|} De Centraalspoorweg is de spoorlijn van station Utrecht Centraal naar station Kampen, via station Amersfoort Centraal en station Zwolle. De spoorlijn is in de jaren 1860 aangelegd door de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) en vormt de kortste spoorwegverbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland. Het gedeelte tussen Amersfoort en Zwolle staat ook wel bekend als Veluwelijn en het gedeelte tussen Zwolle en Kampen wordt ook wel het Kamperlijntje genoemd.
Geschiedenis thumb|left|250px|Op de muur van het stationsgebouw van Kampen staat nog steeds de kilometrering van de Centraalspoorweg aangegeven. Het traject Utrecht – Amersfoort – Hattemerbroek werd geopend op 20 augustus 1863. Bijna een jaar later was de bouw van de IJsselbrug bij Hattem gereed en werd de spoorlijn doorgetrokken naar Zwolle. Op 6 juni 1864 werd het traject officieel in gebruik genomen. Het resterende traject Zwolle – Kampen volgde op 11 mei 1865. De kosten voor de aanleg van het laatste gedeelte werden deels gedragen door de NCS en deels door de gemeente Kampen. De gemeente Kampen legde circa ƒ 300 000 in. Voor deze gigantische som geld, die bijna de helft van de investeringen dekte, werd er anderzijds afgesproken dat de treinen uit Utrecht altijd door zouden lopen naar Kampen. Dit leverde in de praktijk problemen op, doordat men vanwege de indeling op het station Zwolle kop zou moeten maken. Dit was niet vreemd voor station Zwolle, tot de samenvoeging van de Staatsspoorwegen en de NCS was het een dubbel kopstation, voor de richtingen station Kampen - station Utrecht Centraal en station Arnhem Centraal - station Leeuwarden. Al snel werd de lijn gesplitst in een apart gedeelte Kampen – Zwolle en Zwolle – Utrecht.
In 1919 nam de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen de exploitatie van de NCS over. De SS was twee jaar daarvoor al een belangengemeenschap met de HSM aangegaan. De NCS ging in 1934 geheel op in de Nederlandse Spoorwegen.
Het traject Utrecht – Amersfoort werd in 1942 geëlektrificeerd. Tien jaar later was ook het traject Amersfoort – Zwolle met elektrisch materieel berijdbaar. Het traject Zwolle – Kampen werd niet geëlektrificeerd en bleef een los lijntje met dieseltractie.
In de jaren tachtig en negentig zijn tussen Utrecht Centraal en Blauwkapel en tussen Amersfoort en de aansluiting met Amersfoort spoorverdubbelingen gerealiseerd. Beide projecten kwamen uit het slechts beperkt uitgevoerde Rail 21-plan van de Nederlandse Spoorwegen. De projecten werden tussen 1988 tot 1998 in fasen gerealiseerd. Het doel was de knelpunten in de verbinding Utrecht – Amersfoort voor zowel intercityverkeer als overige treindiensten ongedaan te maken. Beide trajecten zijn hierbij viersporig gemaakt. Verder werden er diverse ongelijkvloerse kruisingen en twee fly-overs gebouwd. Door deze fly-overs kan het reguliere treinverkeer bij Blauwkapel en Amersfoort Aansluiting zonder gelijkvloerse kruisingen worden afgewikkeld.
Bijzonder aan de spoorlijn is de "knik" die even voor station Harderwijk in de lijn ligt. Dit is een van de scherpste bochten in het Nederlandse spoorwegnet (zie ook het kaartje bij het artikel).
Stations en gebouwen Langs de spoorlijn heeft de NCS een aantal standaardstations gebouwd van architect Nicolaas Kamperdijk. Net als bij de meeste andere spoorwegmaatschappijen zijn deze stations verdeeld in een aantal klassen. De stationsgebouwen van Amersfoort, Nijkerk, Harderwijk en Kampen zijn van het standaardtype 1e klasse. Soestduinen en Elburg-Epe (later 't Harde) kregen stationsgebouwen van het type 2e klasse. Standaardstations van het type 3e klasse werden gebouwd in Putten, Nunspeet en Hattemerbroek. In Hulshorst en Bilthoven werd een nog kleiner ontwerp stationsgebouw neergezet. In Utrecht maakte de NCS gebruik van het station van de NRS en in Zwolle vanaf 1868 van het station van de Staatsspoorwegen. Tot dat jaar werd gebruikgemaakt van een tijdelijk station. Dit station bleef tot 1873 in gebruik voor goederenvervoer. Later werd op deze plek het postperron gerealiseerd.
Ten noorden van Nunspeet was van 1878-1935 een goederenhalte bij Kijkuit ten behoeve van het zogeheten Jurriaanse-spoor, een smalspoorlijntje voor de houtbouw tot aan Nieuw-Soerel.Mededelingen Blad Ampt Epe, Dr. I.N.T. Diepenhorst, Historische Vereniging in de gemeente Epe, No 21, januari 1974, pp 18, "Een onbekend tramlijntje"
In Bilthoven, Ermelo en Nunspeet werd rond het begin van de 20e eeuw het station verbouwd tot eilandstation. Het oorspronkelijke stationsgebouw werd hierbij vervangen door een perrongebouw. De halte Den Dolder, die in 1895 is geopend, kreeg in die periode een soortgelijk eilandstation. Het NCS station van Amersfoort werd gesloten in 1904. De treinen van alle maatschappijen stopten hier voortaan bij één gezamenlijk station. In 1911 werd het stationsgebouw van Kampen vervangen. Ten slotte werd in 1929 het stationsgebouw van Putten vervangen door een nieuw gebouw.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het station Hattemerbroek gesloten. Station Wezep kreeg tien jaar later, in 1955, voor het eerst sinds de opening in 1863 een echt stationsgebouw. Dit gebouw werd in 2002 alweer gesloopt. Ook de halte Zwolle Veerallee kreeg in 1959 voor het eerst een echt stationsgebouwtje. Het station was tot 1970 in gebruik. Het gebouw werd 30 jaar later gesloopt. Later worden opnieuw enkele oude NCS-stationsgebouwen vervangen door nieuwbouw: 't Harde kreeg in 1979 een eenvoudig nieuw stationsgebouw, Harderwijk volgde drie jaar later. Hier werd een groter gebouw neergezet en bleef de historische overkapping bewaard. In Amersfoort werd in 1997 het bijna 100 jaar oude stationsgebouw vervangen.
Ook werden er na de oorlog drie voorstadhaltes langs de Centraalspoorweg geopend: Utrecht Overvecht in 1968, Amersfoort Schothorst in 1987 en Amersfoort Vathorst in 2006. In dezelfde periode zijn twee stations gesloten. In 1987 werd station Hulshorst gesloten om de bediening van het nieuwe station Amersfoort Schothorst mogelijk te maken. En in 1998 werd, vanwege een nieuwe opzet van de dienstregeling tussen Utrecht en Amersfoort, station Soestduinen gesloten.
Van de oorspronkelijke stationsgebouwen van de NCS zijn alleen de gebouwen in Soestduinen, Amersfoort, Nijkerk en Hulshorst bewaard gebleven. Hierbij is het station van Nijkerk het enige waar nog treinen stoppen.
Elektrificatie De eerste plannen tot elektrificatie van deze spoorlijn dateren uit het begin van de twintigste eeuw. Doordat het reizigersvervoer op korte verbindingen steeds meer concurrentie van bussen begon te krijgen, maakte de NCS in 1914 plannen om het traject tussen Zwolle en Kampen te elektrificeren ter vereenvoudiging van de exploitatie. Omdat bij een stoomtrein vier man personeel nodig waren, kan bij elektrische tractie met twee man personeel worden volstaan. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden deze plannen uitgesteld. Nadat de techniek van verbrandingsmotoren bedrijfszekerder werd, werden de elektrificatieplannen geannuleerd ter faveure van motortractie. Vanaf de winterdienst van 1923/1924 werd tussen Zwolle en Kampen als eerste traject bij de NS motortractie door middel van omBC en omC motorrijtuigen ingevoerd.
Met de elektrificatie van het Middennet in het begin van de jaren 1940 werd het traject tussen Utrecht en Amersfoort in 1942 geëlektrificeerd. Na de Tweede Wereldoorlog volgde het traject tussen Amersfoort en Zwolle in 1952. Het traject tussen Zwolle en Kampen bleef een diesellijn. In 2017 werd de spoorlijn Zwolle – Kampen alsnog geëlektrificeerd.
Dienstregeling Toen de gehele spoorlijn Utrecht – Kampen in 1865 gereed was, bereden alle treinen het gehele traject. Hierbij moest dus altijd kop gemaakt worden in Zwolle. Vanaf 1872 mochten de treinen van de NCS echter ook over Staatslijn A van SS doorrijden naar het noorden. Hierdoor gingen steeds meer treinen tussen Utrecht en Zwolle van en naar Groningen en Leeuwarden rijden. Door samenwerking met de NRS kwamen er in 1884 doorgaande sneltreinverbindingen tussen Amsterdam/Rotterdam/Den Haag via de Centraalspoorweg naar Groningen en Leeuwarden. In de meeste doorgaande treinen reden rijtuigen van en naar Kampen mee. Daarnaast reden er echter steeds meer aparte treinen tussen beide Hanzesteden. In 1892 reed de laatste reguliere rechtstreekse reizigerstrein over de gehele Centraalspoorweg.
Spoorslag '70 De opzet van de dienstregeling over de Centraalspoorweg met doorgaande sneltreinen tussen de Randstad en Groningen/Leeuwarden, stoptreinen tussen Zwolle en Utrecht en aparte treinen op het Kamperlijntje bleef decennialang bestaan. Met de invoering van het nieuwe dienstregelingsconcept Spoorslag '70 werden de doorgaande sneltreinen intercity's en ontstonden er consequente verbindingen en verbeterde aansluitingen. De intercity's tussen het noorden en de Randstad reden hierbij eenmaal per uur naar Amsterdam en met dezelfde frequentie naar Rotterdam en Den Haag. Hierbij reed de intercity uit Enschede juist naar de andere eindbestemming. In Amersfoort werd een cross-platform-overstap aangeboden, waardoor er min of meer een consequente halfuursdienst tussen het noorden en oosten van het land enerzijds en de grote steden in de Randstad anderzijds ontstond. De meeste treinen uit Groningen en Leeuwarden reden vanaf Zwolle gekoppeld. De dienst werd dan ook vrijwel geheel uitgevoerd door treinstellen. Tussen 1970 en eind jaren 80 door het materieel '54 en vanaf halverwege de jaren 80 door Koplopers. Dit materieel is min of meer ontwikkeld voor deze verbindingen. Omdat gedeeltes van het traject gekoppeld wordt gereden, werd het nu ook mogelijk om binnen in de trein over te stappen. Behalve reizigers konden nu ook catering en conducteurs tijdens de rit van treinstel wisselen. De doorloopkoppen worden overigens vanaf 31 oktober 2005 niet meer gebruikt.
De stoptreinen tussen Zwolle en Amersfoort reden na het invoeren van de nieuwe dienstregeling in 1970 het ene halfuur door naar Utrecht en het andere halfuur naar Amsterdam. Deze opzet werd al binnen enkele jaren gewijzigd in consequente halfuursdienst tussen Zwolle en Utrecht. Op het Kamperlijntje wordt vanaf 1970 ook voornamelijk een halfuursdienst gereden.
IC '90 Door de invoering van de OV-studentenkaart in 1991 ontstond een grote reizigersgroei. Om deze groei enigszins op te vangen werden in de zomer van dat jaar de zogenaamde IC '90-treinen ingevoerd. Dit betekende dat er voor het eerst in de twintig jaar na het invoeren van het intercitynet, twee geheel nieuwe intercityverbindingen bij kwamen. De treinen reden voornamelijk in de spits en op zondagavond. De verbindingen werden ingevoerd tussen Nijmegen en Den Haag/Rotterdam en tussen Zwolle en Eindhoven. Voor de Centraalspoorweg betekende dit vrijwel geen extra treinen. De IC '90 kwamen vooral te rijden op de tijden dat de treinen van en naar Leeuwarden en Groningen niet gekoppeld reden omdat deze treinen anders te lang zouden zijn. Wel nieuw was de stop van de meeste IC '90-treinen in Harderwijk. Bijzonder aan de intercity's tussen Zwolle en Eindhoven was dat de meeste treinen begin- en eindpunten hadden als Weert, Roermond, Maastricht, Horst-Sevenum, Groningen en Leeuwarden. Eén trein begon zelfs in Nunspeet. De treindiensten veranderden bij elke nieuwe dienstregeling en in 1996 werd besloten om de deze spitsdienst te veranderen in Eindhoven – Amsterdam. Op de Centraalspoorweg werd de oude situatie van voor 1991 hersteld.
Vanaf 1998 rijden de stoptreinen Zwolle – Utrecht tussen Amersfoort en Utrecht als sneltrein. Ter compensatie werd de stoptreindienst tussen Ede-Wageningen en Amersfoort doorgetrokken naar Utrecht.
Dienstregeling 2007