Unter dem Namen Espenlaub entstanden zwischen 1928 und 1953 einzelne innovative, zum Teil auch sehr skurrile Automobile.
Konstrukteur und Erbauer war der zunächst in Kassel, dann in Düsseldorf-Lohausen auf dem dortigen Flughafen sowie zuletzt ab 1939 in Wuppertal-Langerfeld ansässige Flieger und Flugzeugbauer Gottlob Espenlaub (1900–1972). Überwiegend bekannt als Flugpionier im Bereich Segelflug (darunter auch Nurflügelflugzeuge) und im Bereich Raketenantrieb, betätigte er sich ab 1928 nebenher als Automobilpionier in Sachen Aerodynamik und Leichtbau. abgerufen am 2. Februar 2010.
Die frühen, ungewöhnlichen Experimentalfahrzeuge blieben Einzelstücke, ebenso ein Prototyp in Stromlinienform mit Flügeltüren auf der Basis eines Volkswagens. Eine in den frühen 1950er-Jahren in Bruchsal angestrebte Serienproduktion ansprechend gestalteter, sportlich-eleganter Coupés kam aus wirtschaftlichen Gründen nicht zustande; von ihnen entstanden nur einzelne Vorserienfahrzeuge zu Erprobungszwecken. (abgerufen am 22. Dezember 2013)
mini|hochkant=1.5|Informationstafeln zur ehemaligen Flugzeugfabrik Gottlob Espenlaub in Wuppertal-Langerfeld, Spitzenstraße, mit kurzer Erwähnung des Automobilbaus
Übersicht mini|links|Gottlob Espenlaub im Jahr 1921 mit einer seiner ersten Konstruktionen, einem Hanggleiter; die Erfahrungen aus dem Segelflug hinsichtlich Aerodynamik und Leichtbau übertrug er ab 1928 auf die von ihm entworfenen und gebauten Automobile mini|Gottlob Espenlaub als Pilot in einem seiner Flugzeug-Eigenbauten; nachdem er einen Absturz mit einem selbst entworfenen raketengetriebenen Flugzeug mit Glück überlebt hatte, gab er seine Fliegerkarriere auf und konzentrierte sich auf seinen Flugzeugreparaturbetrieb und nebenher die Konstruktion von innovativen Automobilen mini|Die Zusammenarbeit mit dem Raketenpionier Max Valier brachte Gottlob Espenlaub in Kontakt mit Automobilen, insbesondere stromlinienförmigen Rekordfahrzeugen; raketengetriebene Einzelstücke wie dieser Opel RAK2 sorgten Ende der 1920er-Jahre für großes öffentliches Aufsehen
Espenlaub baute insgesamt zumindest neun verschiedene Fahrzeuge bzw. Modelle. Soweit bekannt blieb keines der Automobile erhalten. Die Quellenlage ist vergleichsweise schlecht: Viele Unterlagen zu seinen Vorkriegsautomobilen gingen in den Wirren des Zweiten Weltkriegs verloren; über seine Aktivitäten während des Zweiten Weltkriegs, hier insbesondere den Flugzeugbau sowie die -reparatur, hat sich Espenlaub nach Kriegsende nicht näher geäußert, Unterlagen wurden zum Teil bewusst vernichtet. Über seine Nachkriegsfahrzeuge existieren nur einzelne Fotos und wenige Artikel in Fachzeitschriften aus den Jahren 1952 und 1953.
Auskunft über sein automobiles Schaffen gibt insbesondere eine Sammlung von 20 Schwarzweißfotografien, die Espenlaub und seine Automobile zwischen 1928 und 1953 zeigen. Die Sammlung wurde im Rahmen der Automobilia Auktion Ladenburg im Herbst 2007 unter Nummer 675 versteigert., abgerufen am 2. Februar 2010. Wiedergaben einzelner Fotos fanden sich zuvor bereits auf einzelnen Internetseiten.
Espenlaubs Automobile waren maßgeblich von seinen Erfahrungen geprägt, die er ab Juli 1920 als Autodidakt beim Bau eigener Gleit- und Segelflugzeuge insbesondere hinsichtlich Aerodynamik und Leichtbau gesammelt hatte. Vieles hatte er sich gemeinsam mit anderen Flugpionieren erarbeitet wie dem Konstrukteur Alexander Lippisch, dem Schweizer Designer Alexander Leo Soldenhoff, dem Jagdflieger und Konstrukteur Gerhard Fieseler oder dem Segelflugpionier Edgar Dittmar. 1927 führte er die Technik des Flugzeugschlepps zum Starten von Segelflugzeugen ein. 1928 konstruierte er den Gleiter E-5 bereits als Raketen-Gleiter.
Den Bezug zu Automobilen hatte der Flugpionier Espenlaub durch zwei Umstände:
Zum einen nutzte er einen Personenwagen (anfänglich einen Wanderer, später einen Mercedes-Benz Typ SS), um seine Segelflugzeuge per Anhänger zu Segelflugveranstaltungen zu transportieren, gegebenenfalls auch zum Starten seiner Segelflugzeuge per Autoschlepp; eine gute Fahrzeugaerodynamik verringerte die Wirbelschleppe hinter dem Zugwagen und damit die Gefahren für das gezogene bzw. startende Segelflugzeug, niedriges Fahrzeuggewicht und gute Fahrzeugaerodynamik ermöglichten dem Zugwagen höhere Geschwindigkeiten und eine schnellere Beschleunigung. Zum anderen arbeitete Espenlaub 1928/29 mit Max Valier zusammen an raketengetriebenen Flugzeugen; dieser hatte unmittelbar zuvor mit Fritz von Opel, Kurt C. Volkhart und Friedrich Sander bereits an aufsehenerregenden Automobilen mit stromlinienförmigen Karosserien und Raketenantrieb wie dem Opel RAK1 und RAK2 gearbeitet. abgerufen am 2. Februar 2010.
Ende der 1920er-Jahre gab Espenlaub seine Fliegerkarriere nach mehreren nur mit Glück überlebten Abstürzen auf. Hauptbetätigungsfeld war fortan sein Flugzeugreparaturbetrieb mit anfänglich 80, im Dritten Reich bis zu 2.253 Mitarbeitern (darunter viele Zwangsarbeiter). Das Reparaturunternehmen machte ihn früh zum Millionär und gab ihm den finanziellen Rückhalt zum Bau eigener Experimentalfahrzeuge.
Espenlaubs Automobile lassen sich zu drei Gruppen zusammenfassen:
stromlinienförmige, zum Teil sehr skurrile Fahrzeuge mit leichtgewichtigen Aufbauten entweder aus Aluminium oder in Gemischtbauweise mit teils stoffbespanntem Holzgerippe (zu experimentellen Zwecken oder für den Automobilrennsport aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg) seine charakteristischen, skurrilen „Flunder“-Modelle mit ungewöhnlich breiter und niedriger Pontonkarosserie aus Leichtmetall (Experimentalmodelle am Ende des Zweiten Weltkriegs bzw. in den ersten Nachkriegsjahren) sowie sportlich-elegante Coupés mit Pontonkarosserie in Schalenbauweise, Frontmotor (ILO-Zweitakter von 400 cm³ bzw. 1000 cm³ Hubraum) und Vorderradantrieb (1952 und 1953 für eine Serienfertigung bestimmt)
Die Espenlaub-Fahrzeuge im Einzelnen Von Espenlaub umgebauter Wanderer Typ 10/II (1928) mini|Wanderer Typ 10 (hier als 10/IV) – das konservativ gestaltete Ausgangsmodell für Espenlaubs Umbau
Das erste Espenlaub-Automobil entstand 1928 auf der Basis eines Wanderer Typ 10/II aus dem Jahr 1927/28 mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor und . Espenlaub versah das Fahrzeug mit einer neuen leichtgewichtigen Fahrgastzelle aus Leichtmetallblech mit strömungsgünstigem Heck. Der hohe aufrecht stehende Kühler, die abgesetzte Motorhaube sowie die klassischen Kotflügel samt Trittbrettern entstammten noch dem Ausgangsmodell. Charakteristisch war das neu gestaltete, niedrige, nach vorne und hinten leicht abfallende Dach mit kleiner, senkrecht stehender Windschutzscheibe sowie die glatten, sich nach hinten stromlinienförmig verjüngenden Seitenteile. Aus Gewichts- und Stabilitätsgründen verfügte das Fahrzeug nur über eine einzige Tür, und zwar auf der Beifahrerseite. abgerufen am 2. Februar 2010.
Espenlaub/Wanderer-Stromlinienfahrzeug (1928) Das zweite Espenlaub-Automobil entstand ebenfalls noch 1928, wiederum auf Basis eines Wanderers. Das Fahrzeug zeigt eine extreme, bauchige, damals wie heute äußerst skurril anmutende Stromlinienform, die am ehesten an gedrungene Luftschiffe oder U-Boote erinnert. Ob es sich um eine Weiterentwicklung auf der Basis des ersten Espenlaub-Automobils handelt oder ein zweiter Wanderer als Ausgangsbasis diente, ist nicht überliefert. Die Karosserie entstand in Gemischtbauweise (Leichtmetallschalenbau kombiniert mit Elementen aus dem Segelflugbau). Markant war die ungewöhnliche Breite der Karosserie, die sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder vollständig verkleidete. Typisch war wiederum die kleine, senkrecht stehende, diesmal sichelförmige und aus drei Teilen bestehende Frontscheibe. Der Zugang zur bauchig geformten Fahrgastzelle erfolgte aus Gewichts- und Stabilitätsgründen auch bei diesem Modell ausschließlich über eine einzelne Tür auf der Beifahrerseite. Wegweisend war zudem der Versuch, die beiden Scheinwerfer in die Karosserielinie zu integrieren, statt sie – wie damals üblich – separat aufzusetzen.Bild des Espenlaub/Wanderer-Stromlinienfahrzeugs von 1928, abgerufen am 2. Februar 2010. abgerufen am 2. Februar 2010.
Modell „Stromlinie“ (1934/35) Das dritte Espenlaub-Automobil entstand 1934/35 und erhielt die schlichte Bezeichnung „Stromlinie“. Äußerlich ähnelte es sehr dem zweiten Fahrzeug von 1928 mit ausgeprägter, wenn auch nicht mehr so extrem bauchiger Stromlinienform. Zur Fahrwerks- und Antriebstechnik sind keine Informationen überliefert. Die skurrile Karosserie mit einzelner Seitentür und Vollverkleidung der Räder ruhte auf einer Struktur aus Holzrippen, die nur im Bereich der Front und der Motorabdeckung mit Aluminiumblechen verschalt wurde. Ansonsten wies sie eine Stoffbespannung auf, die – wie damals im Segelflug gebräuchlich – mit Spannlack versteift war. Die kleine, senkrecht stehende, sichelförmige Frontscheibe bestand bei diesem Modell sogar aus fünf Teilen.Bild des Espenlaub „Stromlinie“ von 1934/35, abgerufen am 2. Februar 2010. abgerufen am 2. Februar 2010.
Adler Trumpf Stromlinien-Rennsportcoupé (ca. 1936/37) mini|Adler Trumpf Sport als serienmäßiger Roadster – das Ausgangsmodell für die Rennsportcoupés mit stromlinienförmiger Leichtmetallkarosserie
Um 1936/37 wirkte Espenlaub an der Entwicklung und dem Bau von Stromlinien-Rennsportwagen für die in Frankfurt am Main ansässigen Adlerwerke mit. Diesen Rückschluss lassen die Schwarzweißfotografien aus seinem Archiv zu, auch wenn schriftliche Unterlagen aufgrund der Wirren des Zweiten Weltkriegs und dem Umstand, dass die Adlerwerke nach dem Zweiten Weltkrieg die Automobilproduktion nicht wieder aufnahmen, nicht mehr vorliegen. Ab 1936 entstanden unter Leitung von Reinhard von Koenig-Fachsenfeld vermutlich nur sechs Rennsportwagen auf Basis des Adler Trumpf Sport mit stromlinienförmigen Leichtmetallkarosserien sowie 1,5- und 1,7-Liter-, zuletzt auch 2,0-Vierzylinder-Reihenmotoren für prestigeträchtige Langstreckenrennen wie den 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps oder den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Markant war die im seitlichen Querschnitt flügelförmige, lang nach hinten auslaufende, aerodynamisch günstige Grundform der Karosserie sowie der im Schnitt von oben tropfenförmige Dachaufsatz, ferner die aus aerodynamischen Gründen vollständig abgedeckten Hinterräder.
Die einzelnen Fahrzeuge unterschieden sich in Details wie dem Kühlergrill, der Scheinwerferanordnung und dem Dachverlauf, wurden zum Teil über die Jahre hinweg bis 1940 auch modifiziert. Das mit Espenlaub in Verbindung gebrachte Adler Rennsportcoupé zeigt einen großen, in die fließenden Karosserielinien integrierten Kühlergrill, relativ niedrige, möglichst bündig in die Karosserie eingepasste, nahe beieinander stehende Scheinwerfer sowie einen vergleichsweise schmalen, niedrigen und kurzen, sanft nach hinten abfallenden Dachaufsatz. Andere Ausführungen hatten kleinere Kühlergrills oder nur Kühlluftschlitze, was des Öfteren zu thermischen Problemen führte, höher gesetzte, weiter außen montierte, stärker herausmodellierte Scheinwerfer und teils breitere und längere Dachaufsätze bis hin zur besonders erfolgreichen sogenannten Rennsportlimousine.Bild des Adler Trumpf Stromlinien-Rennsportcoupés, abgerufen am 2. Februar 2010., abgerufen am 2. Februar 2010.Rennauftritte und Ergebnisse der Adler Rennsportwagen auf der Website von racingsportscars (englisch), abgerufen am 2. Februar 2010.
Ein ähnliches Projekt mit aerodynamisch optimierten Fahrzeugen verfolgte BMW sehr erfolgreich ab 1938 auf Basis des BMW 328, zum Teil mit eigenen Kräften unter Anleitung des Aerodynamikers Wunibald Kamm, zum Teil in Zusammenarbeit mit der Carrozzeria Touring in Mailand.
Modell „Flunder“, vierrädrig (1944/1948) mini|Der Sturzkampfbomber Junkers Ju 87 – von ihm stammten viele mechanische Komponenten, insbesondere Fahrwerksteile des neunsitzigen „Flunder“-Modells mit Lenkung über die hinteren Zwillingsräder