Die Airbus A380 is ’n dubbeldek, vierenjin passasiersvliegtuig wat deur EADS (Airbus S.A.S.) vervaardig word. Dit is die grootste passasiersvliegtuig ter wêreld en meeste lughawens moes hul fasiliteite opgradeer om dit te kan akkommodeer as gevolg van sy grootte. Dit het vir die eerste keer op 27 April 2005 van Toulouse, Frankryk opgestyg. Ná ’n aantal oponthoude is die eerste kommersiële vlug op 25 Oktober 2007 deur Singapore Airlines onderneem. Vir ’n groot deel van die vliegtuig se ontwikkeling het dit bekend gestaan as die Airbus A3XX. Die bynaam Superjumbo word met die A380 geassosieer.
Die A380 se boonste dek strek oor die hele lengte van die romp. Dit laat 50% meer kajuitvloerspasie toe as in die volgende grootste passasiersvliegtuig, die Boeing 747-400, en verskaf sitplek aan 525 passasiers in standaardkonfigurasie of tot 853 passasiers in volledige ekonomieklas-konfigurasie. Twee A380 modelle was te koop aangebied. Die A380-800, die passasiersmodel, is die grootste passasiersvliegtuig ter wêreld, selfs groter as die Boeing 747, en die A380-800F, die vragmodel, wat ontwerp is as een van die grootste vragvliegtuie met ’n gelyste vragkapasiteit wat slegs deur die Antonof An-225 oortref word. Die A380-800 is ontwerp vir 'n reikafstand van 15 700 kilometer (8 500 seemyl), genoeg om ononderbroke van New York na Hongkong te vlieg, teen ’n kruissnelheid van Mach 0,85 (ongeveer 900 km/h op kruishoogte).
Ontwerp Beskrywing duimnael|regs|280px|Vergelyking van die deursnee van die A380 en die Boeing 747 Die Airbus A380 is die grootste burgerlike vliegtuig wat ooit ontwerp is en volgens sy afmetings die derde grootste in die geskiedenis van lugvaart. Die grootste en tweede grootste vliegtuie is die Hughes H-4 Hercules ("Spruce Goose") en die Antonof An-225. Dit is ook die eerste vliegtuig wat ’n volledige integrale dubbeldek het (die vliegtuig se mededinger, die Boeing 747, het slegs ’n gedeeltelike dubbeldek). Die koste van die ontwikkelingsprogram was 10,7 miljard dollar, dit wil sê dieselfde koste as die Engelse kanaaltonnel.
Die projek is in 1993 geloods en is Airbus A3XX gedoop. Die eerste eksemplare het op 27 April 2005 opgestyg, die vliegtuig het op 12 Desember 2006 sy navigasiesertifikaat ontvang ná 800 vlugte en 2 600 vliegure wat met vyf prototipes uitgevoer is.
Teen die einde van Junie 2007 is 165 vliegtuie bestel en Airbus het die eerste A380 in Oktober 2007 aan Singapore Airlines afgelewer, wat dit tussen die Lughawe Londen-Heathrow en die Changi-lughawe in Singapoer gebruik.
Spesifikasiebepaling duimnael|regs|250px|Vergelyking tussen die A380 en ander reuse vliegtuie Die spesifikasies vir die grootte van die A380 is deur Airbus vasgestel in oorleg met die hooflugrederye, lugvaartowerhede en die verteenwoordigers van omtrent sestig internasionale lughawens. Om die gebruik van bestaande lughawe-infrastruktuur moontlik te maak sonder radikale veranderings, moes die A380 in ’n "vierkant met sye van 80 meter" pas.Les ailes volantes : une solution pour améliorer le trafic aérien de demain Artikel deur die kantoor van lugvaartnavorsing Die afmetings van die vliegtuig moes dus nie meer as 80 m in lengte en 80 meter in wydte wees nie, die maksimumhoogte is op 24 m vasgestel. Die afmetings laat toe dat die A380 op enige plek waar die Boeing 747 geakkommodeer kon word, gebruik kan word en beteken dat die vliegtuig maklik in die parkeerplekke en verbindingslane op lughawens kan beweeg.
Uiteindelik was die A380 baie groot in vergelyking met bestaande vliegtuie. Dit is 73 m lank, het ’n vlerkwydte van 79,80 m en is 24,10 m hoog. Dit het die heel grootste van die Boeings, die Boeing 747, wat sedert sy indiensneming in 1970 die grootste kommersiële vliegtuig ter wêreld was, onttroon. Dit word in afmetings slegs oortref deur: die vragvliegtuig Antonof An-225, 84 meter lank, vervaardig deur Antonof in Oekraïne wat slegs een voorbeeld gebou het en die reuse seevliegtuig, H-4 Hercules (97,5 meter wyd), beter bekend as die Spruce Goose, wat slegs een keer in 1947 gevlieg het.
Die luginlaat van elkeen van die vier motore van die A380 is byna 3,20 meter groot (2,94 meter in die geval van die Rolls-Royce Trent 900 en 3,16 meter vir die Engine Alliance GP7270), wat in deursnee vergelykbaar is met die romp van ’n Airbus A320 (3,96 meter). Ter vergelyking, die krag van net een van die enjins is ekwivalent aan 1 500 motors. Die enjins maak dit vir die A380 moontlik om teen meer as 900 km/h te vlieg ten spyte van die indrukwekkende massa van die vliegtuig.
Ondanks die grootte daarvan is die vliegtuig ontwerp om te kan opstyg of land op die bestaande aanloopbane van die belangrikste internasionale lughawens. Die vliegtuig se 562 ton (met volle vragmassa) word versprei oor 20 wiele van die hooflandingstoestel, die twee neuswiele word sleg op sekondêre wyse benut. Die aantal hoofwiele beteken dat die massa wat deur elke wiel ondersteun word minder is as wat deur elke wiel van 'n Boeing 747 ondersteun word. Aanloopbane hoef dus nie versterk te word vir die A380 nie.
Aanpassings wat deur lughawens gemaak moes word, hou slegs verband met die fasiliteite wat benodig word om al 800 passasiers op 'n slag toe te laat om aan boord te stap en na landing weer af te stap, sowel as werksareas wat effens groter gemaak moes word.
Kajuit
Die romp van die A380 het ’n ovaalvorm en is nie rond soos in meeste ander groot passasiersvliegtuie nie. Die keuse van argitektuur laat toe dat twee dekke bo mekaar vir die volle lengte van die vliegtuig geplaas kon word, teenoor die Boeing 747 waar die boonste dek slegs ’n gedeelte van die vliegtuig beslaan.
Die dimensies van die romp (ongeveer 8,40 meter hoog en 7,15 meter wyd) maak dit moontlik om ’n totale oppervlak van 555 m² te skep: 250 m² op die boonste dek en 305 m² op die hoofdek. Dit laat die A380 toe om 555 passasiers in drie klasse te vervoer, ongeveer 1 m² per passasier. In ekonomiese konfigurasie, of as huurvliegtuig, kan die aantal passasiers tot 853 styg. duimnael|links|150px|Maket van die kajuit van ’n A380 regs|duimnael|150px|Ekonomieklas sitplekke in ’n A380 Die boonste dek van die A380 is soortgelyk aan dié van 'n Airbus A340. Die onderste dek is egter 49% groter as dié van 'n Boeing 747 en laat die vervoer van 35% bykomende passasiers toe: die passasiers het dus meer spasie en gemak. Die basiese konfigurasie vir drie klasse met 555 passasiers behels 22 eersteklas-passasiers en 334 ekonomieklaspassasiers op die onderste dek. Die boonste dek vervoer 96 besigheidsklaspassasiers en 103 ekonomieklaspassasiers.L’A380 à l’assaut du ciel Aankondiging op Radio France op 27 April 2005.
Die afmetings van die kajuit is van so 'n aard dat dit moontlik is om ruskamers, luukshede en selfs kroeë vir passasiers in te rig. Dié fasiliteite word egter nie op dié stadium deur Airbus aangebied nie.Cabin Showroom Amptelike Airbus webblad
As lugrederye dit sou verkies, is dit ook moontlik om die 13 houers, wat waarskynlik op die onderste dek geakkommodeer sal word, weg te laat om addisionele toerusting soos kroeë, biblioteke, restaurante, kajuite met beddens, storte, ens. te installeer.
Stuurkajuit duimnael|regs|250px|A380 Stuurkajuit in Sydney afgeneem Airbus het ’n soortgelyke stuurkajuituitleg, prosedures en hanteereienskappe in die A380 gebruik as wat in ander Airbusvliegtuie gebruik word, ten einde bemanningsopleidingskoste te beperk. Die A380 het vervolgens 'n verbeterde glasstuurkajuit en gerekenariseerde vlugbeheerstelsel wat aan systuurstange gekoppel is. Die verbeterde stuurkajuit spog met agt 15-by-20 cm vloeikristalskerms wat almal fisies identies en omruilbaar is. Dit bestaan uit die primêre vlugskerm, twee navigasieskerms, een enjinparameterskerm, een stelselskerm en twee veelfunksieskerms. Hierdie veelfunksieskerms is 'n nuwe toevoeging tot die A380 en verskaf ’n maklik bruikbare koppelvlak vir die vlugbeheerstelsel en vervang drie veelfunksiebeheer- en skermeenhede. Dit sluit in QWERTY-sleutelborde en spoorvolgballe wat gekoppel is aan ’n grafiese "mik-en-kliek" navigasiestelsel.
Motore duimnael|250px|regs|’n Rolls-Royce Trent 900 motor aan die vlerk van ’n Airbus A380.
Die A380 kan deur óf Rolls-Royce Trent 900 óf Engine Alliance GP7200 turbowaaiermotors aangedryf word. Beide is afgelei van hulle voorgangers, die Trent 800, GE90 en PW4000. Die Trent 900-kern is ’n volgens-skaal-ontwerpte weergawe van die Trent 500, maar sluit die geswenkte waaiertegnologie van die mislukte Trent 8104 in. Die GP7200 het ’n GE90-afgeleide kern en PW4090-afgeleide waaier en laedruk-turbine-masjinerie. Geraasvermindering was ’n belangrike vereiste vir die A380 wat veral enjinontwerp beïnvloed het. Beide enjintipes sal na verwagting die vliegtuig in staat stel om te voldoen aan die streng QC/2 opstyggeraasperke wat deur Londen Heathrow-lughawe gestel word: dié lughawe word as ’n sleutelbestemming vir die A380 beskou.
Gevorderde materiale Die Airbus A380-projek was ’n geleentheid vir ’n aantal laboratoria en universiteite om gevorderde tegnologiese navorsing te onderneem met die uiteindelik doel om die massa van die vliegtuig te verminder terwyl maksimum veiligheid verseker word en die omgewing in ag geneem word.
Die navorsing is veral gedoen op saamgestelde materiaal en avionika. Die vliegtuig maak gebruik van saamgestelde materiaal, soos Glare ("GLAss-REinforced") uit veselglas en aluminium van die Universiteit van Delft. ’n Geleidende saamgestelde materiaal, met ’n geïntegreerde brons net, word vir die aanlê van beligting gebruik en verminder die ontvlambaarheidsrisiko van brandstof in die vlerke. ’n Allooi met vormgeheue word vir kompartementpanele gebruik. Die materiaal kan sy vorm herwin na ’n stamp.
"Intelligente" materiaal toegerus met geïntegreerde sensors word vir druk- en temperatuurmeting gebruik. Koolstofvesel word gebruik vir die sentrale draagvlak wat die twee vlerke aanmekaar verbind. Dit is gemaak van koolstofvesel met tussenliggende modules wat beter trekspanning verskaf as dié van standaardvesels en het ’n massabesparing van 1,5 ton moontlik gemaak. Die enjinhuls word ook uit monolitiese koolstof gemaak. ’n Wateroplosbare verf wat dus sonder oplosmiddel (1 mikrometer dikte verteenwoordig 70 kg verf) aangewend kan word, word gebruik. Dit is ligter, maar bevat steeds chroom, die enigste manier om korrosie van aluminium te verhoed. Die verf is moontlik gemaak te danke aan navorsing deur die fisikalaboratorium vir polimere aan die Paul-Sabatier Universiteit in Toulouse.
Avionika Die A380 maak gebruik van ’n Geïntegreerde Modulêre Avionika-argitektuur (IMA), wat vir die eerste keer in gevorderde militêre vliegtuie soos die F-22 Raptor en die Eurofighter Typhoon gebruik is. Dié is gegrond op algemeen beskikbare kommersiële tegnologie. ’n Menigte toegewyde enkeldoel-avionika rekenaars word in die ontwerp vervang met toegewyde sagteware, wat in aanboord-verwerkermodules en -bedieners gehuisves word. Dit verminder die aantal onderdele, verskaf groter buigsaamheid sonder om doelgemaakte avionika te vereis en verminder koste deur kommersieel beskikbare rekenaarvermoë te gebruik. Tesame met IMA is die A380-avionika hoogs genetwerk. Die data-kommunikasienetwerke gebruik Avionika Volle-Dupleks-Geskakelde-Ethernet, volgens die ARINC 664-standaard. Die datanetwerke is geskakelde, volle-dupleks, ster-topologie en is gegrond op 100baseTX fast-Ethernet. Dit verminder die hoeveelheid bedrading wat benodig word en minimaliseer vertraging. Die Netwerkstelselbediener (Network Systems Server (NSS)) is die hart van die A380 se papierlose stuurkajuit. Dit elimineer die lywige handleidings en kaarte wat tradisioneel deur vlieëniers gebruik word. Die NSS het genoegsame interne robuustheid om weg te doen met aanboord reserwe papierdokumente. Die A380 se netwerk- en bedienerstelsel stoor data en bied elektroniese dokumentasie wat ’n vereiste toerustinglys, navigasiekaarte, verrigtingberekeninge, en ’n vluglogboek verskaf.