|} De Rhijnspoorweg of spoorlijn Amsterdam – Elten is de eerste spoorlijn die is aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij. Elten is een plaats in Duitsland op 25 km afstand van Arnhem. De lijn is met enige wijzigingen nog steeds in gebruik: het traject Amsterdam – Utrecht – Arnhem is een schakel in het Nederlandse intercitynet en het deel naar Elten is een druk gebruikte verbinding met Duitsland.
De spoorlijn liep van het Amsterdamse Weesperpoortstation via Utrecht naar Arnhem. Het gedeelte tussen Amsterdam en Utrecht is geopend in december 1843. In juni 1844 werd de lijn verlengd tot Driebergen, in maart 1845 tot Veenendaal en in mei 1845 werd de rest van de lijn naar Arnhem in gebruik genomen. Tussen Driebergen en Veenendaal moest de lijn de Utrechtse Heuvelrug doorsteken en werd het zand afgegraven, op die plaats naast het spoor werd vervolgens tot 2001 door de spoorwegen in zanderij Maarn ophoogzand afgegraven voor aanleg en onderhoud van spoorlijnen. Van 1901 tot 1939 was in de zanderij een rangeerterrein ingericht.
De spoorlijn is oorspronkelijk breedsporig aangelegd. De verbouwing tot normaalspoor vond plaats in 1855, zo kon de spoorlijn bij Emmerich aangesloten worden op het Duitse spoorwegnet. Vanaf 1856 konden de treinen vanaf de spoorlijn Amsterdam – Arnhem via Zevenaar, Station Elten en Emmerich doorrijden richting Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf.
Het Amsterdamse Centraal Station vormt vanaf 1889 het beginpunt voor de meeste treindiensten naar Utrecht en verder. Met het gereedkomen van de Spoorwegwerken Oost in 1939 werd het Weesperpoortstation gesloten. Een jaar eerder was het traject Amsterdam – Arnhem geëlektrificeerd. In 1966 volgde het traject naar Emmerich. De locwissel van doorgaande internationale treinen werd verplaatst van Arnhem naar Emmerich. Met de komst van de ICE-treinstellen en meerstromige locomotieven voor het goederenvervoer wordt Emmerich vaker voorbijgereden.
De spoorlijn vormt een van de belangrijkste schakels in het Nederlandse spoorwegvervoer, zowel nationaal als internationaal. Om deze reden is het traject, vooral tussen Amsterdam en Utrecht, veelvuldig verbouwd. Met de elektrificatie kon de treindienst aanzienlijk worden versneld en met de Spoorwerken Oost werd de verbinding met het Amsterdamse Centraal Station verbeterd. In de jaren 70 werd in Amsterdam de metrolijn naar Amsterdam-Zuidoost aangelegd. Van voor het Amstelstation tot voorbij de voorstadshalte station Amsterdam Holendrecht ligt de metrolijn met acht stations tussen de sporen van de Rhijnspoorweg. In 1993 kwam het overstapstation Duivendrecht gereed, hiermee werd de reistijd per spoor tussen Utrecht en Schiphol aanzienlijk verkort. Ruim 10 jaar later kwam de Utrechtboog gereed waarmee station Duivendrecht een groot deel van zijn functie verloor. De reis Utrecht – Schiphol werd sneller gemaakt door het wegvallen van de overstap. In 2007 werd het viersporige traject tussen Amsterdam Bijlmer ArenA en Utrecht Centraal in gebruik genomen.
Hoewel het de bedoeling was de oude Rhijnspoorweg te verbouwen tot hogesnelheidslijn, bleef het voorlopig bij de viersporigheid van het traject tussen Amsterdam en Utrecht. Tussen Utrecht en Arnhem werd de spoorlijn op enkele punten aangepast.
Geschiedenis 250px|links|thumb|Gezicht op de ingraving voor de spoorlijn tussen Oosterbeek en Arnhem, met het viaduct in de Schelmseweg te Oosterbeek. De spoorlijn van Amsterdam Weesperpoort naar Utrecht en Arnhem werd tussen 1843 en 1845 aangelegd. Voor de spoorwijdte koos men aanvankelijk voor dezelfde wijdte als de HIJSM had gebruikt bij de aanleg van de Oude Lijn, 1945 mm. Om aan te kunnen sluiten op het Duitse spoorwegnet was echter de daar gebruikte spoorwijdte van 1435 mm nodig. Om deze reden werd de wijdte van de spoorlijn aangepast tot 'normaalspoor' alvorens het traject naar de Duitse grens werd aangelegd. In 1856 werd de Rhijnspoorweg in Elten op het Duitse spoorwegnet aangesloten. In 1855 legde de maatschappij ook een zijtak naar Rotterdam aan. Hiermee werd Utrecht het eerste station waar meerdere spoorlijnen samenkwamen.
In 1869 legde de maatschappij tussen Breukelen en Harmelen nog een verbindingsbaan aan, om zo rechtstreeks treinvervoer tussen Amsterdam en Rotterdam mogelijk te maken en zo de concurrentiepositie tegenover de HIJSM te verbeteren.
In 1889 kwam het nieuwe Amsterdamse Centraal Station gereed. Hier kwamen de spoorlijnen van de HIJSM, de Oude lijn, de Oosterspoorweg en Staatslijn K uit Noord-Holland samen. De NRS bleef vooralsnog gebruikmaken van het kopstation Weesperpoort. Wel was er in 1880 een verbindingsbaan aangelegd naar het tijdelijke Station Amsterdam Oosterdok. Na de opening van het Centraal Station maakten vooral internationale treinen gebruik van deze verbindingsbaan. Er werd echter ook nog gestopt op het kopstation Weesperpoort en speciaal voor de eerste en laatste kilometers werd dan een extra locomotief aan de andere kant van de trein gezet om tijdverlies door rangeren te voorkomen.
In 1890 werd de NRS overgenomen door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Als gevolg hiervan kreeg de HIJSM het recht op medegebruik van een aantal spoorlijnen van de SS, waaronder de lijn naar Rotterdam.
In het kader van de Spoorwegwerken Oost werden in 1939 de laaggelegen spoorlijnen in Amsterdam-Oost vervangen door hooggelegen sporen. De vele overwegen werden hierbij vervangen door viaducten. Het laaggelegen Weesperpoortstation en de verbindingsbaan tussen het station en het Centraal Station werden hierbij gesloten. De functie van het station werd overgenomen door het Amstelstation dat een kilometer zuidoostelijker, op de nieuwe spoordijk, gebouwd werd. Met de Spoorwegwerken Oost werd ook de verbindingsbaan tussen Duivendrecht en het rangeerterrein in de Watergraafsmeer in gebruik genomen.
In 1976 werd tussen Duivendrecht en Abcoude de verhoogde spoorbaan in gebruik genomen die gezamenlijk met de Oostlijn van de Amsterdamse metro werd aangelegd. Hierbij werd de spoorbaan naar het oosten verlegd, waarbij de metro de binnenste sporen bereed en de treinen de buitenste sporen.
Tot Abcoude werden alle overwegen vervangen door viaducten. Daar de wegen en fietspaden ten zuiden van Holendrecht en in de latere De Hoge Dijk pas begin jaren 80 werden aangelegd leidden de laatste viaducten de eerste jaren over "niets". Een van de viaducten was voorzien voor het doortrekken van de Rijksweg 6 van Knooppunt Muiderberg tot Knooppunt Holendrecht, en biedt nu ruim baan aan een sloot en een fietspad.
Het Amstelstation verloor in 1972 zijn functie als inhaalstation en vertrekstation van de autoslaaptrein en de middelste sporen gingen naar de in 1977 geopende metro, dit was eveneens het geval op het nieuwe Station Amsterdam Bijlmer. Abcoude, waar de sporen even voor het Gein naar het maaiveld afdaalden, kreeg in 1972 een nieuw station met 4 sporen en 2 eilandperrons en nam de functie van het Amstelstation over als inhaalstation.
Elektrificatie Tegelijkertijd met de bouw van de Spoorwerken Oost werd een belangrijk deel van het Nederlandse spoorwegnet, het zogeheten Middennet geëlektrificeerd. Omdat de gehele Rhijnspoorweg tot het Middennet behoorde, werd de spoorlijn al voor de Tweede Wereldoorlog geëlektrificeerd. In 1938 kon over de hele spoorlijn van Amsterdam tot Arnhem met elektrisch materieel worden gereden. Twee jaar later werd het aansluitende traject Arnhem – Nijmegen elektrisch berijdbaar. In 1950 volgde de verbindingsbaan naar de Watergraafsmeer. Drie jaar later volgde het traject Arnhem – Arnhem Velperpoort als onderdeel van de elektrificatie van de spoorlijn Arnhem - Leeuwarden. In 1966 werd ten slotte het resterende traject Arnhem Velperpoort – Emmerich geëlektrificeerd met de Nederlandse spanning (1500 volt) waarbij de locomotiefwissel voortaan in Emmerich plaatsvond in plaats van Arnhem.
In Emmerich was van 1966 tot 25 september 2014 van een aantal sporen de bovenleidingspanning omschakelbaar. Vanuit Nederland was dit 1500 volt en vanuit Oberhausen is dat 15.000 volt. Hierdoor kon de locomotief van de trein op een wachtspoor gezet worden. Na het omschakelen van de bovenleidingspanning kwam een andere locomotief voor de trein en kon deze de reis voortzetten.
De locomotieven van de Betuweroute schakelden vanaf 2007 bij Zevenaar over van de bovenleidingspanning van 25.000 volt op bovenleidingspanning van 1500 volt en gingen hiermee door tot Emmerich, waar ze weer overschakelden op de Duitse bovenleidingspanning van 15.000 volt.
Per 25 september 2014 werd het deel tussen Zevenaar en Elten uitgerust met een spanning van 25.000 volt, waar direct omgeschakeld kan worden naar de Duitse 15.000 volt.
Beveiliging en seinwezen De spoorlijn is als enkelspoor aangelegd. Aanvankelijk was er geen blokstelsel, maar in 1869 werd, na het ongeval bij Breukelen in 1868, het Spagnoletti-systeem aangelegd. Dit werd later vervangen door 'blokstelsel II' of 'blokstelsel III'. Bijna alle stations op de lijn hadden, zoals in heel Nederland, een emplacement, en waren beveiligd met een post T en I of met meerdere seinhuizen. Aan de vrije baan waren op de Rhijnspoorweg tussenblokken die werden bemand door blokwachters. Langs de lijn stonden bovendien diverse baanwachterswoningen voor het bedienen van het blokstelsel en de spoorwegovergangen.
Na 1945 en 1946 werden op het baanvak tussen Utrecht en Arnhem armseinen vervangen door lichtseinen van het type lichtseinstelsel '46. Een hoogte seinpaal op de vrije baan en de stations kregen een 3 hoogte lichtsein. Na invoering van het automatisch blokstelsel werden de blokposten langs de vrije baan overbodig. In 1949 kwam het lichtseinstelsel '46 volledig in gebruik op het baanvak tussen Utrecht en Arnhem.
Bij invoering van het automatisch blokstelsel werd ook de stationsbeveiliging eenvoudiger en konden seinhuizen en blokposten worden opgedoekt. De NX-beveiliging deed zijn intrede en voortaan konden verschillende stationsbeveiligingen, onder andere van Driebergen-Zeist en Maarn-goederen vanuit Amsterdam, Utrecht of Arnhem worden bediend. Veenendaal-De Klomp heeft sinds de jaren zeventig geen emplacement meer en is nu een station aan de vrije baan. Inmiddels wordt de lijn aangestuurd middels EBP vanuit Utrecht en Arnhem en is de vrije baan voorzien van een automatisch blokstelsel en ATB.
Ontwikkelingen vanaf 1999 Spoorverdubbeling Amsterdam – Utrecht thumb|left|VIRM treinstellen 8743 en 9416 laten, onderweg van Alkmaar naar Maastricht en Heerlen, op 3 mei 2008 de nieuwe Werkspoorbrug achter zich. Rechts is de oude Demka-spoorbrug te zien. In 1999 werd begonnen aan de verbreding van twee naar vier sporen tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht Centraal. Deze spoorverdubbeling is een project ontwikkeld tijdens het Rail21-plan van de Nederlandse Spoorwegen en uitgewerkt in de integrale studie Corridor Amsterdam Utrecht (CAU) waarbij tegelijk ook studie is gedaan naar de toekomstige capaciteitsbehoefte op de Rijksweg A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal op deze corridor. Volgens de oorspronkelijke plannen zou de spoorverdubbeling ook het gedeelte tussen Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Muiderpoort omvatten, maar dit deel is vanaf de voorbereidingen van het verdubbelingsproject in 1996 geschrapt. Tussen de metrostations Strandvliet en Bullewijk is het baanvak zelfs zessporig in verband met de aansluiting op de Utrechtboog.
De spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht was een van de redenen voor de grootschalige herziening van de dienstregeling in 2007. De bedoeling was dat het viersporige traject per 10 december 2006 in gebruik werd genomen. Omdat het beveiligingssysteem niet op tijd gereed was, werd de openstelling uitgesteld tot 25 april 2007.