thumb|Logo GVB op Combino. De Amsterdamse Combino is een serie van 155 lagevloertrams van fabrikant Siemens Mobility, die sinds 2002 dienstdoet in Amsterdam bij het GVB. De trams zijn geleverd met vijf bakken waarvan er twee "zwevend", dus zonder wielen, uitgevoerd zijn.
Ze zijn in dienst op tramlijnen 1, 2, 4, 7, 12, 13, 14, 17, 24, 26 en 27. De rest van de Amsterdamse tramlijnen rijden meestal met 15G’s. Sinds half 2021 zijn de Combino's de oudste dienstvaardige trams van Amsterdam.
Beschrijving Keuze voor aanschaf Bij de Amsterdamse tram werd eind jaren negentig na een aanbestedingsronde de keuze voor nieuwe lagevloertrams bepaald op het type Combino. In 1999 werd er proefgereden met een prototype en in 2000 reed Combino 410 uit Potsdam met de naam "Amsterdam" op proef. In plaats van verder proef te rijden met een kleine protoserie werd meteen een grote serie van 95 stuks besteld. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het GVB en de RET samen trammaterieel zouden bestellen: Amsterdam had 95 nieuwe trams nodig en Rotterdam 60. De RET koos echter voor de Citadis. Later bestelde GVB nog eens 60 trams.
Aanvankelijk zouden er 25 stuks voor de IJtram worden besteld (aangeduid als serie 13G met de nummers 842-866) en 70 stuks voor het stadsnet (aangeduid als serie 14G met de nummers 921-990). Na de bijbestelling van nog 60 wagens besloot men de nieuwe lagevloertrams niet de nummers 842-866 en 921-1050 te geven maar de nummers 2001-2151 waarbij het nummer 2001 verwees naar het jaartal van aflevering van de eerste wagen. De 25 voor de IJtram bestelde wagens, waarbij het enige verschil de aanwezigheid van het beveiligingssysteem voor de Piet Heintunnel is, kregen hierbij de hoogste nummers toebedeeld, maar werden wel aansluitend genummerd.
Voorts kwamen er vier exemplaren die als tweerichtingsvoertuig, met deuren aan beide zijden behalve in de kopbakken en afwijkend interieur, werden uitgevoerd voor lijn 5. Deze kregen geen conducteurscabine en werden om verwarring te voorkomen in een aparte serie met de nummers 2201-2204 ondergebracht. De gehele order had een waarde van ƒ 3,2 miljoen per stuk bij 95 tramsNVBS: Op de Rails. Vonk, Chris: Amsterdam kiest voor de Combino. 4-2000. en € 220 miljoen voor de totale order van 155 trams.Siemens persinfo
De gehele serie Combino's werd geleverd in de jaren 2001-2005. Parallel daarmee gingen alle resterende trams van de series 725-779 en serie 602-724 buiten dienst. In het voorjaar van 2004 werd afscheid genomen van deze typisch Amsterdamse trams.
Kenmerken thumb|Combino op de IJtram onderweg op de Enneüs Heermabrug bij IJburg. thumb|Interieur van de Combino. thumb|De conducteur zit achter in de vierde bak van de tram. thumb|Combino's op het Spui. thumb|Vooral op lijn 5 doen de tweerichting-Combino's dienst. De getoonde "achter"kant is identiek aan de "voor"kant. thumb|Voor het 75-jarige jubileum van de NVBS op 11 juni 2006 werden twee Combino's in treinschakeling ingezet. In de normale dienst vindt dit alleen op lijn 26 plaats. thumb|Lijn 4 op de Nieuwe Brug tegenover het Centraal Station van Amsterdam; 2015. thumb|Sinds 2015 zijn er diverse Combino's beplakt met reclame, zoals de rode 2097, op lijn 12 op de Ceintuurbrug; 2015. thumb|Lijn 4 in de Utrechtsestraat met Combino 2058 uitgedost als 'Kersttram'; 2014. thumb|Tweerichting Combino 2203, met schrikstrepen voor de Amstelveenlijn, op lijn 5 op het Stationsplein; 2015. thumb|GayVB Combino-tram 2118 in Regenboogkleuren op de Dam; 2017. thumb|Show your pride op GayVB Combino-tram 2118 in Regenboogkleuren; 2017. thumb|Combino 2204 op tramlijn 5 op de verdiepte halte Kronenburg; 2020. thumb|Twee gekoppelde Combino's 2148 + 2147 op lijn 26 op Brug 2001 te IJburg; 2020. thumb|Combino's 2040 op lijn 17 en 2032 op lijn 12 met de vernieuwde lijnnummer-, lijnkleur- en bestemmingsaanduidingen op de Nieuwezijds Voorburgwal; 2024.
Ten behoeve van een aantal specifieke eisen van de Amsterdamse tram is het basisconcept op een aantal punten aangepast. Vanwege de vele hoge bruggen heeft de Amsterdamse versie een iets hogere vloer dan de standaard-Combino.
Het GVB wilde graag dat de bestuurder van de tram ook plaatsbewijzen kon controleren en verkopen. Omdat de spitse kop van de "eerste generatie" Combino's zich daarvoor niet goed leende, heeft Siemens een plattere kop ontwikkeld, waarbij de trambestuurder wat meer naast de instapdeur zit in plaats van ervoor. Deze kop voldoet geheel aan de eisen van de Arbowet. Exact dezelfde kop hebben ook de Combino's van Poznań, die ook verder geheel overeenkomen met het Amsterdamse type, en die van Ulm. Bij de "tweede generatie" Combino's voor andere steden is een licht gemodificeerd model kop toegepast, waarbij de onderrand van het voorste zijraam in een golfbeweging naar voren omhoog loopt en daardoor aansluit op de onderzijde van het frontvenster. Dat laatste vertoont aan de bovenkant bovendien een lichte ronding die zich voortzet in de kast met lijnnummer en bestemmings-display. Dit nog iets elegantere ontwerp was oorspronkelijk ook bestemd voor de Amsterdamse Combino's, maar werd door de toenmalige directeur André Testa verworpen. In de ontwerpfase werd gedacht aan een extra grote filmkast zoals die bij de Amsterdamse gelede wagens gebruikelijk was, maar daarvan is uit financiële overwegingen afgezien. Op een tekening uit 2000 bij het voorstel tot aanschaf aan de gemeenteraad was te zien hoe de gebruikelijke grote filmkast er uit zou hebben gezien (842 als lijn 26).
De Combino in Amsterdam is vijfdelig (vier geledingen) en is 29,20 meter lang en 2,40 meter breed. In verband met de beperkingen die de wisselplaatsen in de Leidsestraat (route lijnen 12, 2 en 5) opleggen aan de tramlengte, is een van de beide wielloze tussensegmenten korter dan het andere. Daardoor heeft het slechts één stel deuren in plaats van twee. Het gaat hier om het vierde van de vijf tramdelen, namelijk dat waarin (bij de eenrichtingwagens) de conducteurscabine zich bevindt. Behalve bij de voordeur en bij de conducteurscabine zijn poortjes geplaatst om het instappen te verhinderen geplaatst.eenrichtingpoortjes bij de Combinotram Ingestapte reizigers lopen hierlangs naar voren of achteren. De controle moet grotendeels tijdens stilstand bij de halte gebeuren, want de opstelruimte van ingestapte reizigers is gering. Daardoor is de haltetijd van Amsterdamse Combino's relatief lang, al heeft de invoering van de OV-chipkaart hierin enige verbetering gebracht. De tweerichting-versie is niet op tweemanbediening ingericht en heeft dan ook geen conducteurscabine. Rond 2016 werd de conducteurscabine vervangen door een open servicebalie. Doet een Combino dienst op lijnen die eenmanbediening hebben, dan blijft de conducteurscabine leeg en is afgesloten met een rolluik.
In 2023 werden de lijn- en bestemmingsaanduidingen aan voor-, zij- en achterzijde vervangen. In plaats van een rolfilm voor de lijnnummer- en lijnkleuraanduiding en de lichtgroene digitale bestemmingsaanduidingen kwamen er nieuwe kasten met digitale oranje cijfers en letters. Ook de lijnkleur aan de voorzijde wordt nu digitaal weergegeven.
De Combino's gebruiken twee soorten draaistellen, allebei van het type Siemens SF 30 C: twee motordraaistellen TFW en één loopdraaistel LFW.
Indienststelling Op 1 december 2001 werd de Combino met wagennummer 2001 op de Dam aan het publiek gepresenteerd. Vanaf 22 april 2002 werden de Combino's ingezet op lijn 13. Daarna verschenen ze achtereenvolgens op de lijnen 7, 10, 17, 9, 4 en 5. Hierbij werden op deze lijnen naast de Combino's ook nog oudere gelede trams ingezet.
De bouw van de Combino's vond veel sneller plaats dan de aflevering en indienststelling, omdat het GVB door gebrek aan onderdelen en andere problemen de wagens tijdelijk niet afnam. Daarom werden begin 2003 de door Siemens nieuw afgeleverde wagens eerst opgeslagen op een terrein in Moerdijk. Toen de aflevering weer op gang kwam, werd eerst het laagst genummerde, en dus langst aanwezige, exemplaar naar het GVB overgebracht. Pas afgeleverde wagens werden eerst weer opgeslagen. Soms stonden er twintig tot dertig Combino's in Moerdijk te wachten op aflevering.
In 2003 volgde nog indienststelling op de lijnen 3, 25, 12, 14, 2 en 1. Ook hier bleven vooralsnog oudere gelede wagens rijden. Op lijn 16 en 24 verschenen ze alleen als er niet genoeg 12G- of 11G-wagens voorhanden waren. Als laatste verschenen ze op lijn 6, toen deze lijn moest omrijden in verband met aanpassing van de sporen in de Roetersstraat, en op congreslijn 11 indien deze in exploitatie was. In 2005 verschenen de hiervoor speciaal aangepaste 2131-2140 op de nieuwe lijn 26. Alleen op de in september 2002 opgeheven lijn 20 hebben ze nooit dienstgedaan. In 2004 waren er 140 stuks afgeleverd en werd dit type tram op het merendeel van de lijnen ingezet. De laatste oude gelede trams uit de jaren zestig werden toen door Combino's afgelost.
Problemen Rijeigenschappen De resterende veertien exemplaren wilde het GVB vooralsnog niet afnemen doordat constructiefouten aan het licht gekomen waren. De 2138-2147 werden later door Siemens aan het GVB ter beschikking gesteld om te kunnen worden ingezet wanneer men onvoldoende eigen Combino's dienstvaardig had. Zij bleven eigendom van Siemens. Uiteindelijk werden ze toch door het GVB afgenomen, nadat ze bij Siemens een renovatie hadden gekregen die eveneens bij de laatste vier in 2005 gebouwde exemplaren meteen werd uitgevoerd.
Hoewel de Combino over het algemeen redelijk goed rijdt, vielen de rijeigenschappen in de bogen (bochten) tegen. De tram schudde behoorlijk en de geluidsproductie van de wielen was hoger dan bij de oudere trams. Siemens heeft overwogen de geluidsproductie met antigeluid tegen te gaan. In afwachting hiervan besloot het GVB bij de eindpunten van de tramlijnen smeerinstallaties toe te passen.
Veel klachten waren er ook over de geluidsproductie op de rechte tracés bij ca. 50 km/h, zowel in de tram als langs het spoor. De aangedreven onderstellen van de Combino neigden tot bonken, terwijl het niet-aangedreven middelste wielstel een neiging tot rammelen vertoonde. Verder bleek de Combino o.a. erg gevoelig voor zogenaamde polygoonvorming van de wielen ("vierkante wielen"). Het GVB heeft zich ter bestrijding hiervan een nieuwe wieldraaibank aangeschaft, maar experts vreesden dat daarmee de wielen nog niet frequent genoeg gerond zouden kunnen worden.
In oktober 2004 werd bekend dat veel conducteurs rugklachten opliepen door de stugge vering van de Combino en het extreem uitzwenken van het achterste gedeelte van de tram. Ook was gebleken dat het smeren van bochten niet het verwachte resultaat opleverde. "De trams piepen er vrolijk op los", aldus het AT5-nieuws van zondag 24 oktober 2004. Na de grootscheepse verbouwingen en aanpassingen - als gevolg van de hieronder beschreven constructiefouten - behoren de klachten grotendeels tot het verleden.
Constructiefout In het najaar van 2003 werden scheuren in de constructie ontdekt. De constructie van het dak bleek in de buurt van de geledingen te scheuren. In maart 2004 maakte Siemens bekend dat van trams met meer dan 120.000 kilometer op de teller de veiligheid niet kon worden gegarandeerd. In wat al snel de "Combino-crisis" ging heten, werd aan de Combino-gebruikers verzocht die trams tijdelijk uit dienst te nemen. In Augsburg, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg im Breisgau, Nordhausen, Potsdam, Bazel en Hiroshima werden de Combino's meteen uit de dienst genomen. In Amsterdam was dat op dat moment nog niet nodig.
Het probleem was ontstaan doordat de constructie niet sterk genoeg was voor de grote krachten die op trams zonder draaistellen inwerken. Siemens was bij het ontwerp bij vergissing uitgegaan van de krachten die inwerken op gewone trams, mét draaistellen. Volgens de Duitse krant Junge Welt van 23 april 2004 was de constructiefout niet meer te herstellen en zou de productie worden stopgezet.