thumb|Model voor de te bestellen nieuwe drieassers; 1946. thumb|interieur 1948 thumb|Constructie van het drieassige Buchli-onderstel. thumb|De derde (middelste) as onder de middendeuren, met erboven het zijkoersbord van lijn 25. De tram heeft de oude smalle vouwdeuren. thumb|Drieassig tramstel op lijn 7 bij het Amstelstation, zomer 1965. thumb|Losse motorwagen met brievenbus op lijn 2 op Stationsplein in 1965 thumb|Dievenwagen tramlijn 27 in bedrijf genomen. Druk op de knop en deur is open. thumb|Amsterdams drieassertramstel na modernisering begin jaren zeventig, met grote filmkast, nieuwe deuren en rode 'bloedneus', op lijn 17 op de Nieuwezijds Voorburgwal; 1972. thumb|Amsterdams drieassertramstel 533 + 987 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam bij het Haarlemmermeerstation. thumb|Amsterdams drieassertramstel 909 + 961 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam bij het Jollenpad. thumb|Amsterdams drieassertramstel 909 + 987 bij het Concertgebouw. thumb|Drieasser motorwagen GVB 903 met 'bloedneus' bij het Haarlemmermeerstation. thumb|Drieassertramstel GVB 987 + 533 op het Mercatorplein; 2006. De Amsterdamse drieassers zijn een tramtype met een speciale constructie van het onderstel op drie assen, waarvan aan het eind van de jaren veertig van de twintigste eeuw 60 motorwagens en 50 aanhangwagens door Werkspoor te Utrecht zijn gebouwd voor de Amsterdamse tram.

Geschiedenis Reeds aan het einde van de jaren dertig dacht de Gemeentetram Amsterdam (GTA) aan de bestelling van nieuwe grotere trams. Omdat de tot dan toe gebruikelijke tweeassers hiervoor niet toereikend waren moesten zij draaistellen krijgen. Moderne vierassers, zoals die sinds 1929 bij de Rotterdamse tram te vinden waren, waren voor Amsterdam te duur. Daarom werd een compromis gevonden in de aanschaf van drieassers. In Zürich in Zwitserland waren in 1938 twee drieassers op proef in dienst gesteld die de belangstelling van de GTA hadden getrokken. Ook in Nederland waren toen al drieassers in dienst bij de NZHTM en de LTM. Vertraagd door de Tweede Wereldoorlog bestelde de Amsterdamse tram pas in 1946 een serie trams bij Werkspoor, gebaseerd op het drieassige onderstel volgens het Zwitserse systeem van dr. Jakob Buchli.

Uitvoering Tussen 1948 en 1950 werden zestig motorwagens (491-550) en vijftig bijpassende bijwagens (951-1000) afgeleverd. In een aantal opzichten waren zij moderner dan de voorgaande tramseries. Zo hadden zij een wagenbak in lichte stroomlijnvorm, een zittende bestuurder in een eigen cabine met een gordijntje tegen ongewenste lichtinval en met een eigen dienstingang. De conducteur zat achterin en de passagiers stapten uit in het midden. Daardoor was de passagierscirculatie niet optimaal. Verder hadden ze beklede banken en elektrisch bedienbare deuren (behalve de dienstingang). Ze waren uitgevoerd als eenrichtingwagens. Ook waren ze uitgerust met een optisch haltesignaal met groene en rode lampen. Aanvankelijk werd dit via de conducteur bediend, later rechtstreeks door de passagiers.

Het waren de eerste trams in Amsterdam met een filmkast waarbij de lijn en richtingaanduiding gecombineerd waren en voor de zichtbaarheid met schuin aflopende letters waarbij de lijnkleur niet meer aanwezig was. Deze keerde na protest echter terug achter de voorruit en sinds 1959 werd op de filmkast hiervoor een lijnkleurkastje aangebracht. De lijnkleur was wel gehandhaafd op de zijlat met bestemming aan de instapzijde en achter de conducteursplaatsen waren lijncijferbordjes geplaatst. Ook hadden zij nog de klassieke sleepbeugel met beugelcijfer.

Met name de motorwagens hebben in de loop der jaren vele verbouwingen, interieurwijzigingen en andere aanpassingen ondergaan en intensief onderhoud nodig gehad. Bij de bijwagens bleef het interieur met langsbanken tot het einde toe gehandhaafd en vonden slechts enkele aanpassingen plaats, zoals nieuwe deuren, maar bleef ook de conducteur gehandhaafd.

Rijeigenschappen Een drieasser van het systeem-Buchli is feitelijk een groter uitgevoerde tweeassige tramwagen, niet met een vast onderstel met twee starre assen, maar met twee beweegbare eenassige draaistellen die onderling verbonden worden via de derde as in het midden. Die dient tot het instellen van de beide andere assen waarmee het voertuig soepeler door bogen kan lopen. Hiermee zou slijtage worden tegengegaan, was de gedachte. Er was al een voorbeeld in Nederland: de Limburgsche Tramweg-Maatschappij in Zuid-Limburg had haar tweeassige motorwagens in de jaren 1934-1938 tot drieassers verbouwd, met gunstig resultaat.

In de praktijk bleken de drieassers in Amsterdam kwalitatief tegen te vallen, niet door problemen met het systeem-Buchli, maar doordat kort na de bevrijding de door fabrikant Werkspoor gebruikte materialen niet aan hoge eisen konden voldoen. Door de relatief zwakke elektromotoren was een tramstel in het stadsverkeer trager dan de vooroorlogse tweeassers. Zowel bij het optrekken als het afremmen hadden de drieassers de neiging tot slippen. Bij een tramstel was duidelijk merkbaar dat een relatief zware bijwagen werd getrokken en dat was voor de passagiers merkbaar door het bonken. De mate daarvan hing ook af van de rijstijl van de bestuurder. Doordat de stellen relatief traag waren zijn deze nauwelijks bij spectaculaire ongevallen betrokken geweest. Daarentegen kon een losse motorwagen een pittige rijsnelheid en een soepele gang bereiken.Geheugen van de Amsterdamse tram materieelbeschrijving

Verdere plannen In de naoorlogse jaren zag het ernaar uit dat er veel trams zouden komen met het licht gestroomlijnde model van de drieassers. In 1948 werd een tweeassige eenrichtingsmotorwagen ontworpen die de al meer dan 30 jaar oude series 236-300 en 321-390 een moderner aanzien moest geven. Nieuwe wagenbakken zouden dan worden geplaatst op de oude tweeassige onderstellen, met het nadeel dat een dergelijke nieuwe tram even oud is als zijn oudste onderdelen. In 1949 werd van het idee afgezien.C. van Mechelen, Nieuwbouw, modernisering en capaciteitsuitbreiding van Amsterdamse tramwwagens met originele bedrijfstekeningen. Hoofdstuk 'Voorstel ombouw motorwagens 236/300 en 320/390', pp. 24-25. Uitgave 1999,

Begin jaren vijftig had men plannen om een bestelling te plaatsen van 160 soortgelijke motorwagens (551-710) en 130 bijwagens (1001-1130), maar dan uitgevoerd als vierassers met een lengte van 13 meter (een meter meer dan bij de drieassers).C. van Mechelen, uitgave 1999, hoofdstuk 'Voorstellen 4-assige motorwagen', pp. 92-95. Het beoogde aantal werd al spoedig teruggebracht tot 100 motorwagens (551-650) en 60 bijwagens (1001-1060). Door de bestedingsbeperking ten gevolge van de Korea-oorlog kwam hier niets van terecht.

Daarna dacht men nog aan verbouwing van een aantal drieassige bijwagens tot motorwagens om zo meer lijnen naar het voorbeeld van lijn 4 met losse motorwagens te laten rijden. Bij de bouw was met deze mogelijkheid al rekening gehouden, maar ook dit plan vond geen doorgang. In plaats hiervan dacht men nu aan modernisering van de "Blauwe wagens" 396-475 en 80 "grootbordesbijwagens" serie 701-880 analoog aan de drieassers. Na de "Utrechtenaar" 312 en "Bergmanwagen" 393 nam men de 406, 418, 421 en 457 en de bijwagens 724, 737, 758 en 760 in behandeling. Dit project werd gestaakt omdat de nieuwe directeur deze investeringen in meer dan 30 of 40 jaar oude trams niet meer verantwoord vond. In plaats hiervan kwamen er vanaf 1957 gelede trams.

1948-1960 Met de komst van deze voor die tijd moderne trams konden de laatste trams uit de begintijd van de elektrische tram worden afgevoerd. Nadat zij hun eerste ritten maakten op de lijnen 26 en 11 reden de drieassers aanvankelijk vooral op de lijnen 9, 24 en 25. Doordat 10 motorwagens meer waren aangeschaft dan bijwagens reed meestal één lijn met losse motorwagens. Van 1953-1955 was het lijn 4, in 1955-1956 lijn 17.

Vanaf 1957 werden op lijn 2 als aanvulling losse motorwagens ingezet waarbij het interval was afgestemd op de geboden capaciteit. Na de komst van de 12 aanvullende enkelgelede wagens in 1959 zouden 6 losse motorwagens werkeloos in de remise staan. Door het raadslid Weenink werd in februari 1959 een voorstel gedaan voor de aanschaf van 6 extra bijwagens (1001-1006) om zo de drieassers op andere tramlijnen te kunnen inzetten. Dit voorstel werd door de hoge kosten van een miniserie echter niet overgenomen. De losse motorwagens bleven op lijn 2 en werden sinds 1963 ook op lijn 1 ingezet. De vrijkomende gelede wagens werden op andere tramlijnen ingezet.Het openbaar vervoer februari 1959 Ook het plan de drieassers, in navolging van een aantal buitenlandse trambedrijven, tot gelede trams te verbouwen vond gezien de hoge kosten geen doorgang.

1960-1968 Na de komst van de gelede wagens raakten de drieassers verspreid over andere tramlijnen. De gelede wagens reden toen de diensten die de gehele dag en avond reden, de drieassers de dagdiensten en de tweeassers de spitsdiensten. Alleen op de min of meer als sneltram aangelegde tramlijn 17 naar Osdorp reden ze niet (uitzonderingen daargelaten). Op de lijnen 1 en 2 trokken ze geen bijwagen, omdat de wisselplaatsen in de Leidsestraat nog geen langere trams toelieten.

Na exploitatie met losse motorwagens in de zomer van 1967 werden voor een proef op spitslijn 27 de 494, 495, 514, 516, 517, 520, 527, 530, 531, 544 en 545 verbouwd tot eenmanwagen. Ook de bijwagens 954, 955, 959, 969, 977, 979, 985, 986, 991, 992 en 994 werden geschikt gemaakt om achter de eenmanwagens dienst te doen maar behielden de conducteur. Later volgden nog de 965, 980 en 995. Na een prijsvraag met de naam "Het beestje moet een naam hebben" met als hoofdprijs een netabonnement voor 12 maandenGeheugen van GVB tramlijn 27 - historiewerd de officiële bijnaam "dievenwagen" maar spontaan ontstond later de naam "bloedneus" vanwege de rode voorkant. De wagennummers waren aan de voorzijde van deze motorwagens aanvankelijk grijs in plaats van wit.

In 1968 werden twaalf motorwagens verbouwd met een grotere filmkast en nieuwe deuren. Sommige kregen ook polyester beplating. Dit betrof de 891, 893, 898, 905, 907, 909, 913, 921, 925, 934, 935, 943 en de bijwagens 951, 958, 961, 964, 968, 983, 996 en 999. De 891 werd verbouwd tot instructiewagen.

In 1968 werden de motorwagens 491-550 vernummerd in 891-950, omdat er bussen zouden worden afgeleverd met dezelfde wagennummers. Rond deze tijd werden ook de meeste wagennummers van bladgoud vervangen door moderne witte wagennummers(lettertype: Univers 65, net als het lettertype in de lijnfilms). Slechts enkele wagens deden na 1968 nog dienst met gouden wagennummers.

1968-1975 De eerste drieassers gingen in 1968 buiten dienst op een leeftijd van slechts bijna twintig jaar en werden toen op het zijterrein van de remise Havenstraat geplaatst. Hiervan brandde op 29 december 1971 bijwagen 953 volledig uit. Het was de bedoeling dat ze een grote revisie zouden krijgen maar vijf jaar later waren ze slooprijp (en werden in 1973-1974 afgevoerd). Alleen de 939 wist de dans te ontspringen en werd alsnog tot bloedneus verbouwd.

De overige drieassers reden vrijwel alleen nog in de spitsuren.

In 1969 waren er plannen om de helft van de 124 dubbelgelede wagens tot 62 enkelgelede wagens te verbouwen en de andere helft van de dubbelgelede wagens tot 62 driedubbelgelede wagens.

Achter de zo gevormde 62 enkelgelede wagens samen met de bestaande 36 enkelgelede wagens, dus totaal 98 enkelgelede wagens, zouden dan 98 drieassige bijwagens komen. Naast de 50 bestaande bijwagens zouden er 48 van de 60 drieassige motorwagens dan tot bijwagens verbouwd worden en achter de enkelgelede wagens gaan rijden.

Er werd een proefrit gehouden met een enkelgelede wagen met een drieassige bijwagen, maar deze mislukte, waarna het plan van tafel verdween. Het bleek dat het motorvermogen van de gelede trams niet toereikend was voor het trekken van een bijwagen.