) De stations De Boelelaan/VU tot en met Oranjebaan hadden zowel een hoog metro- als een laag tramperron.
24px Metro/sneltramlijn 51, ook wel bekend als de Amstelveenlijn, was van 1990 tot 2019 een 19 kilometer lange combinatie van een metro- en sneltramlijn van de Amsterdamse metro op de route Centraal Station – Weesperplein – Station Zuid – Amstelveen Westwijk. Het gebruikte materieel was dan ook geschikt voor beide exploitatievormen.
Geschiedenis thumb|left|Een metrotreinstel en sneltram bij het Amstelstation. Duidelijk zichtbaar is het verschil in breedte van de wagenbak, waardoor de sneltrams op het metrotraject van opklapbare treeplanken gebruikmaken. thumb|left|Sneltram (type S3) bij de Sportlaan te Amstelveen; 9 november 2014. In 1975 werd na intrekking van het metrobesluit uit 1968 er uiteindelijk afgezien van de aanleg van de Noord-Zuid metrolijn die naar Amstelveen zou lopen. Nadat de gemeenteraad van Amstelveen in 1979 een plan voor de verlenging van tramlijn 5 naar Amstelveen had afgewezen (men wilde alleen een metro en anders de bus handhaven) kwam er in 1984 een compromis met een plan voor een dubbele railverbinding te weten een tunneltram via de metro Oostlijn en de Spaklerweg en een gewone tramlijn via de Leidsestraat samen over de Buitenveldertselaan en Beneluxbaan naar het winkelcentrum Amstelveen (stadstramlijn) en Amstelveen-Zuid (sneltram).
In reactie daarop ontwikkelde Centraal Nederland, die vreesde zijn beste lijn kwijt te raken aan het GVB en daarbij te moeten inkrimpen, het baanbus-project als alternatief. Hierbij zou in een deel van Amstelveen een speciale betonnen busbaan gebouwd moeten worden. De baanbus zou volgens CN veel minder kosten dan de sneltram en toch meer vervoeropbrengst geven. Het baanbus-project werd samen met de gemeente Amstelveen ontwikkeld en ook de Nederlandse busbouwers, die de concurrentie van de sneltram vreesden, namen deel aan het project en financierden deels de presentatie van de plannen. Ook de Amstelveense bevolking was tevreden met de bus en zag niets in de sneltram.Centraal Nederland - Vernieuwing in vervoer, Marjo Stam 1994, Zuiddam & Zonen Woerden.
Amsterdam wilde echter het grote aantal bussen in de binnenstad verminderen en was daarom met het plan voor de dubbelrail gekomen. Er werd een groot aantal hoorzittingen gehouden, waarbij de tegenstanders prominent aanwezig waren, samen met de directie van CN en een afvaardiging van de busbouwers. Het baanbusplan ging uiteindelijk niet door, omdat de gemeenteraad van Amstelveen met zeventien tegen zestien stemmen voor de sneltram koos.
Aanleg De voorbereidende werkzaamheden begonnen in 1988 en in 1989 en het eerste halfjaar van 1990 vond de aanleg zelf plaats waarbij een groot aantal kunstwerken noodzakelijk was.
Oorspronkelijk lag het in de bedoeling het gehele traject van de Spaklerweg naar Amstelveen uit te voeren met bovenleiding. Later besloot men echter het traject tussen Spaklerweg en Station Zuid te voorzien van een derde rail om zo de lijn te kunnen versterken met metrostellen tijdens tentoonstellingen in de RAI waarbij ook een smaller perron noodzakelijk was. Hierdoor was wel een zwaarder dijklichaam noodzakelijk en dus hogere kosten waar tegenover stond dat er dan minder kosten voor onderhoud zouden zijn.Voorgeschiedenis
Opening thumb|left|Sneltram 51 in het oorspronkelijke kleurenschema, in de boog van Station Zuid naar de Buitenveldertselaan; 9 september 1991. De aanvankelijk gedachte openingsdatum van mei of oktober 1990 werd niet gehaald. Na proefritten in november 1990 werd de lijn op 30 november 1990 officieel geopend,Sneltram is toch niet snel genoeg Het Parool, 30 november 1990 de normale dienst ging echter, na een open dag met gratis ritten op 1 december, pas op 2 december van start waarbij onder meer de drukke bus 67 werd vervangen. Kort te voren waren bij het proefbedrijf 2 sneltrams op elkaar gebotst met grote schade als gevolg, waardoor men de beschikking had over maar 11 rijtuigen. Door dit materieelgebrek en kinderziekten kon aanvankelijk slechts een beperkte kwartierdienst worden gereden en moesten bussen de helpende hand bieden.
Tijdelijke inkorting Op 14 februari 1991 in de loop van de middag kwam de lijn als gevolg van zware sneeuwval, waardoor de toch al storingsgevoelige beweegbare klaptreden het helemaal begaven en omschakeling van derde rail naar bovenleiding onmogelijk werd, geheel stil te liggen. Na overleg met Centraal Nederland werd als noodmaatregel de lijn tijdelijk ingekort tot het traject Centraal Station – Station Zuid, waardoor er niet meer hoefde te worden omgeschakeld. Het resterende traject naar Amstelveen werd gereden door een tijdelijke bus 51P, gezamenlijk geëxploiteerd door GVB en CN. Herindienststelling werd daarna telkens uitgesteld door de genoemde problemen, kinderziekten, technische problemen en materieeltekort. Deze inkorting duurde uiteindelijk bijna 7 maanden. In september 1991 keerde de sneltram onder druk van de gemeente Amstelveen terug in Buitenveldert en Amstelveen, de eerste maand op proef waarbij het vervoer gratis was en de busdienst nog bleef rijden. Door materieelgebrek moesten in de spits echter regelmatig losse metrostellen bijspringen die echter niet naar Buitenveldert en Amstelveen konden rijden en zo daar een gat in de dienstregeling veroorzaakten.
Plannen voor verbouwing tot metro Twee decennia na de totstandkoming van de Amstelveenlijn begonnen studies over de toekomst van deze lijn. Na een kwart eeuw kwam vervanging van infrastructuur en materieel aan de orde. Zou de lijn zijn huidige karakter behouden of verandert dit? Sinds de start van de planning en aanleg van de metro-Noord/Zuidlijn werd met de mogelijkheid rekening gehouden deze naar Amstelveen te verlengen.
In februari 2012 werd bekend dat er definitief geen metro naar Amstelveen komt. Er kwam een 'hoogwaardige' tramverbinding ter vervanging van de sneltramverbinding. Hieronder een overzicht van de planontwikkeling.
Verbouwing Amstelveenlijn tot volwaardige metro
In de Metronetstudie van 2007 werd de mogelijkheid onderzocht om de huidige Amstelveenlijn te verbouwen tot volwaardige metrolijn. Door de uitvoering als sneltram was de dienstregeling van deze lijn storingsgevoelig en onbetrouwbaar. Daarnaast zou de (toen) gewenste aansluiting op de Noord/Zuidlijn een hybride dienstregeling op deze nieuwe metrolijn vereisen. Nog een reden was dat grote delen van de infrastructuur van de sneltramlijn rond het jaar 2020 aan vervanging toe zouden zijn, ook wanneer men de exploitatie van de lijn als sneltram zou voortzetten.
Er werden verschillende varianten bekeken: het volledig verbouwen van de lijn tot volwaardige metro tot het huidige eindpunt Westwijk; of een verbouwing van de lijn tot aan station Amstelveen Centrum, waarbij het stuk tussen Amstelveen Centrum en Westwijk als pendelsneltram in gebruik zou blijven.Amstelveenlijn: Noord/Zuidlijn doortrekken naar Amstelveen. Gearchiveerd op 3 juli 2022.
Projectbureau Amstelveenlijn In februari 2010 werd het Projectbureau Amstelveenlijn opgericht.Website project ombouw Amstelveenlijn Het doel van dit projectbureau was het voorbereiden van de verbouwing van het sneltramgedeelte van de Amstelveenlijn tot een volwaardige metrolijn. Een politiek besluit hiertoe zou uiterlijk in 2012 genomen moeten worden. Door diverse procedures parallel te laten verlopen hoopte men dat het mogelijk was om eind 2017 de vernieuwde Amstelveenlijn gelijktijdig met de Noord/Zuidlijn in gebruik te nemen, zodat er direct een doorgaande metrolijn Noord – Amstelveen Westwijk zou ontstaan. Hiervoor was al het lijnnummer 58 gereserveerd.
Men ging uit van een volledige verbouwing van de lijn. Het aantal stopplaatsen zou bijna gehalveerd moeten worden door samenvoeging en opheffing van haltes. Vanaf Station Zuid zou de lijn in een nieuw te bouwen tunnel onder de Buitenveldertselaan langs de Vrije Universiteit moeten lopen met een nieuw ondergronds station Buitenveldert ter hoogte van de De Boelelaan. Daarna had men de keuze voor verlenging van deze tunnel tot een punt ten zuiden van de Van Nijenrodeweg, of de bouw van een viaduct. In Amstelveen bleef de lijn grotendeels op maaiveld liggen. De kruisingen met het overige verkeer in deze stad zouden moeten worden vervangen door onderdoorgangen voor de metro of voor het overige verkeer, afhankelijk van de situatie.
In Amstelveen-Zuid waren er nog twee mogelijkheden: handhaving van het bestaande bochtige tracé door de woonwijk Middenhoven, en verlegging van de lijn tussen de haltes Marne en Sacharovlaan via het ruimer opgezette zuidelijke deel van de Beneluxbaan, zoals ook in het oorspronkelijke plan van 1968 was voorgesteld. In het laatste geval zou de te verlaten sneltrambaan inclusief de onderdoorgang onder de Bovenkerkerweg verbouwd kunnen worden tot een vrije busbaan. De kosten voor deze verbouwing werden, afhankelijk van de gekozen varianten, geschat op een bedrag tussen de € 400 en € 500 miljoen.Website Metropoolregio Amsterdam
Inmiddels werd duidelijk dat de kans dat dit plan ook echt doorgang zou vinden aanzienlijk was verminderd wegens deze hoge kosten. Vanaf het voorjaar van 2011 werden er ook andere varianten voor modernisering van de Amstelveenlijn onderzocht, die niet langer uitgingen van een volledige verbouwing tot metrolijn.Tussenrapportage Amstelveenlijn, 25 mei 2011
Op 9 september 2011 werd bekendgemaakt dat het Projectbureau Amstelveenlijn door wethouder Eric Wiebes was opgeheven.Projectbureau metro Amstelveen opgeheven; www.parool.nl; 9 september 2011
Zuidas snijdt Amstelveenlijn af Op 9 februari 2012 hebben de gemeente Amsterdam, Provincie Noord-Holland en het Rijk een akkoord gesloten waardoor de Ringweg A10 bij Station Zuid ondergronds wordt gelegd. De kosten bedragen zeker 1,4 miljard euro. Tevens worden de metroperrons op station Zuid 'omgeklapt' van de oostzijde naar de westzijde, waardoor de aansluiting van de Amstelveenlijn onmogelijk wordt. Dit betekende tevens het einde van de Amstelveenboog, de verbindingstunnel van Station Zuid naar de Buitenveldertselaan, waarmee de verlenging van de Noord/Zuidlijn richting Amstelveen van de baan was.Zuidas snijdt Amstelveen af, www.parool.nl; 9 februari 2012.
Nieuwe metrolijn 51 Na de inkorting van de te vernieuwen Amstelveenlijn tot Station Zuid vanaf 3 maart 2019, is de route van metrolijn 51 gewijzigd. De nieuwe metrolijn rijdt tussen station Amsterdam Centraal, Station Zuid en Isolatorweg, tevens het eindpunt van metrolijn 50.Nieuw Amsterdams metronetwerk. Gearchiveerd op 12 augustus 2022. De metroverbinding tussen het Amstelstation en Station Zuid blijft zo tevens behouden.
Verbouwing van de Amstelveenlijn (2019-2020)
300 miljoen voor 'hoogwaardige' Amstelveenlijn Op 9 februari 2012 hebben de Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam, Amstelveen en stadsdeel Zuid besloten 225 miljoen euro te investeren in een vernieuwde, 'hoogwaardige' tramverbinding tussen Amsterdam-Zuid en Amstelveen.
De bedoeling van dit besluit is dat de Amstelveenlijn betrouwbaarder, sneller en comfortabeler wordt. Amstelveen en de zuidelijk daarvan gelegen gemeenten krijgen daarmee een goede verbinding met de Zuidas, de trein en de Noord/Zuidlijn. Ook het Rijk zal minimaal 75 miljoen euro bijdragen aan het project.
De tram moet berekend zijn op een groeiend aantal reizigers. Belangrijk aandachtspunt in het ontwerp is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming op belangrijke kruisingen.Nieuwsbrief Amstelveenlijn maart 2012
Kenmerken Er blijven twee tramlijnen tussen Amsterdam en Amstelveen: Tramlijn 5: Van Hallstraat (Westergasfabriek) – Station Amsterdam Zuid – Stadshart Amstelveen Tramlijn 25: Station Amsterdam Zuid – Amstelveen Westwijk, in 2024 verlenging gepland naar Uithoorn Centrum