst 1944 sollten monatlich 33 U-Boote abgeliefert werden, die ab Anfang 1945 einsatzbereit sein sollten, später 38 U-Boote. Hierfür wurden alle bereits laufenden Bauaufträge für den neuen U-Boot-Typ VII C/42 annulliert. Die vorgesehene Endmontage des Typs XXI erfolgte aus neun Einzelsektionen in folgenden Werften:
Deschimag AG Weser, Bremen-Gröpelingen Blohm & Voss, Hamburg-Steinwerder Schichau Werft, Danzig
Jede Sektion sollte von mindestens zwei Werften ausgerüstet werden können, damit bei einem Ausfall nicht die gesamte Produktion gestoppt werden musste. Ausrüstungswerften für die Sektionen waren: Raum Bremen: Bremer Vulkan/Vegesacker Werft, Bremen-Vegesack (Sektionen 3, 5, 6) Deschimag Werk Seebeck, Wesermünde (Sektion 7) Kriegsmarinewerft, Wilhelmshaven (Sektion 2) Raum Hamburg/Kiel: Deutsche Werft, Hamburg-Finkenwerder (Sektion 3, 6) Howaldtswerke Hamburg (Sektion 5) Deutsche Werke, Kiel (Sektion 8) Kieler Howaldtswerke (Sektion 1) Lübecker Flender Werke, Lübeck (Sektion 4) Raum Danzig: Danziger Werft, Danzig (Sektion 1, 2, 3, 8) Schichau Werft, Danzig (Sektion 4, 5) Deutsche Werke, Werk Gotenhafen (Sektion 6, 7)
Die zur Montage vorgesehenen Rohsektionen sollten mit Binnenschiffen auch aus dem Inland geliefert werden, um dort vorhandene Ressourcen zu nutzen. Für jede Einzelsektion waren vier über das Reichsgebiet verteilte Fertigungsstätten geplant, um durch Dezentralisierung gezielten Luftangriffen auf einzelne Fertigungsstätten zu entgehen. Aufgrund einer strikten Geheimhaltung wurde dieses Ziel auch weitgehend erreicht. Als Hersteller der Rohsektionen waren folgende Firmen vorgesehen:
Sektion 1 (Heck mit Heckraum, Steueranlage und Werkstatt): Hannemann & Co, Lübeck Norddeutscher Eisenbau, Sande Gresse & Co, Lutherstadt Wittenberg Straßburger Werft, Straßburg-Neudorf Sektion 2 (E-Maschinenraum): Gutehoffnungshütte, Oberhausen-Sterkrade Seibert-Werke, Aschaffenburg-Nilkheim Dellschau, Berlin Louis Eilers Stahlbau, Hannover-Herrenhausen Sektion 3 (Dieselmotorenraum): MAN-Werk Gustavsburg, Mainz-Gustavsburg Krupp-Stahlbau, Hannover Mitteldeutsche Stahlwerke, Riesa J. Gollnow & Sohn, Stettin Sektion 4 (Mannschaftswohnräume) J. S. Fries Sohn, Frankfurt am Main Hein Lehmann & Co, Düsseldorf-Oberbilk Kelle & Hildebrandt, Dresden-Großluga Gebr. Heyking, Danzig Sektion 5 (Zentrale & Kombüse) Krupp-Stahlbau, Rheinhausen Eggers & Co, Hamburg H. J. Jucho, Audorf August Klönne, Danzig Sektion 6 (Vordere Wohnräume) MAN, Hamburg Dortmunder Union, Gelsenkirchen Demag, Bodenwerder Krupp-Druckenmüller, Stettin Sektion 7 (Torpedolagerraum) Schäfer, Ludwigshafen am Rhein Grohmann & Frosch, Lutherstadt Wittenberg Schiffswerft Übigau, Dresden-Übigau Beuchelt & Co. in Grünberg in Schlesien Sektion 8 (Bug mit Torpedorohren) Hilgers AG, Rheinbrohl Gutehoffnungshütte/Rheinwerft Walsum, Walsum (heute Duisburg) Carl Später, Hamburg Beuchelt & Co., Grünberg in Schlesien Sektion 9 (Turmumbau)
Die leistungsstarken neuen E-Maschinen lieferten hauptsächlich SSW aus dem Dynamowerk Berlin, Wien-Leopoldau und Nürnberg, AEG aus dem Werk Brunnenstraße in Berlin sowie als Lizenzbau in geringer Stückzahl BBC und Garbe, Lahmeyer & Co. Die pro U-Boot insgesamt 236 Tonnen schweren Batterien kamen aus Werken der AFA.
Kriegswirtschaftliche Auswirkungen Der Serienbau bedeutete damals für die deutsche Rüstungsindustrie eine wesentliche Belastung, auch bei Rohstoffen wie Stahl, Gummi, Blei und Kupfer, was zu starken Einschränkungen auf vielen anderen wichtigen Gebieten führte. Am 22. Februar 1944 hatte OBaurat Waas von der Schiffbaukommission angegeben, dass der Bleimangel den Weiterbau des Typs XXI nur bis Sommer 1945 erlauben würde. Am 14. September 1944 wurde dies jedoch vom Vorsitzenden der Schiffbaukommission, Vizeadmiral Karl Topp, auf „Bleiversorgung bis weit in das Jahr 1946 gesichert“ korrigiert.
Die der Kriegsmarine zugesagte monatliche Stahlquote wurde von rund 120.000 Tonnen auf 165.000 Tonnen erhöht. Dies wurde allerdings, unter Einbeziehung ausländischer Stahlwerke, durch eine im März 1944 auf die Rekordhöhe von 3.173.000 Tonnen gesteigerte Gesamtproduktion mehr als ausgeglichen. Innerhalb des Programms waren 135 Stahlbaufirmen und damit fast 50 % des gesamten deutschen Stahlhochbaus an der Herstellung der Rohsektionen und ihrer Montage beteiligt.
Der geplante Arbeitszeitaufwand betrug pro U-Boot für Stahlbau und Werft 266.000 Stunden, die reinen Baukosten sollten 4,6 Millionen Reichsmark betragen. Zum Vergleich: Für Arbeiter nach Abzug der Sozialabgaben übliche Stundenlöhne bewegten sich zwischen 70 Pfennig und einer Reichsmark, das Jahresgehalt eines Facharbeiters konnte 2000 Reichsmark erreichen. Mit dem Programm und dem Bau der kleineren U-Boot-Klasse XXIII wurden fast alle zum Neubau von Kriegsschiffen verfügbaren Ressourcen auf den Bau von U-Booten und dem U-Boot-Krieg dienenden Überwassereinheiten konzentriert. Der Bau anderer Kriegsschiffe oberhalb Zerstörergröße, wie der des Flugzeugträgers Graf Zeppelin, wurde völlig eingestellt. Auch die Aufträge zum Bau von 162 U-Booten anderer Typen, darunter 18 Walter-U-Boote, wurden am 30. September 1943 annulliert. Der U-Boot-Bau konzentrierte sich nun auf die beiden Typen XXI und XXIII, 28 Walter-U-Boote des kleinen Typs XVII und zwei Versuchsbauten der größeren U-Boot-Klasse XVIII. Alle Arbeiter, die dem Bau von U-Booten, ihren Waffen und dem U-Boot-Krieg dienenden Überwassereinheiten dienten, wurden durch einen von Adolf Hitler am 8. Februar 1943 unterzeichneten Schutzerlass von der Einziehung zum Heer befreit.
Ein großer Teil der gesamten deutschen Elektroindustrie wurde für den Typ XXI beansprucht. Von Dezember 1943 bis Dezember 1944 stieg die monatliche Anzahl der in deutschen Werften im U-Boot-Neubau geleisteten produktiven Arbeitsstunden von ungefähr 4,2 auf etwa 8,4 Millionen. Dies würde bei der ab September 1944 allgemein von 48 auf 60 Stunden ohne Urlaub gesteigerten Wochenarbeitszeit einer Anzahl von 32.000 Werftarbeitern entsprechen. Zwangsarbeiter und in kriegswichtigen Unternehmen Beschäftigte hatten oft höhere Arbeitszeiten bis 80 Wochenstunden, so dass mit ausreichender Sicherheit nur von mindestens 25.000 Werftarbeitern ausgegangen werden kann.
Die Schichau-Werft in Danzig hatte am 1. Juni 1944 7650 Beschäftigte, aber nur 1551 gelernte Facharbeiter. Die restlichen Beschäftigten waren angelernte oder ungelernte Arbeiter, darunter etwa 1200 Frauen und unproduktive Regiekräfte, insgesamt 2888 Ausländer, 1266 Kriegsgefangene und italienische Militärinternierte sowie 430 deutsche Lagerinsassen vermutlich aus dem KZ Stutthof. Auch einige Juden wurden beim U-Boot-Bau beschäftigt.
Die Werftarbeiter waren überwiegend für den Typ XXI und den deutlich kleineren Typ XXIII tätig, von anderen neuen U-Booten mit Walter-Antrieb wurden letztendlich nur drei in Dienst gestellt. Hinzu kam der mit der Sektionsbauweise gestiegene Anteil der Zulieferer im Inland. Das Verhältnis zwischen den Materialkosten (Dieselmotoren, elektrische Anlagen, Kleinteile) und Lohnkosten einer Werft betrug etwa 20/1. Bis Ende Dezember 1944 wurden für den Typ XXI insgesamt 232.000 Tonnen Stahl geliefert, 1,27 % der deutschen Jahresproduktion 1944. Dabei konzentrierten sich die Arbeitsstunden der Werften und die Anzahl der abgelieferten U-Boote im engen Zeitraum September bis Dezember 1944. Für Erweiterung und Neubau der U-Boot-Bunker im Deutschen Reich wurden im Dezember 1942 weitere 95.000 Tonnen Stahl eingeplant.
Schutzbauten Da die deutsche Luftwaffe, Flakhelfer, HJ-Marinehelfer, Flak und Flaktürme die Fertigungsstätten auf dem Staatsgebiet des Deutschen Reiches nicht mehr ausreichend vor den Auswirkungen des Luftkriegs mit Bombern der Royal Air Force und den United States Army Air Forces schützen konnten, sollten die Endmontage und Reparatur der U-Boot-Klasse XXI in große U-Boot-Bunker verlegt werden. Diese hatten im bisherigen Kriegsverlauf meist ausreichenden Schutz vor allen Arten von Bomben geboten. Die Bunker waren teilweise schon vorhanden wie die U-Boot-Bunker Kilian und Konrad in Kiel, die Bunker Elbe II und Fink II in Hamburg sowie der Bunker Wenzel in Wedel. Andere wie der größte 120 Millionen Reichsmark teure U-Boot-Bunker Valentin (Länge 450 Meter, Breite 100 Meter, Deckenstärke 7,3 Meter, Schutz für 24 Einzelsektionen und 13 vollständige U-Boote), mit dessen Bau 1943 begonnen wurde und an dem zeitweise bis zu 15.000 Arbeiter arbeiteten, oder der U-Boot-Bunker Hornisse in Bremen wurden speziell für den Typ XXI gebaut. Bei Kriegsende war der Bunker Valentin zu 80 % fertiggestellt.
Die Stärke der Betondecken dieser Bunker lag zwischen drei und sieben Metern, die Seitenwände waren etwas schwächer. In den letzten Kriegsmonaten zeigte sich jedoch, dass speziell ausgebildete und ausgerüstete britische Bomberverbände mit neuen überschweren Bomben vom Typ Tallboy und besonders Grand Slam fähig waren, die Decken der Bunker zu durchschlagen oder die Seitenwände einzudrücken. Die ungeheure Detonationswelle der Grand Slam, die mit Überschallgeschwindigkeit aus einer Höhe von 6700 Metern einschlug, verursachte erdbebenartige Erschütterungen.
Zwangsarbeit