SiU-5315px|zentriert|Museumsoberleitungsbus vom Typ SiU-5 in Sankt-PetersburgMuseumsoberleitungsbus vom Typ SiU-5 in Sankt Petersburg Stückzahl 14.632 Hersteller Sawod imeni Urizkowo Baujahre 1959–1972 Einsatzjahre 1959–1994 Länge über Puffer 11.870 mm Breite: 2680 mm Höhe (ohne Ausrüstung auf dem Dach): 3120 mm Radstand: 6100 mm Bodenfreiheit: 200 mm Wendekreis: 12 m Leermasse: 9,8 t Höchstgeschwindigkeit: 68 km/h Anfahrbeschleunigung: 1,3 m/s² Motortyp: DK-207A / DK-207G Stromsystem: 600 Volt Gleichstrom Stundenleistung: 95 / 107 kW Steuerung: Schützsteuerung Bremse: Widerstandsbremse, direkt wirkende Druckluftbremse, Handfeststellbremse Sitzplätze: 35 Stehplätze: 87 (8 Passagiere pro m²) SiU-5 (, Transliteration auch ZiU-5) ist die Bezeichnung eines sowjetischen Oberleitungsbustyps. Die Solowagen wurden vom Werk Sawod imeni Urizkowo in der Oblast Saratow in Russland hergestellt. Heute firmiert das Unternehmen unter dem Namen Trolsa. Die Baureihenbezeichnung setzt sich aus der Abkürzung des offiziellen Herstellernamens SiU und der fortlaufenden Ordnungsnummer des Entwurfs zusammen. Die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe gaben diesen Wagen den Spitznamen „Pjatjorka“, welches in der russischen Sprache eine Verniedlichung des Zahlworts „Fünf“ darstellt.
SiU entwarf den Typ im Jahr 1959, um den Bedarf der sowjetischen Verkehrsbetriebe an Großraumobussen zu decken. Die erste Serie bestand aus 200 SiU-5 und wurde im selben Jahr hergestellt. Sie wurde für umfangreiche Tests nach Moskau geliefert. Nach der Behebung von Mängeln wurde in den 1960er Jahren der SiU-5 zum vorherrschenden Modell im Fuhrpark vieler sowjetischer Obusbetriebe. Auch wurde er nach Ungarn und Kolumbien exportiert. Aus technischer Sicht wies das Fahrzeug in seiner Konstruktion einige für die damalige Zeit fortschrittliche Lösungen auf. Zu ihnen zählten der selbsttragende Wagenkasten, die Servolenkung und die vollautomatische Schützsteuerung. Die Fahrgäste profitierten im Vergleich zu den älteren sowjetischen Obustypen von einer Verbesserung des Fahrtkomforts. Im gesamten Produktionszeitraum wurde der ursprüngliche Entwurf mehrmals modernisiert, es gab daher verschiedene Ausführungen des SiU-5. Im Jahr 1971 konnte der Hersteller die Arbeiten am neuen Nachfolgemodell SiU-9 vollenden. Daraufhin wurde die Produktion des SiU-5 im Folgejahr eingestellt.
Insgesamt baute SiU 14.632 SiU-5-Oberleitungsbusse. Rund zehn Jahre nach dem Ende der Serienproduktion des SiU-5 begann sich die Zahl der einsatzbereiten Fahrzeuge dieses Typs infolge von Problemen mit deren Wagenkästen sehr schnell zu verringern. Die Lieferung zahlreicher SiU-9 machte die Erhaltung der alten Oberleitungsbusse überflüssig, so dass die SiU-5 in den Jahren 1983 bis 1989 von den Straßen der sowjetischen Städte verschwanden. Der letzte wurde 1994 in Sankt Petersburg ausgemustert,Ленинградский-Петербургский троллейбус: История и современность. - СПб.: Лики России, 2006. — 144 с., стр. 61 (russisch u. in kyrill. Schrift; dt.: Leningrader-Petersburger Oberleitungsbus: Geschichte und Gegenwart, Liki Rossii, Sankt Petersburg 2006, ISBN 5-87417-231-9), S. 61. einzelne erhaltene Exemplare dieses Modells werden als Museumsfahrzeuge genutzt oder als technische Denkmäler konserviert.
Geschichte Vorgeschichte In die Zeit nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges fällt die rasche Verbreitung und Entwicklung der Oberleitungsbusse im öffentlichen Personennahverkehr der Sowjetunion. Der Oberleitungsbus wurde von der sowjetischen Führung in dieser Periode als fortschrittlichste Lösung der vorhandenen Verkehrsprobleme angesehen. Eine gemeinsame Straßeninfrastruktur mit dem Kraftverkehr nutzend, lagen laut der damals vorherrschenden Meinung die Kosten für Aufbau und Betrieb im Vergleich mit der Straßenbahn niedriger. Dies war ein wichtiger Faktor, die den Obusbetrieben in der sowjetischen Planwirtschaft eine Priorität einräumte. Außerdem setzten viele sowjetische Straßenbahnbetriebe kleine zweiachsige Fahrzeuge ein. Daher waren die Oberleitungsbusse bei der Sitzplatzanzahl je Einheit, im Vergleich zu Straßenbahnzügen aus Trieb- und Beiwagen, zeitweilig im Vorteil.
+ Entwicklung des Obusverkehrs in der UdSSRЮ. М. Коссой: 50 лет нижегородскому троллейбусу. Нижний Новгород: Литера, 1997, 120 с., стр. 10 (russisch u. in kyrill. Schrift; dt.: Ju. M. Kossoj: 50 Jahre Nischni Nowgoroder Trolleybus, Litera, Nischni Nowgorod, 1997, ISBN 5-900915-13-1), S. 10. Kennwerte 1940 1950 1960 1970 1980 1985 Städte mit Oberleitungsbusbetrieben 8 34 53 111 163 176 Fahrleitungslänge in Kilometern 329 949 3030 8142 14.004 16.294 Wagenbestand 800 1800 5400 15.800 23.900 26.800 jährliche Beförderungsleistung in Millionen Personen 294 945 3055 6122 9035 9974
mini|Oberleitungsbus vom Typ MTB-82 Seit 1946 waren die MTB-82 () die Grundlage des sowjetischen Obusfuhrparks. Sie waren einfache, langlebige und, bei richtiger und gleichzeitig anspruchsloser Wartung, zuverlässige Fahrzeuge. Vom technischen Standpunkt her waren sie jedoch veraltet, bei Fahrern und Fahrgästen galten sie als unkomfortabel. Einige Mängel bedingten einander, eine Besonderheit der Konstruktion führte zum anderen Nachteil. Zum Beispiel besaß der Hauptelektromotor des MTB-82 eine Schützsteuerung, aber sie funktionierte nicht automatisch und lediglich zwei Fahrstufen waren für die unbegrenzte Nutzung bei konstanter Geschwindigkeit geeignet. Falsches Schalten beim Beschleunigen und besonders das lange Fahren in ungeeigneten Schaltstufen konnte zur Überhitzung der Anfahrwiderstände und in der Folge zu deren Zerstörung führen. Im schlimmsten Fall konnte es zu Bränden kommen. Daher sollte der Fahrer einige Erfahrung haben, um den MTB-82 gefahrlos zu lenken, für Anfänger war das Fahrzeug nicht einfach und sicher zu führen. Der unverhältnismäßig große Führerstand konnte im Winter nur sehr schlecht beheizt werden, die schmalen Türen und Durchgänge zwischen den Sitzplätzen und der sehr kleine vordere Eingangsbereich verhinderten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die kleinen Fenster, die tiefe Decke, sowie die enge Bestuhlung führte bei großgewachsenen Menschen zu Unbehagen. Der Bedarf nach einem neuen Fahrzeug war offensichtlich.A. Sorokin, M. Russell: MTB-82 – the trolleybus „for all times“. In: Trolleybus Magazine, Volume 44, Issue Number 280, National Trolleybus Association, , S. 74–77
+ Technische Daten einzelner sowjetischer Fahrzeuge der 1940er-Jahre für den öffentlichen Stadtverkehr Kennwerte KTM/KTP-1 MTW-82 LM/LP-49 SiS-154 MTB-82 Verkehrsmittel Straßenbahn Straßenbahn Straßenbahn Omnibus Oberleitungsbus Baujahre 1947–1961 1947–1961 1949–1968 1946–1950 1946–1960 Typ Zug aus Tw und Bw Solotriebwagen Zug aus Tw und Bw Solobus Solobus Achs- oder Radformel Bo+2 Bo'Bo' Bo'Bo'+2'2' 4 × 2 4 × 2 Länge in Metern 10 + 10 13,6 15,4 + 15,4 9,5 10,4 Sitzplätze 16 + 15 40 34 + 35 34 38 Stehplätze bei acht Fahrgästen je Quadratmeter 100 + 108 140 165 + 170 26 48 Leermasse, Tonnen 12,5 + 8 17,5 19,5 + 13,8 8,1 9,25 Leistung, kW 2×50 4×55 4×55 1×83 1×80 Leistung/Gewicht ohne Fahrgäste, kW/t 4,9 12,6 6,6 10,2 8,6
Entwicklung mini|Ansicht der MTB-82- und SiU-5-Oberleitungsbusse von der Seite mini|Frontansicht der beiden Obustypen Der einzige größere Hersteller von Oberleitungsbussen in der UdSSR war seit 1951 das Sawod imeni Urizkowo, ein Betrieb in der Stadt Engels bei Saratow. Dieses Werk begann im Jahr 1951 erfolgreich die Serienproduktion des MTB-82, nachdem dessen ursprünglicher Entwickler, das Sawod Nummer 82 im damaligen Moskauer Vorort Tuschino, den zivilen Maschinenbau aufgab und zur Fertigung von Militärflugzeugen zurückkehrte. Obwohl die Frage über ein neues Modell bereits seit dem Beginn der dortigen Serienproduktion besprochen wurde, verzögerte sich der Entwicklungsprozess infolge der hohen Nachfrage nach Obusfahrzeugen in dem riesigen Land und der starken Belastung des Personals bei der Organisierung der Serienproduktion bis zur Mitte der 1950er Jahre. 1955 wurde der Prototyp der Neukonstruktion TBU-1 und 1956 bis 1957 eine Kleinserie von, inklusive des Prototyps, zehn Fahrzeugen gebaut und in Moskau getestet. Der Entwurf mit seinen vielen für den sowjetischen Obusfahrzeugbau fortschrittlichen Lösungen zeigte nicht nur insgesamt zahlreiche Mängel und eine geringe Zuverlässigkeit, sondern auch Spielraum für Verbesserungen. Es gab weitere damit zusammenhängende Entwicklungen auf dem Gebiet der Oberleitungslastkraftwagen – SiU baute die Versuchstypen TBU-2, TBU-3 und TBU-4, die alle die Fähigkeit besaßen, mittels Batterienotfahrt kurze Strecken ohne Oberleitung zu fahren. Zu einer Serienproduktion dieser Modelle kam es jedoch nicht.Seite des Herstellers zur TBU-Baureihe (russisch), eingesehen am 9. Juli 2010
Der fünfte Entwurf war ein stark überarbeiteter TBU-1 mit einigen Besonderheiten gegenüber der ursprünglichen Variante sowie neuen konstruktiven Lösungen. Als dieser serienreif war, wurden die alten TB-Bezeichnungen der Obusfahrzeuge (wie JaTB, MTB und TBU) für die neuen Wagen aufgegeben, so dass der neue Oberleitungsbus seinen offiziellen Namen aus der Abkürzung des Entwicklers und Herstellers (SiU) sowie der Ordnungsnummer des Entwurfs (5) erhielt. Der SiU-5 übernahm die äußere Erscheinung des TBU-1 sowie dessen vollautomatische Schützsteuerung, die wesentlich breiteren Türen und die Anordnung des Hauptmotors zwischen den Radachsen waren die bedeutendsten Merkmale des neuen Modells. Der Hauptmotor des TBU-1 befand sich dagegen hinter der Hinterradachse, was sich in der Praxis als problematisch erwies.
Die erste Serie der SiU-5 war recht umfangreich für ein Versuchsfahrzeug. 200 neue Oberleitungsbusse dieses Typs wurden für groß angelegte Tests unter realen Einsatzbedingungen an das 2. Moskauer Obusbetriebswerk geliefert. Die gefundenen Mängel des Entwurfs wurden unmittelbar auf der Fertigungsstraße sowie bei den bereits gebauten und benutzten Fahrzeugen behoben. Im Ergebnis wies die zweite Serie der SiU-5 im Jahr 1960 bedeutende konstruktive Unterschiede zur ersten auf. Obwohl es noch immer einige Probleme mit dem Entwurf gab, zeigten sogar die zu Beginn unzuverlässigen SiU-5, dass sie die Vorgänger vom Typ MTB-82 hinsichtlich Effektivität und Bequemlichkeit für Fahrgäste und Fahrer übertrumpften. Auch ermöglichten sie einen größeren Gewinn für die Verkehrsbetriebe – der bessere Komfort zog mehr Fahrgäste an und die Arbeitsbedingungen für die Schaffner wurden erleichtert. So konnte beispielsweise der mit SiU-5 ausgerüstete neue Obusbetrieb in Noworossijsk so viel Gewinn erwirtschaften, dass die alte und aus dem Stadthaushalt subventionierte Straßenbahn fast unverzüglich nach der Eröffnung des Obusverkehrs geschlossen wurde.Geschichte der Straßenbahn Noworossijsks auf der Seite „Der öffentliche Verkehr im Kubangebiet und Adygeja Republik“ (russisch), eingesehen am 9. Juli 2010 Die Nachfrage war derart hoch, dass die sowjetische Führung beschloss, die Serienfertigung des MTB-82 im Jahr 1961 zu beenden und alle Bemühungen auf die Ausweitung der Produktion und die Verbesserung der Qualität des SiU-5 zu konzentrieren.