mini|hochkant=1.4|Der Tunnel verbindet Feuerbach mit dem neuen Hauptbahnhof Der Tunnel Feuerbach ist ein etwa 3200 m langer Eisenbahntunnel in Stuttgart. Er verbindet im Zuge von Stuttgart 21 die Regional- und Fernbahnstrecke von Norden mit dem nördlichen Bahnhofskopf des Hauptbahnhofs.Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, , S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
Der Bauauftrag wurde am 12. März 2012 vergeben. Der symbolische Baubeginn wurde am 10. Dezember 2014 gefeiert. Am 17. Juli 2018 wurde der Durchstich gefeiert. Der letzte Durchschlag, in Feuerbach, erfolgte am 5. Juni 2020. Die bahntechnische Ausrüstung ist im Gang.
Verlauf mini|Die beiden durchgehenden Hauptgleise der über den Fildertunnel in den Hauptbahnhof einmündenden Strecke gehen in den Tunnel Feuerbach über. Diese Bahnsteiggleise 4 und 5 sind im Bereich des Hauptbahnhofs mit 100 km/h befahrbar. Das Nordwestportal des Tunnels liegt im Bereich des Bahnhofs Feuerbach, zwischen den beiden heutigen Fern- und Regionalbahngleisen, die im Zuge des Tunnelbaus verschwenkt wurden. Die Neubautrasse zweigt im Bahnhof Feuerbach, nördlich der Kreuzung mit der Borsigstraße, von den Fernbahngleisen des Bestandsnetzes ab.DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003. Auf der Brücke über die Borsigstraße, die im Zuge der Baumaßnahmen einen neuen Überbau erhielt, beginnt der Tunnel mit einer 25 Promille steilen Rampe. An dieses Trogbauwerk schließt sich ein kurzer in offener Bauweise errichteter Abschnitt an.
Nach dem Nordportal knickt die Trasse in südwestliche Richtung ab und unterquert die beiden S-Bahn-Gleise, nordwestlich des Pragtunnels. Anschließend werden die Gleise der Stuttgarter Stadtbahn unterquert. Im bergmännisch errichteten Abschnitt werden die beiden Gleise in zwei getrennten Röhren geführt. Sie unterqueren den Killesberg, das alte Messegelände, den Stadtbahntunnel zum Killesberg und Wohngebiete am Kriegsberg mit Überdeckungen zwischen etwa 40 und 100 m.
Rund 300 Meter vor Erreichen des Talkessels überquert der Tunnel höhenfrei die nördliche (aus Bad Cannstatt kommende) Röhre des Tunnels Bad Cannstatt in deren Kilometer −1,1. Anschließend wird die Röhre aus Feuerbach mit der Röhre aus Bad Cannstatt in einem zweigleisigen Tunnel zusammengeführt und schließlich in den Hauptbahnhof eingeführt (Gegenrichtung analog in einem weiteren zweigleisigen Tunnel). Der Hauptbahnhof wird im Bereich der Jägerstraße erreicht.
Die Entwurfsgeschwindigkeit lag in der ursprünglichen Planfeststellung im Bahnhof Feuerbach bei 100 km/h, im übrigen Teil bei 160 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel wurde 2018 mit 120 km/h angegeben. Laut einer 2020 durchgeführten Planänderung wurde die Entwurfsgeschwindigkeit auf 120 km/h reduziert. Eine spätere Geschwindigkeitserhöhung auf 150 bis 160 km/h wird offengehalten. Dazu wird in der Oberleitungsanlage ein verkürzter Stützpunktabstand umgesetzt. Damit sollen insbesondere mit ATO straff geführte Regionaltriebzüge bis zu rund zehn Sekunden aufholen können. Dies soll wiederum dazu beitragen, Züge passgenau durch das für die Kapazität mit entscheidende Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu führen.
Verlauf im Höhenplan Die maximale Längsneigung beträgt 25 Promille und wird in beiden Röhren zwischen den Baukilometern −3,915 und −3,196 erreicht.
Die Überdeckung im Nordabschnitt, am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise, beträgt rund 20 m. Im anschließenden Bereich, unterhalb des Killesbergs, dem alten Messegelände und dem Kriegsberg liegt die Überdeckung zwischen 40 und 100 m. Im Bereich des Verzweigungsbauwerks am Hauptbahnhof nimmt die Überdeckung Richtung Hauptbahnhof von rund 70 auf rund 35 m ab. Die mit etwa 2,20 m geringste Überdeckung wird im Bereich des Hauptbahnhofs (unter dem Gebäude der Industrie- und Handelskammer, Jägerstraße 26) erreicht.
Querschnitt mini|Querschnitt für zwei Stadteinwärtsgleise (links) und zwei Stadtauswärtsgleise (rechts) am Übergang von der bergmännischen zur offenen Bauweise (Bauzustand 2019) mini|Sonderquerschnitt mit 4,05 m Radius Die nördlichen rund 230 m des Tunnels liegen aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse in einem zweigleisigen Tunnel. In diesem Bereich wird der Gleismittenabstand von 4,00 auf rund 5,00 m angehoben. Die lichte Höhe beträgt 7,10 m. Zwischen dem Übergang der offenen zur bergmännischen Bauweise wird die lichte Weite dabei von 12,20 auf 21,47 m angehoben.
Die anschließenden eingleisigen bergmännischen Tunnel weisen einen Sonderquerschnitt mit 4,05 m Innenradius und einer lichten Höhe von 6,20 m über Schienenoberkante auf. Dieser Querschnitt wurde 1998 aus geologischen und wirtschaftlichen Erwägungen für das Projekt Stuttgart 21 entwickelt. Laut Angaben der Deutschen Bahn im Planfeststellungsverfahren seien für eine Geschwindigkeit von 160 km/h 4,70 m üblich. Diese Abweichung sei jedoch nicht sicherheitsrelevant, da der Radius von 4,70 m für Geschwindigkeiten von 230 bis 300 km/h ausgelegt sei, jedoch im vorliegenden Bereich keine Geschwindigkeit größer als 160 km/h vorgesehen sei.
Am Übergang zum Hauptbahnhof liegen die Gleise der Tunnel Feuerbach und Bad Cannstatt in einem Standardquerschnitt für zweigleisige Eisenbahntunnel.
Geologie Der Tunnel durchörtert – auf einer Länge von etwa 1,6 km – quellfähige und nicht quellfähige Schichten von Gipskeuper, wobei der quellfähige Keuper in so genannten Anhydritlinsen ansteht. Der Erkundungsstand von 2002 ließ vier derartige Linsen erwarten. Teils wurden die Röhren dabei gegen den Quelldruck bemessen (Widerstandsprinzip), teils erhielten sie eine Knautschzone nach dem Vorbild des Freudensteintunnels und des Engelbergbasistunnels.Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
Ein Ende 2016 vorgelegtes Gutachten von KPMG und Ernst Basler & Partner im Auftrag der DB sieht insgesamt 950 m des Tunnelvortriebs im Anhydrit als „kritisch“. Die Wahrscheinlichkeit für einen schweren Schadensfall wird mit 4,5 bis 13,5 Prozent angegeben.
Geschichte Planung Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 sah noch eine grundlegend andere Trasse zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach vor. Dabei sollten sich zwei je zweigleisige Tunnelröhren nordwestlich an den Hauptbahnhof anschließen und in einen engen Bogen in nordöstlicher Richtung übergehen. Auf Höhe der Wolframstraße, südwestlich des Bahnhofs Mittnachtstraße, sollten sich Röhren aufteilen. Je zwei zunächst eingleisige Röhren sollten aus einem Weichenfeld nach Feuerbach, Bad Cannstatt und dem Bahnhof Mittnachtstraße (S-Bahn) ausscheren. Die beiden je eingleisigen Röhren nach Feuerbach sollten dabei unterhalb des S-Bahn-Bahnhofs Mittnachtstraße zusammengeführt und nach einem Bogen in nordwestlicher Richtung in einen neuen Pragtunnel münden.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 16 (ähnliche Fassung als PDF-Datei online, 14 MB).
Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 wich von dieser Trasse ab. Anstatt über den Pragtunnel empfahl die Studie, die Neubaustrecke auf direktem Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach zu führen.
Die Trasse des Raumordnungsverfahrens sah den Übergang der zweigleisigen zu eingleisigen Tunnelröhren unter dem Kriegsberg vor. Nachdem im Bereich des zukünftigen Hauptbahnhof-Nordkopfes im Zuge der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden worden war, wurde der Bahnhofskopf verkleinert und der Übergang zu den vier eingleisigen Röhren Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch die Überquerung der Röhre aus Bad Cannstatt würde somit nicht mehr in Anhydrit liegen. Für den Zulauf in den Bahnhof war eine Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h geplant.
In das Planfeststellungsverfahren wurde eine gegenüber dem Raumordnungsverfahren veränderte Trasse eingebracht. Die neue, um bis zu etwa 60 m verschobene, Linienführung erlaubt laut DB-Angaben eine durchgehende Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h bis zur Einschwenkung in den Hauptbahnhof und vermeidet Anhydritvorkommen, die in der Baugrunderkundung gefunden worden waren.
Der Tunnel bildet das Los 2 im Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts. Für diesen Planfeststellungsabschnitt lag der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vor.
Mitte 2008 trat eine neue europäische Richtlinie zur Tunnelsicherheit in Kraft. Der maximale Abstand zweier Rettungsstollen, mit denen zwei Tunnelröhren miteinander verbunden werden, wurde dabei von zuvor 1000 auf 500 m gesenkt. Ende 2008 beantragte die Deutsche Bahn aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums des Tunnels eine Ausnahmegenehmigung. Inzwischen ist ein Abstand von maximal 500 m vorgesehen.
Die gemeinsame Ausschreibung für den Rohbau des Tunnels und der Fernbahnzuführung aus Bad Cannstatt wurde am 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Der zu vergebende Bauvertrag soll vom 14. April 2011 bis 30. November 2016 laufen. Die Deutsche Bahn rechnete Mitte 2011 mit der Vergabe des Bauauftrags für Oktober oder November 2011.Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online. Die geplante Auftragsvergabe hatte sich durch Preisverhandlungen verzögert. Die Deutsche Bahn rechnete im Herbst 2011 damit, infolge von Nachbesserungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 die angestrebten Vergabesummen nicht erreichen zu können.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Stuttgart 21 - Chancen-/ Risikostatus. Präsentation vom 23. September 2011 (PDF-Datei), S. 9. Das Auftragsvolumen für den Bau des Hauptbahnhofs, des Tunnels Bad Cannstatt und des Tunnels Feuerbach wurde von der Deutschen Bahn mit rund einer Milliarde Euro beziffert.Konstantin Schwarz: Tiefbahnhof hat zwei Jahre Verspätung. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 55, 6. März 2012, S. 18.
Der Bauauftrag für den Tunnel Feuerbach wurde am 12. März 2012 an eine Bietergemeinschaft unter Führung des Stuttgarter Bauunternehmens Baresel vergeben. Daneben sind die Unternehmen Kunz und Walo an der Arbeitsgemeinschaft beteiligt. Der formale Zuschlag wurde am 23. März 2012 erteilt.
Der Bauauftrag wurde für 187,49 Millionen Euro vergeben. Insgesamt waren fünf Gebote eingegangen; das höchste Angebot lag dabei bei 227,2 Millionen Euro.D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2012/S 185-303795 vom 26. September 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Dies sei, außer für Stahl, ein Festpreis. Nach eigenen Angaben sei das Vergabeziel der Deutschen Bahn bei 200 Millionen Euro gelegen.Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012, S. 5, 22.
Am 2. Mai 2012 begann die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben damit, an die Eigentümer der vom Projekt betroffenen Grundstücke Einverständniserklärungen über die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke zu verschicken. Über Entschädigungen sollte laut Bahnangaben erst später verhandelt werden. Der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein warnte die Eigentümer davor, leichtfertig solche Einverständniserklärungen zu unterschreiben.Markus Heffner: Der Nordeingang ist Geschichte. In: Stuttgarter Zeitung, 3. Mai 2012, S. 20 (ähnliche Fassung online).
Am 2. Juli 2013 wurde der 10. Änderungsbescheid für den Planfeststellungsabschnitt 1.5 erlassen. Damit sollen am Zwischenangriff Prag gefundene Zauneidechsen in ein Habitat nach Steinheim an der Murr umgesiedelt werden dürfen.Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): . Dokument mit Aktenzeichen 59190-591pä/007-2304#026 vom 2. Juli 2013, S. 3–5.