thumb|Overzicht van de Noordelijke Nevenlijnen thumb|Spitsuurtrein met acht rijtuigen, bestaand uit 2 × DH I (3100) en 3 × DH II (3200) te Sauwerd thumb|Wadloper 3229 te Harlingen Haven. Hier is ook het 0,0 km-baken van Staatslijn B. thumb|Motorwagen DH1 thumb|NS treinstellen 3113 & 3449 (DM '90) te Groningen; 19 mei 2000. Deze combinatie reed in de sneltreindienst tussen Groningen en Leeuwarden. De DH1- en DH2-en (beter bekend als Wadloper) zijn dieselhydraulische motorrijtuigen en treinstellen, gebouwd tussen 1981 en 1983 door Waggonfabrik Uerdingen AG voor de Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland. De Wadloper-serie bestond uit 19 motorrijtuigen (DH1) en 31 tweedelige treinstellen (DH2).
Historie Vereenvoudiging van exploitatie noordelijke nevenlijnen In het begin van de jaren zeventig dacht de NS over de vervanging van de Blauwe Engelen, die mede dienstdeden op de Noordelijke nevenlijnen rond Groningen en Leeuwarden. Deze treinstellen hadden gezorgd voor een, in vergelijking met stoomtractie, goedkopere exploitatie waarmee meer onrendabele lijnen tegen sluiting behoed konden worden. De vraag rees of het mogelijk was de noordelijke lijnen nog eenvoudiger, dus goedkoper, te bedienen en welk materieel daar geschikt voor zou zijn. Ook de treinstellen van het type Plan U werden hier vervangen.
Project Exploitatie Nevenlijnen Om te onderzoeken hoe onrendabele nevenlijnen toch nog met treinen konden blijven worden geëxploiteerd, werd in 1976 de Werkgroep Exploitatie Nevenlijnen (WEN) opgericht (ook bekend als WENN, omdat men zich in eerste instantie alleen op de noordelijke lijnen richtte). Onderzocht werd hoe de dienstuitvoering goedkoper kon worden uitgevoerd op de lijnen Leeuwarden - Stavoren, Leeuwarden - Harlingen, Groningen - Nieuweschans (Staatslijn B), Groningen - Roodeschool en Groningen - Delfzijl. Als hoofdlijn en verbinding tussen de provinciehoofdsteden werd de spoorlijn Groningen – Leeuwarden buiten beschouwing gelaten.
Uitgangspunten waren het handhaven van de frequenties die er destijds waren (voornamelijk uurdiensten) en een goede aansluiting op het hoofdrailnet naar Zwolle. Een van de mogelijkheden was eenmansbediening tijdens daluren en het lokaal uitvoeren van onderhoud. Ook andere vergaande maatregelen, zoals de opheffing van de lijnen en vervanging door bussen en de eventuele inzet van sneltrams kwamen aan de orde. De bevindingen van deze werkgroep werden eind 1977 gebundeld in het rapport Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN).
Uitkomsten van PEN Als conclusie kwam naar voren dat de huidige dienstuitvoering te duur was, net zoals een sneltramvariant. Een vervangend busnet zou het voordeligst zijn, maar tevens leiden tot een verdere afname van de reizigersaantallen. De werkgroep gaf de voorkeur aan een exploitatie met nieuw vierassig dieselmaterieel, waarbij tevens de exploitatie eenvoudiger moest worden uitgevoerd.
Het materieel moest geschikt zijn voor eenmanbediening, waarbij de machinist in rustige uren de kaartverkoop kon overnemen van een kaartverkoper, die dit in drukke uren deed. Om de kaartverkoop te vereenvoudigen moest de eerste klasse komen te vervallen. Het personeel moest multifunctioneel zijn: onderhoudspersoneel zou in drukke uren als machinist worden ingezet. Kaartverkopers zouden in daluren het materieel kunnen verzorgen. Van de destijds 40 bemande stations (stations waarop kaartverkoop plaatsvond via een lokettist) moesten er 30 zonder bemanning doorgaan. Ook de beveiliging op de trajecten moest worden gecentraliseerd. In 1972 al waren de trajecten Leeuwarden – Harlingen en Leeuwarden - Stavoren voorzien van een zogenoemd Ter Plaatse Bediend Relaisblokstelsel (TPBR), waarbij de machinisten de beveiliging van de trajecten gedeeltelijk zelf regelden. Het traject Sauwerd – Roodeschool had reeds vanaf 1967 de CRVL, de Centrale Radioverkeersleiding, die overigens in 1980 leidde tot een grote treinbotsing. Tussen Groningen en Sauwerd en tussen Sauwerd en Delfzijl werd vanaf respectievelijk 1974 en 1975 de Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding (VCVL) gebruikt. Door al deze maatregelen zou - en dat is gedeeltelijk gelukt - het personeelsbestand voor alle zes diesellijnen (dus inclusief Groningen – Leeuwarden) moeten worden teruggebracht van 320 tot 250. Dit zou namelijk een grote kostenbesparing opleveren, daar destijds 59% van de kosten uit personeelskosten bestonden. Eenmanbediening is toen echter nog niet ingevoerd.
Materieelkeuze Voorwaarden Voor de noordelijke lijnen in de nieuwe exploitatievorm ging men vervolgens op zoek naar nieuw materieel. Als eisen werden gesteld dat het materieel moest worden afgeleid van een bestaand ontwerp, om kosten te besparen. Ook zouden de nieuwe dieseltreinen over een groot acceleratievermogen moeten beschikken om de langere haltestops door de kaartverkoop van de bestuurder te compenseren.
Proeftreinstel Op 4 februari 1978 kwam in Zwolle dieselmotorrijtuig 627 008 van de Deutsche Bundesbahn aan. Dit rijtuig werd gedurende twee weken ingezet op het Nederlandse spoorwegnet, waarbij vooral de noordelijke lijnen werden bereden. Ook kwam de motorwagen in de werkplaatsen van Zwolle en Haarlem en reed hij enkele slagen Utrecht – Geldermalsen. Op 17 februari vertrok het rijtuig huiswaarts.
Andere materieelopties Naast de motorwagens serie 627 en de tweedelige treinstellen serie 628 werden er in het PEN-rapport nog twee alternatieven aangedragen: treinstellen van het type Ym van de Waggonfabrik Uerdingen en de VT2E van Linke-Hofmann-Busch. De Ym viel af vanwege het geringe motorvermogen en het verouderde ontwerp uit de jaren zestig. De VT2E had een te lage capaciteit en was te duur. Daarom werd er gekozen voor de aanschaf van negentien motorrijtuigen en 26 tweewagenstellen, afgeleid van de Duitse 627/628-series.
Materieelbeschrijving Afwijkingen van Duitse rijtuigen De te bouwen treinen weken op een aantal punten af van het Duitse ontwerp. De luchtgekoelde motor werd gewijzigd in een watergekoelde, die tevens minder ruimte in beslag nam. Ook kregen de Nederlandse treinstellen andere draaistellen. De motor was een vrachtwagenmotor van het merk Cummins en het lag in de bedoeling deze na 15 jaar dienst te vervangen. Deze vervanging heeft echter nooit plaatsgevonden. De rail- en vloeistofremmen waren niet aanwezig en er was ook minder elektronica aanwezig dan in de Duitse treinen.
Uitvoering De nieuwe treinen waren nogal hoekig van vorm en kregen dan ook al snel de bijnaam SRV-wagen. De stoelen waren van het Franse bedrijf Compin en waren ook aanwezig in het destijds nieuwe Stadsgewestelijk Materieel. Door het ontbreken van tussenwanden, waardoor het gehele rijtuig één compartiment had, maakten de treinen van binnen een ruime indruk. De wanden tussen het compartiment en de balkons werden aan de compartimentzijde voorzien van afbeeldingen van het regionale landschap.
Ook de machinistencabine was ruim van opzet en had, vanwege de bedoelde eenmanbediening, een glazen wand naar achteren met daarin een spreekvenster en een betaaltafel. Ook kregen de treinstellen uitklapbare spiegels naast de cabines, zodat de machinist zicht op de deuren had als hij ze sloot. Er was immers geen conducteur.
Kleurstelling De dieselhydraulische treinen kregen de gele huisstijl van de NS. De deuren werden donkergrijs, terwijl onder de frontverlichting blauwe schrikstrepen werden aangebracht.
Benaming Omdat de benaming SRV-wagen niet direct een associatie met het openbaar vervoer heeft, schreef de NS een prijsvraag uit voor een nieuwe naam van het materieel. De bewoners van beide noordelijke provincies konden kiezen, en uiteindelijk werd in oktober 1983 uit 48.000 stemmen de naam Wadloper gekozen. De 3231 werd vervolgens als eerste van deze naam voorzien.
Onderhoud Conform de aanbevelingen van de WEN werd als bezuiniging, het besparen van lege kilometers, het klein onderhoud van de treinstellen niet meer in Zwolle, maar in het Technisch Centrum in Groningen door storingsmonteurs van de Dienst van Exploitatie gedaan. Hiervoor werd het gebouw aan beide zijden voorzien van een soort slurf, waardoor ook de tweedelige stellen hier in het geheel binnen konden staan. Deze onderhoudsbeurt vond maandelijks plaats. Elk kwartaal werd een grotere onderhoudsbeurt uitgevoerd in de lijnwerkplaats van Zwolle.
Modernisering thumb|Gemoderniseerd interieur van de 3227 In 1995 werd besloten om de inmiddels 14 jaar oude treinen te moderniseren. De oude rode banken van Compin werden vervangen door nieuwe stoffen blauwe stoelen in een coach-opstelling (achter elkaar). Ook kwam er een "staplein" met klapzittingen en stangen voor staande reizigers. De treinen werden voorzien van een baanschuiver en kregen een gewijzigde aanblik door het aanbrengen van meer grijs in de kleurstelling. Een aantal zitplaatsen werd met groene stoelen als 1e klas aangeduid.
Als eerste werden de 3101 en 3102 in het najaar van 1996 gereviseerd in Tilburg, waarna de overige DH1-stellen volgden tussen september 1996 en september 1997. Vervolgens kwamen tussen februari 1997 en juni 1997 de DH2-stellen aan de beurt. Hierna begon de tweede technische revisie, waarbij geluiddempende maatregelen werden toegepast en ook ATB-NG werd ingebouwd. Ter vervanging van de in revisie zijnde treinstellen reed ondertussen een aantal treinstellen Plan U tussen Groningen en Nieuweschans en enkele spitstreinen Groningen en Roodeschool.
Gemengde inzet met DM '90 Voor de vervanging van de Blauwe Engelen en treinstellen type Plan U elders in Nederland werden de treinen van het type DM '90 besteld. Een van de eisen was de mogelijkheid in treinschakeling te rijden met de Wadlopers. Hoewel dit exploitatief niet de bedoeling was, zijn er toch regelmatig gekoppelde stellen in de dienst gezien. Hierbij was de maximumsnelheid van de treinstellen DM '90 beperkt tot dit vanwege de lagere snelheid van het DH-materieel.
Wadfietser In juni 1994 kwamen de tot Wadfietsers aangepaste DH-motorrijtuigen 3106 en 3115 in dienst. Deze werden als extra aangekoppeld stel gebruikt voor fietsenvervoer. Het ontwerp hiervoor is gemaakt op de afdeling O&C (Ontwerp & Constructie) en het Produktiebureau van het Revisiebedrijf Tilburg. Hiervoor is de deur naar de coupé verwijderd en werd de toegang groter gemaakt. Er zijn rekken gemaakt om de fietsen tegen te bevestigen. Om het interieur makkelijk elk seizoen te kunnen ombouwen is er gebruik gemaakt van de al aanwezige bevestigingspunten. Daarnaast is aan de buitenzijde bestickering aangebracht waardoor de Wadfietser al van verre herkenbaar is als fietsvervoer. De fietssymbolen hebben het tot aan de verkoop naar het buitenland volgehouden. 3115, aanvankelijk voorbestemd voor verkoop aan Roemenië, vertrok op 12 december 2012 als laatste DH1-Wadloper vanuit Amersfoort naar Bentheim om verder naar Sigma te Poznań (Polen) te gaan. Het wordt de SN 82-004 bij Koleje Śląskie. De 3106 is verscheept naar Argentinië en is daar niet meer tot inzet gekomen.
Inzet Geleidelijke indienststelling thumb|De groene DH2 van NoordNed Personenvervoer De treinen kwamen in fasen in dienst, waarbij zij in principe in één keer een lijn overnamen van de Blauwe Engelen. Op 22 november 1981 gebeurde dit als eerste op de lijn Groningen – Delfzijl. Vanaf 7 maart 1982 volgde indienststelling op de lijn tussen Groningen en Leeuwarden, in juli gevolgd door de lijn naar Roodeschool. Twee maanden later gingen de treinen ook rijden van Groningen naar Nieuweschans.
Detectieproblemen