Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main

Die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg und Hessen. Sie verläuft von Mannheim über Biblis und Groß-Gerau nach Frankfurt am Main. Sie wird heute oft als Riedbahn bezeichnet, wobei die ursprünglich so genannte Bahnstrecke Darmstadt–Worms nur im Mittelabschnitt mit der heutigen Riedbahn identisch ist.

Im ersten Halbjahr 2024 fuhren im Fernverkehr täglich etwa 60.000 Fahrgäste über die Strecke, im Regionalverkehr etwa 16.000. Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 war die Strecke für eine Generalsanierung gesperrt. Langfristig sollen der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs auf die geplante Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim verlagert werden.

Geografische Lage und Bedeutung Die Strecke verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried und in ihrem südlichen Abschnitt in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnhöfe Frankfurt am Main Stadion (Züge werden durchgebunden nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof) und Mannheim Hauptbahnhof. Im Personenverkehr ist die Strecke die am stärksten belastete des gesamten ICE-Netzes. Die Strecke wird seit den späten 1980er Jahren ausgebaut und ist heute in weiten Teilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h zugelassen. Der größere Teil des Güterverkehrs fährt wegen der besseren Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof über die östlich parallel verlaufende Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg.

Geschichte Ursprung mini|links|Historischer Bahnhof Mannheim-Neckarstadt, um 1912

Die private Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn, um Darmstadt, die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen, mit Worms zu verbinden, das nach Mainz die zweitwichtigste Stadt der großherzoglich-hessischen Provinz Rheinhessen war. Zur Finanzierung des Projektes trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 90

Am 29. Mai 1869 eröffnete der großherzoglich-hessische Ministerpräsident Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten.Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 91 Dieser lag rechtsrheinisch gegenüber von Worms. Die verbindende Rheinbrücke ging erst im Jahr 1900 in Betrieb. Bis dahin stellte das Trajekt Worms–Rosengarten die Verbindung her.

Am 15. Oktober 1879 ging eine Teilstrecke von der Riedbahn, die von Lampertheim über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt führte, in Betrieb, wo sie im Bahnhof Mannheim-Neckarstadt nordöstlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete. Eine Gleisverbindung zum Hauptbahnhof Mannheim bestand hier nicht.

Am 24. November 1879 folgten zwei Zweigstrecken zwischen Biblis und Lampertheim bzw. von Goddelau Richtung Norden nach Frankfurt-Goldstein (heute: Bahnhof Frankfurt am Main Stadion). Die heutige Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verbindet somit diese beiden ehemaligen Zweigstrecken und verläuft nur zwischen Biblis und Goddelau auf der ursprünglichen Trasse.

Änderungen im Netz Am 1. Mai 1880 war eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse über Käfertal und die Rheintalbahn fertig gestellt. Danach konnten die Züge der Riedbahn auf einem Bogen nach Süden durchgehend bis zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Dort mussten sie „Kopf machen“, um in Richtung Karlsruhe oder Stuttgart weiterzufahren.

1899 war der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim beendet.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 22. April 1899. 3. Jahrgang, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 185, S. 143.

Im Dezember 1900 wurde die Rheinbrücke Worms eröffnet, der gesamte bis dahin im Bahnhof Rosengarten endende Verkehr nach Worms Hauptbahnhof geleitet. Nach Einführung des elektrischen Streckenblocks wurde Ende 1901 das Personal auf den Haltepunkten Groß-Rohrheim, Biebesheim, Stockstadt am Rhein, Leeheim-Wolfskehlen, Dornheim, Mörfelden und Walldorf abgezogen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 28. Dezember 1901. 5. Jahrgang, Nr. 61, Bekanntmachung Nr. 573, S. 411. 1905 wurde die Strecke zwischen Darmstadt und Goddelau mit Fernsprechern ausgestattetEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. Januar 1905, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 52, S. 38., die Gesamtstrecke, einschließlich der Abzweige nach Worms und Mannheim-Neckarstadt, erhielt zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 1912 Telefonanschlüsse.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 31. August 1912, Nr. 42. Bekanntmachung Nr. 540, S. 307–309. Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ im Abschnitt Mannheim-Neckarstadt–(Mannheim-)Waldhof neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte (und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte) Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen, die vorsahen, die Riedbahn in den Knoten Mannheim verändert einzuführen und eine schnell befahrbare Überleitung zur Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim zu bauen, wurden infolge des Krieges nicht mehr umgesetzt. Auch Planungen aus den Jahren 1950 und 1951, die ebenfalls eine Verlegung der Riedbahn im Raum Mannheim vorsahen, wurden nicht realisiert.

Elektrifiziert wurde die Strecke 1964.Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 4. September 1964, Nr. 41. Bekanntmachung Nr. 438, S. 210; ebd. vom 11. September 1964, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 451, S. 224. 1975 wurde der überwiegende Teil des Abschnittes Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist das Gleis von Darmstadt Hauptbahnhof bis Weiterstadt-Riedbahn, das als Anschlussgleis betrieben wird.

Ertüchtigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mini|links|Doppelstock-TGV (TGV-Duplex) Frankfurt–Marseille bei Mörfelden-Walldorf (2012)

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35 Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73. In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls.Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen. In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausgefädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.

mini|links|Gleise mit Linienleiter im Bibliser Bahnhof (2008)

Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend. Die Strecke war weitgehend mit 160 km/h befahrbar, mit Einbrüchen in Lampertheim (150 km/h), Biblis (90 km/h), zwischen Gernsheim und Goddelau (150 km/h, in Goddelau kurzzeitig 140 km/h), Dornberg (130 km/h) und Mörfelden (150 km/h). 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn in den Nordkopf des Mannheimer Hauptbahnhofes mündet. Damit entfiel der Richtungswechsel für weiter nach Süden verkehrende Züge. Nur wenige ICE und TGV, die ohne Richtungswechsel in Richtung Ludwigshafen weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr. Zwischen dem Abzweig Rennplatz und dem Bahnhof Käfertal wird seit 1989 in beiden Richtungen nur das östliche Gleis befahren.

Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden. Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von fünf Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt Main angebunden werden. In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um sieben sowie bis 1995 um fünfzehn Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).

Um diese Ziele zu erreichen, sollte die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof (km 9) und Frankfurt Sportfeld (km 73), mit Ausnahme eines 110-km/h-Abschnitts im Bahnhof Biblis, durchgehend mit 200 km/h befahrbar gemacht werden. Dazu waren Linienverbesserungen in Lampertheim, Groß Rohrheim, Goddelau-Erfelden, Groß Gerau-Dornberg und Mörfelden geplant. Zwei Überholgleise sollten neu gebaut und sechs verlängert werden. Ein Stellwerk und zehn Brücken sollten neu sowie fünf Stellwerke und 27 Brücken umgebaut werden. Die gesamte Strecke sollte ferner mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden. Eine Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruches in Biblis hätte eine großräumige Umfahrung des Ortes bedeutet und wurde verworfen.

Das Ausbauvorhaben wurde in zwei Stufen gegliedert:

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 stand die erste Ausbaustufe der Strecke – im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof – im vordringlichen Bedarf, die zweite im weiteren Bedarf.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45 Daneben wurden leistungssteigernde Maßnahmen (vorwiegend Blockverdichtungen und Gleiswechselbetrieb) realisiert. Der Ausbau der Strecke wurde 1983 mit 500 Millionen DM kalkuliert. Weitere 180 Millionen DM sollten von Kreuzungspartnern zur Beseitigung der Bahnübergänge aufgebracht werden. Von den 500 Millionen DM sollte jeweils etwa die Hälfte der Mittel der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen. Die Kosten der ersten Ausbaustufe wurden im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit 340 Millionen DM abgeschätzt. Davon waren bis Ende 1985 291 Millionen DM verausgabt. Zwischen 1986 und 1989 waren weitere 14 Millionen DM in die erste Stufe investiert worden. 1990 wurde von Gesamtkosten von 350 Millionen DM zum Preisstand von 1989 ausgegangen.