Der Oberleitungsbus Esslingen am Neckar ist neben dem Oberleitungsbus Solingen und dem Oberleitungsbus Eberswalde eines von drei verbliebenen Oberleitungsbus-Systemen in Deutschland. Mit einer Netzlänge von 15,2 KilometernFahrleitungsanlagen und technische Einrichtungen auf www.obus-es.de und einem Fahrzeugbestand von zehn Gelenkwagen besitzt Esslingen am Neckar das kleinste dieser drei Oberleitungsbus-Systeme. Elektrisch betrieben werden die Durchmesserlinie 101, die Ringlinie 113 sowie die Radiallinie 118. Jedoch sind letztere beide nicht durchgängig elektrifiziert und können daher nur von Fahrzeugen mit Traktionsbatterien bedient werden.
Geführt wird der Esslinger Oberleitungsbus vom Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar (SVE), einem kommunalen Eigenbetrieb. Der SVE betreibt ergänzend zu den drei O-Bus-Linien mehrere Omnibus-Linien. Ein kleiner Teil des Esslinger O-Bus-Netzes liegt ferner auf der Gemarkung der benachbarten Landeshauptstadt Stuttgart.
Geschichte Eröffnung nach Einstellung des Straßenbahnbetriebs Erste Pläne für einen O-Bus-Verkehr in Esslingen wurden bereits 1939 dem Württembergischen Innenministerium vorgelegt. Am 3. November 1940 erteilte dieses die Genehmigung zur Umstellung der seit 1912 verkehrenden Straßenbahn Esslingen am Neckar auf O-Bus-Betrieb.Geschichte des SVE auf www.obus-es.de Jedoch verzögerte sich die Umsetzung dieses Vorhabens kriegsbedingt um einige Jahre. Mit der Installation der Fahrleitungsanlage beauftragte man die Siemens-Schuckertwerke, am 27. August 1942 wurde an der Plochinger Straße der erste Oberleitungsmast gesetzt. Das 1912 erbaute Depot in der Plochinger Straße übernahm man von der Straßenbahn, auch einige Oberleitungsrosetten von damals dienen bis heute dem O-Bus.
Die Personenbeförderungs-Konzession ist auf den 7. Juli 1944 datiert, die Eröffnung des Esslinger Oberleitungsbusses fand schließlich am 10. Juli 1944 statt. Nach den frühzeitlichen Anlagen Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen (1910 bis 1926) einerseits und Gleislose Bahn Heilbronn–Böckingen (1911 bis 1914) andererseits erhielt Esslingen den ersten modernen O-Bus-Betrieb Württembergs. Er ersetzte zum Stichtag die beiden Straßenbahnlinien 26 und 27, die letzten Wagen verkehrten am Vormittag des 7. Juli. Anfangs verkehrten auf der 7,026 Kilometer langen O-Bus-Strecke zwei Linien, auf dem gemeinsam bedienten Abschnitt boten sie einen Fünf-Minuten-Takt:
mini|Nachgedruckter Fahrschein aus der Anfangszeit des O-Bus-Betriebs
31 Oberesslingen–Esslingen Bahnhof–Mettingen–Obertürkheim 10-Minuten-Takt 32 Oberesslingen–Esslingen Bahnhof 10-Minuten-Takt
Im Dezember 1944 wurde der O-Bus-Betrieb dann aber wegen Energieknappheit an Sonn- und Feiertagen eingestellt und der Betriebsschluss an Werktagen um eine Stunde vorverlegt.Technik mit Zukunftspotenzial, Esslinger Zeitung vom 15. August 2012 (PDF; 275 kB) In Oberesslingen wendeten die Oberleitungsbusse – anders als die Straßenbahn – mittels einer gegen den Uhrzeigersinn befahrenen Häuserblockschleife, die von der Plochinger Straße über die Schorndorfer Straße, die Hindenburgstraße und die Hainbachstraße zurück zur Plochinger Straße führte. Auch die am Bahnhof Esslingen endenden Kurse benutzten eine linksdrehende Häuserblockschleife, diese folgte der Bahnhofstraße und der Eisenbahnstraße, die heute Fleischmannstraße heißt. Am Bahnhof Stuttgart-Obertürkheim bestand bis 1994 eine Umsteigemöglichkeit zwischen dem Esslinger Oberleitungsbus und dem Stuttgarter Straßenbahnnetz. Wie bereits bei der Straßenbahn erfolgte die praktische Durchführung des Fahrbetriebs auch beim Oberleitungsbus in den Anfangsjahren durch die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB). Allerdings tilgte die Gesellschaft anlässlich der Umstellung den Begriff Straßenbahn aus ihrem Namen, aus der Esslinger Städtischen Straßenbahn, kurz ESS, wurde 1944 der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar.
Die SSB führten bereits 1939 auf der Straßenbahnstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof zur Charlottenbuche diesbezügliche Versuche mit einem geliehenen Oberleitungsbus durch.Von der Pferdebahn zur Stadt- und S-Bahn – Der öffentliche Nahverkehr im Stuttgarter Westen, Gottfried Bauer, erschienen in Von der Gründerzeit zur Gegenwart – Beiträge zum Stuttgarter Westen, Chronik-Verlag Frank-Michael Bräuchle, Stuttgart 1984 Grundlage für den Betrieb durch die SSB war ein gemeinsamer Gesellschaftervertrag. Erst nachdem dieser 1950 gekündigt wurde, übernahm der SVE zum 1. Januar 1951 selbst den Betrieb. Gleichzeitig wurden die beiden Linien von 31 und 32 in 1 und 2 umbenannt. Omnibuslinien besaß der SVE anfangs noch keine, erst 1953 erfolgte die Aufnahme des Kraftomnibusbetriebs.
Zum 27. März 1951 wurde beim Bahnhof Esslingen-Mettingen eine gegen den Uhrzeigersinn befahrene Zwischen-Wendeschleife eingerichtet. In den Hauptverkehrszeiten endeten dort fortan einige Kurse der Linie 2. 1957 reduzierte der SVE die Taktfrequenz seiner beiden O-Bus-Linien von zehn auf zwölf Minuten.
Erweiterung in die Lerchenäcker (1961) und Bau der Mettinger Häuserblockschleife (1973) Am 9. Juni 1960 erhielt der SVE die Genehmigung für eine 1200 Meter lange Streckenverlängerung bis ins damals neu errichtete Oberesslinger Wohngebiet Lerchenäcker. Bereits ab dem 2. November 1960 wurden die Lerchenäcker provisorisch von einer Omnibus-Pendellinie im Anschluss an die beiden O-Bus-Linien bedient, am 1. September 1961 ging dann die Fahrleitungs-Verlängerung in Betrieb. Es verkehrten fortan drei O-Bus-Linien, das L bei der Linie 1L stand dabei für Lerchenäcker:
1 Oberesslingen–Esslingen Bahnhof–Mettingen–Obertürkheim 24-Minuten-Takt 1L Lerchenäcker–Oberesslingen–Esslingen Bahnhof–Mettingen–Obertürkheim 24-Minuten-Takt 2 Oberesslingen–Esslingen Bahnhof 12-Minuten-Takt
Zum 1. April 1964 gab der SVE die Linienbezeichnung 1L wieder auf. Sie wurde vollständig in die Linie 1 integriert, alle Kurse der Linie 1 verkehrten fortan bis Lerchenäcker. Dadurch erhöhte sich die Bedienungsfrequenz für die Lerchenäcker von 24 auf 12 Minuten. 1970 verlängerte man schließlich auch noch die Linie 2 bis dorthin, danach hatten die Fahrgäste aus den Lerchenäckern alle sechs Minuten eine Verbindung mit der Innenstadt.
mini|1970 am Esslinger Bahnhof: Henschel-O-Bus Nummer 16 auf Linie 1L mit einem Zug der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf und zwei Omnibussen Des Weiteren wurde schon 1968 die Wendeschleife beim Bahnhof Mettingen im Zuge des vierspurigen Ausbaus der Cannstatter Straße wieder aufgegeben und das Areal später überbaut.
Im Februar 1973 ging in Mettingen schließlich die bis heute bestehende neue Wendeschleife in Betrieb, diesmal als Häuserblockschleife ausgeführt. Hierzu entstand stadtauswärts in der Cannstatter Straße eine 800 Meter lange einspurige Neubaustrecke, die Rückfahrt Richtung Esslingen erfolgt über die Bestandsstrecke durch die Schenkenbergstraße. Kurzzeitig verkehrten auch die durchgehenden Kurse nach Obertürkheim durch die Cannstatter Straße.
1974: Einstellungsdiskussion und Versuchsbetrieb von Oberleitungsbussen mit Zusatzbatterie Im Jahr 1974 galt der Esslinger Oberleitungsbus vorübergehend als einstellungsgefährdet. Ursächlich hierfür war in erster Linie der überalterte und inhomogene Fahrzeugbestand. Eine weitere Rolle spielten die höheren Betriebskosten gegenüber dem Dieselbusbetrieb. Um die teilweise verschlissenen Wagen zu schonen, wurde der elektrische Betrieb daher von 1974 an montags bis freitags ab 19:00 Uhr, samstags ab 14:30 Uhr und sonntags ganztägig eingestellt.Jahresübersicht 1974 auf www.obus-es.de Bereits seit 1959 war es dem SVE per Nachtrag zur Konzession von 1944 erlaubt, fallweise Omnibusse auf den O-Bus-Linien einzusetzen.
Zudem sprach der allgemeine Trend damals gegen den O-Bus. Außer dem hier behandelten Betrieb existierten 1974 nur noch drei der einst über 50 westdeutschen O-Bus-Netze. Dies waren der Oberleitungsbus Aachen (der dann allerdings im Februar 1974 aufgegeben wurde), der Oberleitungsbus Kaiserslautern (1985 stillgelegt) und der Oberleitungsbus Solingen (bis heute in Betrieb).
In dieser Situation schlug der damalige Bundesminister für Forschung und Technologie, der Esslinger SPD-Abgeordnete Dr. Volker Hauff, Esslingen 1974 als Referenzbetrieb für fahrleitungsunabhängig einsetzbare Oberleitungsbusse vor. Das Projekt war eine direkte Folge der Ölkrise des Jahres 1973 und sicherte den Fortbestand des Esslinger Oberleitungsbusses.Als der Oberleitungsbus die Straßenbahn verdrängteBeschreibung des Esslinger Duo-Bus-Prototyps auf www.obus-es.de
Zunächst testete man ausschließlich Oberleitungsbusse mit einem starken Batteriehilfsantrieb, für die die neue Bezeichnung Duo-Bus kreiert wurde. Ihre Fahrmotoren wurden im oberleitungslosen Betrieb von einem Akkumulator gespeist, diese so genannte Traktionsbatterie wurde aufgeladen, sobald wieder eine Oberleitung zur Verfügung stand. Federführend beim Versuch war Daimler-Benz, es existierten drei Fahrzeuge. Letztlich bewährten sie sich nicht, die Batterien hatten nur eine geringe Lebensdauer von 15 Monaten und erwiesen sich zudem als wartungsintensiv. Die Instandhaltungskosten waren eineinhalbmal so hoch, die Investitionskosten lagen 90 Prozent über denen vergleichbarer Dieselbusse. 1981 endete der Versuch.
Alternativ wurden ab 1979 Oberleitungsbusse mit einem vollwertigen Diesel-Zweitantrieb getestet, auf welche die Bezeichnung Duo-Bus letztlich überging. Sie erwiesen sich als wesentlich erfolgreicher als ihre rein-elektrischen Pendants. Zeitweise war sogar geplant, die gesamte SVE-Fahrzeugflotte, also sowohl O-Busse als auch Dieselbusse, durch 50 solcher Wagen zu ersetzen.
Schon zum Fahrplanwechsel am 15. März 1976 verlängerte der SVE ferner die Linie 2 bis Mettingen, hierzu nutzte sie die drei Jahre vorher eröffnete Wendeschleife Mettingen. Am anderen Streckenende wurde 1984 die nicht mehr benötigte Wendeschleife Oberesslingen aufgelassen.
Im Zuge der zunehmenden Integration in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) nummerierte man 1985 die Linien 1 und 2 in 101 um. Erstmals in der Geschichte des Esslinger Oberleitungsbusses gab es damit nur noch ein Liniensignal. Am Fahrplan änderte sich zunächst nichts, noch bis zum 18. Oktober 1986 endete ein Teil der Kurse der Linie 101 (die ehemaligen Kurse der Linie 2) in Mettingen.
Im März 1987 ging eine neue Wendeschleife am Bahnhof Obertürkheim in Betrieb. Dort umrunden die Kurse der Linie 101 seitdem das ehemalige Postgebäude im Uhrzeigersinn, im Gegenzug entfiel die doppelte Fahrleitungskreuzung mit der Straßenbahn. Ebenfalls im Laufe des Jahres 1987 eröffnete der SVE sein neues Betriebshofgelände in der Heilbronner Straße 70. Es ersetzte das alte Straßenbahndepot und ist über eine etwa 100 Meter lange Betriebsstrecke durch die Friedrich-Ebert-Straße an das O-Bus-Netz angeschlossen.
1990: Erweiterung zum Zollberg und Aufnahme des Duo-Bus-Regelbetriebs mini|Die 1990 installierte Oberleitung der Linie 118 bei der Hochschule Esslingen
Im Dezember 1989 begannen die Bauarbeiten für den Duo-Bus-Großversuch auf der Serpentinenstrecke in den Stadtteil Zollberg. Am 1. September 1990 konnte schließlich der elektrische Betrieb zwischen der Haltestelle Weilstraße in der Pliensauvorstadt und der Haltestelle Nellinger Linde an der Stadtgrenze zu Ostfildern (Linien 119 und 120 der END Verkehrsgesellschaft) sowie im Zuge der Schleifenfahrt durch Zollberg (Linie 118 des SVE) aufgenommen werden. Hierfür waren auch zwei neue Unterwerke erforderlich, eines bei der mittleren Zollbergkehre und ein weiteres zwischen der Zollbergstraße und der Achalmstraße. Über zwölf Jahre nach Einstellung der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf erhielt Zollberg damit wieder ein elektrisches Nahverkehrsmittel.