mini|300px|Mittnachtstraße im Liniennetz der S-Bahn Stuttgart (Stand 2013) Stuttgart Mittnachtstraße ist eine im Zuge von Stuttgart 21 im Bau befindliche Station der S-Bahn Stuttgart. Mit ihr sollen das im Zuge des Großprojekts entstehende Rosensteinviertel sowie das Gebiet zwischen Nordbahnhofstraße und Rosensteinstraße erschlossen werden. Gleichzeitig sollen sich durch die Station die Fahrzeiten für täglich 20.000 S-Bahn-Fahrgäste im Verkehr zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt verkürzen, indem der derzeitige Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Betrieblich ist die Station ein Bahnhofsteil des zukünftigen 11 km langen Bahnhofs Stuttgart Hbf (S-Bahn).
Die Station soll von den Linien S1 bis S6/S60 bedient werden, mit täglich rund 70.000 erwarteten Ein- und Aussteigern.DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003 Im Betriebsstellenverzeichnis wird die Station mit TSMS kurz bezeichnet.
Im Lenkungskreis der Stuttgart-21-Partner kündigten Frank Nopper, Oberbürgermeister von Stuttgart, und der damalige Verbandsvorsitzende der Region Stuttgart, Thomas Bopp, 2023 an, bei der Deutschen Bahn für den Bahnhofsnamen Rosenstein zu werben.
Die Inbetriebnahme der Station wurde zuletzt für Juli 2027 angekündigt. Im November 2025 zog die Deutsche Bahn diesen Zeitplan zurück, ein neuer Termin für die geplante Inbetriebnahme soll Mitte 2026 angekündigt werden.
Aufbau Der Bahnhof entsteht südlich der Mittnachtstraße, die zum Bahnhof verlängert werden soll, parallel zur Rosensteinstraße. Die Trasse liegt im Bogen, die Gradiente fällt nach Süden ab. Der Bahnhof wurde als 262 m langes Trogbauwerk errichtet.D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2010/S 198-302725 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union (offline). Darin entsteht ein 208 m langer und 10 m breiter Mittelbahnsteig. Dieser wird von Norden mit einem Treppenabgang, zwei Rolltreppen und einem Aufzug erschlossen, vom südlichen Bahnsteigende mit einer Treppe und einer Rolltreppe (ein Aufzug ist optional vorgesehen). Der Bahnsteig und die Zugänge sollen vollständig überdacht werden.
Unmittelbar im Anschluss an das nördliche Bahnsteigende verzweigen sich die Gleisanlagen. Die Gleise Richtung Nordbahnhof sollen dabei, nach einem kurzen Tunnelabschnitt, oberirdisch auf einer Rampe zum Nordbahnhof geführt werden und dort an den Bestand anschließen. Die Gleise Richtung Bad Cannstatt verlaufen unterirdisch bis zur Neckarbrücke im neuen Rosensteintunnel. Richtung Nordbahnhof soll eine Überleitstelle mit vier Weichen eingerichtet werden.
Zwischen dem Bahnhof und dem Hauptbahnhof soll die S-Bahn-Strecke unterirdisch geführt werden, um die darüber liegenden Flächen städtebaulich nutzen zu können. Südlich schließen sich dabei zunächst zwei eingleisige Röhren an den Bahnhof Mittnachtstraße an, die anschließend Richtung Hauptbahnhof in einem rund 100 m langen Aufweitungsbauwerk in eine zweigleisige Röhre zusammengeführt werden. Auf Höhe der Versandstraße verzeigt sich die Röhre wiederum in zwei einzelne Röhren und bindet dort an den Bestandstunnel an. Das gesamte Tunnelbauwerk wurde, bis zum Anschluss an den bestehenden Tunnel am Hauptbahnhof, in offener Bauweise erstellt. Die Entwurfsgeschwindigkeit der S-Bahn-Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 liegt bei 80 km/h.DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2006 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 10, 12, 18–20, 27–30, 40 f, 54 f. (PDF-Datei, 6,6 MB)
Geschichte Planung Machbarkeitsstudie Der Bahnhof war bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 enthalten. Er sollte dabei die neu trassierten S-Bahn-Strecken aus Richtung Nordbahnhof und Bad Cannstatt zusammenführen und Richtung Hauptbahnhof bündeln. Die Reisezeiten im Übereck-Umsteigeverkehr zwischen den Linien S1 bis S3 (von und nach Bad Cannstatt) sowie S4 bis S6 (von und nach Feuerbach) sollte dabei mit dem Bahnhof verkürzt und der Hauptbahnhof als meistbelastete S-Bahn-Station entlastet werden. Die viergleisige Station sollte über drei Mittelbahnsteige verfügen.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 13, 16, 18, 21, 24 (ähnliche Fassung als online, 14 MB). (Die S-Bahn-Station am Hauptbahnhof wurde 1993 täglich von rund 120.000 Fahrgästen genutzt, davon rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern.Dirk Vallée: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, Heft 7/8, 1997, S. 35–41.)
Die Fernbahngleise nach Feuerbach sollten dabei unterhalb der Regionalbahnsteige verlaufen, die Fernbahngleise nach Bad Cannstatt in ostnordöstlicher Richtung unmittelbar südlich des Bahnhofs liegen. Südwestlich des Bahnhofs sollte der gemeinsame, vom Hauptbahnhof kommende, Fernbahntunnel dabei in die beiden Äste Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt aufgespalten werden.
Das Betriebskonzept der Machbarkeitsstudie sah für den Bahnhof 310 Züge je Werktag in der Relation zum Hauptbahnhof vor, 151 Richtung Zuffenhausen und 159 Richtung Bad Cannstatt. Die im Zuge von Stuttgart 21 im Nahverkehr prognostizierten Verkehrszuwächse sollten, nach dem Gutachten für die Machbarkeitsstudie von 1995, zu 45 Prozent aus der Verknüpfung der S-Bahn-Linien an dem Bahnhof resultieren (die übrigen 55 Prozent aus der Durchbindung von Regionalverkehrslinien).
Vorprojekt Auch im Vorprojekt von 1995 war der Bahnhof vorgesehen. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde dabei Richtung Feuerbach eine direkte Trasse favorisiert, die den Bahnhof nicht mehr berührte.
Im Rahmen der im Vorprojekt favorisierten Variante S5 war der Bahnhof als dreistöckiges Bauwerk vorgesehen. Dabei sollten die S-Bahn-Gleise von und nach Feuerbach in der oberen, die von und nach Bad Cannstatt in der unteren Ebene geführt werden. Damit sollten Überwerfungsbauwerke nördlich des Bahnhofs vermieden werden. Darunter, auf einer dritten Ebene, sollte die Fernbahn geführt werden.
Diese Variante wurde später verworfen. Neben hohen Baukosten führte die Deutsche Bahn zur Begründung unter anderem Nachteile für zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt umsteigende Fahrgäste (Über-Eck-Verkehr) und Eingriffe in die obere Mineralwasser-Deckschicht (Lettenkeuper) durch den dreistöckigen Entwurf an.
Raumordnungsverfahren Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde empfohlen, eine Kehranlage südlich des Bahnhofs einzurichten, um dort bei Betriebsstörungen Züge wenden zu lassen. Betriebliche Untersuchungen empfahlen zunächst die Einrichtung eines einfachen Kehrgleises. Daraus ging die Überlegung hervor, die Kehranlage südlich des Bahnhofs einzurichten. Dazu sollte auf einer Länge von rund 250 m ein dreigleisiger Tunnelquerschnitt angelegt werden. Das Kehrgleis wäre dabei mit geringer Längsneigung zwischen den beiden im Gefälle liegenden Hauptgleisen angeordnet worden. Eine Untersuchung habe laut DB-Angaben ergeben, dass diese Lösung bautechnisch zu aufwändig und damit unwirtschaftlich sei. Stattdessen wurde im Zuge der Planfeststellung vorgesehen, in einem im Zuge von Bauzuständen zu schaffenden Raum in der S-Bahn-Einfahrt des Hauptbahnhofs zukünftig ein rund 220 m langes Kehrgleis einzurichten. Dies sei, nach DB-Angaben, die wirtschaftlichste Lösung.
Prognosen um 1997 erwarteten täglich 35.000 Fahrgäste an der neuen Station. Etwa 13.000 Menschen sollten im Über-Eck-Verkehr umsteigen.DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 3.
Weitere Planung Die Gestaltung des Bahnhofs war 2015 in Planung.
Laut einer 2019 vorgelegten Untersuchung zur Einführung von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart ist die Station Mittnachtstraße in südlicher Fahrtrichtung für die Kapazität (Mindestzugfolgezeit) der Stammstrecke ausschlaggebend. Der S-Bahn-Kernbereich, zwischen Mittnachtstraße und Österfeld, soll im Rahmen der ETCS-Ausrüstung der Stammstrecke betrieblich Teil eines rund 11 km langen Bahnhofs „Stuttgart Hbf (S-Bahn)“ werden, um die Auswirkung von (ETCS-)Störungen zu begrenzen.
Im Nordkopf der Station sollen für ETCS Zufahrtsicherungssignale für Züge aus Richtung Nordbahnhof angeordnet werden.
Betriebskonzept Die durch den Halt an der Station verursachten Fahrzeitverlängerungen (etwa zwei Minuten) erfordern eine Umplanung des Stuttgarter S-Bahn-Systems. Die Fahrplan- und Linienstruktur der S-Bahn soll nach dem Planungsstand von Juli 2010 unberührt bleiben.SMA und Partner: (PDF-Datei; 65 kB). „Version 1-00“ vom 28. Juli 2010, S. 3. Kritiker gaben zu bedenken, dass sich die Fahrzeit für rund 10.000 Umsteiger im Rahmen des im Stresstest unterstellten Fahrplans um fünf Minuten und für weitere rund 196.000 Fahrgäste die Fahrzeit um zwei Minuten verlängern würde.VCD Landesverband Baden-Württemberg e. V.: VCD-Studie zu Nutzen-Kosten-Berechnungen bei Stuttgart 21. Presseinformation Nr. 15/2011, Stuttgart, 21. Juni 2011.
2022 wurde ein Konzept veröffentlicht, wie mit diesem zusätzlichen Zeitbedarf auf einzelnen Linien umgegangen werden soll. Aufgrund unterschiedlicher Zwangspunkte entlang der verschiedenen Linien könne der Zeitbedarf nicht einfach aufgeschlagen werden. Das Fahrplankonzept wird an zahlreichen Stellen im Minutenbereich verändert, womit zum Teil auch Auswirkungen auf Anschlüsse verbunden sind. Auf den Linien S2 (Schorndorf) und S3 (Backnang) entstehen aufgrund weiterer Wechselwirkungen Fahrzeitverlängerungen von bis zu fünf Minuten. Auf der S6 verlängern sich die Fahrzeiten zwischen Renningen und Weil der Stadt um ca. zwei Minuten.
Eine im Januar 2020 vorgelegte Verkehrsprognose erwartet zwischen Bad Cannstatt und Mittnachtstraße eine Querschnittsbelastung von 83.800 Fahrgästen pro Tag, zwischen Nordbahnhof und Mittnachtstraße von 89.000. Zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße wird mit 147.200 Fahrgästen der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz.
Bau Das Bauwerk ist Teil des Los 4 des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21. Neben der S-Bahn-Station sollten dabei rund 2,3 km neue Bahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof errichtet werden, darunter 1,5 km Tunnel in offener Bauweise, sowie eine Eisenbahnbrücke über die Ehmannstraße. Der Bauauftrag für dieses Los wurde am 12. Oktober 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben. Der zu vergebende Bauauftrag soll vom 14. April 2011 bis zum 31. Dezember 2019 laufen.
Im Zuge der 15. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt – in Abweichung vom Planfeststellungsbeschluss – Baumfällarbeiten und den Rückschnitt von Gehölzen zur Baufeldfreimachung noch vor Oktober 2014.Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): . Stuttgart, 8. August 2014 (Aktenzeichen 59101-591pä/009-2014#007), S. 2, 4.
Im Zuge der ETCS-Einführung auf der S-Bahn Stuttgart wurde 2018 erwogen, vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 eine „Teststrecke“ von Bad Cannstatt über die Station Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof einzurichten.
Am 19. Oktober 2020 wurde der S-Bahn-Tunnel Rosenstein zur Station Mittnachtstraße durchgeschlagen.