De Interliner was een netwerk van snelbuslijnen in Nederland, dat op 6 november 1994 werd geïntroduceerd door de VSN-Groep. Het doel van de Interlinerformule was om het interlokale busvervoer in Nederland te verbeteren. Het volgende plan zou zijn om de stads- en streekbuslijnen om te dopen in Regioliners, Cityliners en Miniliners.Streekvervoer zet luxe bussen in, Leeuwarder Courant, 13 oktober 1992 Dit laatste kwam nooit van de grond en van de Interliner-formule was 10 jaar later weinig meer over.
Kenmerken thumb|Schaalmodel van het eerste ontwerp van de kleurstelling van de Interliner uit de jaren negentig. Uiteindelijk is van deze kleuren afgezien en is de Interliner in het groen uitgevoerd. De lijnen werden geëxploiteerd met luxueus uitgevoerde bussen, meestal met een lengte van 15 meter, die op de vervoersmarkt een plek had tussen de trein en de reguliere streekbus. Er was geen standaardtype Interliner-bus. Sommige vervoerders bouwden bestaande bussen om naar een luxueuzer interieur.
Er werd bij een beperkt aantal haltes onvoorwaardelijk gestopt (er waren dan ook geen stopknoppen in de bus) en er waren overdekte haltes met een fietsenstalling en een telefooncel. De haltes en stations hadden een digitale klok die exact gelijk liep met de combofoontijd en de bussen mochten niet te vroeg van de halte vertrekken. De Interliner mocht op bepaalde snelweggedeeltes bij file over de vluchtstrook rijden. Een verhoging van de toegestane maximumsnelheid voor bussen van 80 naar 100 km/h stond ook op de verlanglijst, maar dit is in Nederland pas sinds 1 mei 2005 toegestaan. Het fenomeen "sneldienst" was niet nieuw, want al in de jaren zestig ontstonden er voor de middellange afstand al dergelijke diensten.
De interliner kan worden beschouwd als een vorm van Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV).
BBA (onderdeel van VSN) en NS exploiteerden al sinds 29 september 1986 een soortgelijke busdienst onder de naam sneltreinbus lijn 90 tussen Utrecht en Oosterhout over de A27. Deze lijndienst werd opgenomen in het Interliner-netwerk onder lijnnummer 400. Bij de start bestond het netwerk uit 15 buslijnen verspreid over het hele land en tussen 1996 en 2000 was het op zijn grootst met circa 30 buslijnen. De Interliner-verbindingen kregen lijnnummers in de 300 en 400 serie, waarbij de Interliners in Noord-Nederland de laagste nummers hadden en de Interliners in Zuid-Nederland de hoogste nummers. De Interliner-formule sloeg aan en op het hoogtepunt reisden er ruim drie miljoen mensen per jaar mee.
NS-tarief Er werd, net zoals bij de sneltreinbus, een andere kaartsoort gebruikt, die beter hanteerbaar was voor de lange afstanden. Er werd niet, zoals destijds gebruikelijk in het stads- en streekvervoer, per zone gerekend, maar per afstand. Omdat dit principe ook bij de NS werd toegepast, kon er ook gecombineerd worden met een aansluitende treinrit. Plaatsbewijzen voor de Interliner konden zelfs bij een NS-kaartautomaat of -loket worden gekocht. Een enkele reis of retour kon ook bij de chauffeur worden gekocht, die het kaartje uitdraaide op een Wayfarer-automaat. Bijkomend voordeel was dat NS-abonnementen zoals de Voordeelurenkaart geldig waren op de Interliner. Een nadeel was dat de NS-tarieven hoger waren dan die van het standaard streekvervoer, maar daar kreeg de reiziger wel comfortabele bussen met ruime zitplaatsen voor terug. Reizigers die in de trein korting kregen, betaalden daarentegen (veel) minder dan het voorheen geldende Stad-Streektarief. Voor houders van een stads- en streekdagkaart of een zomerzwerfkaart waren bij de chauffeur toeslagkaartjes te koop.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde een aantal voorwaarden waaraan een Interliner-verbinding moest voldoen om het Interliner-tarief te mogen vragen:Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat, De Nederlandse Grondwet, 2 februari 2004 het moest een bovenliggend net zijn. Er moest een reguliere streekbus blijven rijden (het onderliggende net) als goedkoper, zij het langzamer, alternatief. In bepaalde gevallen, zoals bij de Interliner over de Afsluitdijk, werd de reguliere streekbus opgeheven en was er geen alternatief meer voorhanden. binnen de bebouwde kom moest de rijsnelheid gemiddeld ten minste 30 km/h zijn en buiten de bebouwde kom ten minste 60 km/h; de snelbussen moesten voor 50 procent van de reizigers een reistijdreductie van 20 procent of meer betekenen.
Een Interliner-vervoerbewijs kon gebruikt worden op bussen van het onderliggende net, mits de route (deels) parallel liep aan de Interliner-verbinding, omgekeerd was niet mogelijk.
Ondergang Interliner-netwerk thumb|Zicht op het interieur van een voormalige Interlinerbus in gebruik als Qliner bij Arriva. De bekleding van de stoelen is aangepast. thumb|Vervoerder Hermes reed met Interliner-bussen met 2+2 stoelen. In zijn oorspronkelijke vorm heeft de "Groene Streep" (zoals de Interliner in publicaties regelmatig werd aangeduid, als verwijzing naar de blauw/groenachtige kleur van het materieel) niet zo lang bestaan. Vlak na 2000 werden vrijwel alle Interliner-verbindingen voortgezet onder andere namen of als reguliere sneldienst of spitsdienst. Dit kwam door de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer en de privatisering van de bestaande streekvervoerbedrijven. Lokale en provinciale overheden kregen zeggenschap over het regionale openbaar vervoer. De VSN-groep verkocht zijn noordelijke busbedrijven GADO Reisnet en VEONN aan het Britse Arriva en het Brabantse BBA aan het Franse Connex. De overgebleven streekvervoerbedrijven Midnet, NZH, Oostnet en de ZWN-Groep fuseerden in 1999 tot Connexxion. Arriva kwam in 2000 met de formule Aggloliner als alternatief op de Interliner. In 2003 werden deze formule en verschillende Interliner-lijnen in Zuid-Holland vervangen door de Qliner. Beide formules overschreden hun eigen vervoersgrenzen vrijwel nooit.Marktwerking nekt lucratieve 'groene streep', Volkskrant.nl, 26 september 2003 BBA werkte in 2001 aan de Blueliner als opvolger voor de Interliner maar deze werd nooit ingevoerd. Pas op 1 januari 2007 verdwenen de BBA Interliners en werden deze omgedoopt in Brabantliner. De naam Interliner bleef bestaan bij Connexxion, maar de bussen kregen in 2002 een grijze huisstijl. Sinds 9 december 2012 was buslijn 395 tussen Zierikzee en Rotterdam Zuidplein van Connexxion de enige lijn die als grijze Interliner werd geëxploiteerd. Sinds 2015 verdween de Interliner-huisstijl van de bussen, twee jaar later verdween de naam Interliner voorgoed van de vertrekstaten.
Introductie van HOV-tarief Met de opheffing of omzetting van de Interliner-verbindingen kwam rond 2003 ook een einde aan de samenwerking met NS, waardoor NS-abonnementen niet meer gebruikt konden worden. Eerder kon de Dagkaart van NS al niet meer in de Interliner gebruikt worden. Er ontstond een nieuw tariefsysteem dat bekendstond als het HOV-tarief. Dit systeem was een voortzetting van het oude Interliner-tarief, hoewel er ook strippenkaarten gebruikt mochten worden. Hierbij gold dan een maximum aan zones dat kleiner was dan het gebruik van strippen in een streekbus. Werd het maximum overschreden, dan diende een tariefgebonden kaartje te worden gekocht. Dit tariefplafond verviel per 2007.
De streekvervoerbedrijven wilden NS-klanten met een voordeelurenkaart wel 37 procent korting geven op de Interliner, maar alleen als de NS het kortingsverschil van nieuwe NS-klanten per verkocht kaartje zou terugbetalen. Bovendien wilden de vervoerders meedelen in de opbrengsten van de verkochte voordeelurenkaarten. NS ging hier niet mee akkoord. NS stelde haar klanten niet van deze beëindiging op de hoogte, waardoor in het begin vaak op Interliners en andere HOV-bussen discussies ontstonden tussen chauffeurs en NS-klanten die met de Interliner mee wilden reizen op hun abonnement.
Voor korting op een enkele reis of retour was een kortingskaart nodig die 37,5% korting gaf; houders van een NS OV-dagkaart konden op de Interliner een retour of enkeltje kopen met 37,5% korting. 65-plussers konden een kortingskaart kopen in de bus op vertoon van een paspoort, identiteitskaart, rijbewijs of pas 65. Er kon alleen een kortingskaartje worden gekocht voor de eerste en na de laatste spitsrit. De spitsritten waren gemarkeerd in de dienstregeling. De NS-regeling, waarbij pas na 9.00 uur met korting kan worden gereisd, was niet op de Interliner van toepassing. Wanneer een retour met korting in een dalrit was gekocht mocht er wel teruggereisd worden met een spitsrit. Houders van een OV-chipkaart met het studentenreisproduct hoefden geen kortingskaartje te kopen wanneer er op saldo werd gereisd; de korting werd automatisch verrekend. Door de komst van de OV-chipkaart verviel op een aantal lijnen het HOV-tarief niet.
Overzicht Interliners en opvolgers Lijn 300 t/m 399 Lijn 300 Emmen – Borger - Gieten - Groningen Deze verbinding werd gestart op 6 november 1994 en werd gereden door DVM/NWH en de GADO. Op 1 januari 2003 ging deze lijn verder als Qliner 300. Lijn 301 Veendam - Hoogezand - Groningen Deze verbinding werd gestart op 5 november 1995 door de GADO en ging op 1 januari 2003 verder als Qliner 301. Op 8 mei 2011 werd deze lijn opgeheven nadat het spoor tussen station Zuidbroek en station Veendam opnieuw werd opengesteld. Lijn 310 Kop Afsluitdijk – Sneek – Heerenveen De FRAM startte deze verbinding op 8 januari 1995. Op 24 mei 1998 werd de lijn verlengd naar Drachten en op 28 mei 2000 ingekort tot Bolsward - Drachten. Op 1 januari 2003 verder als Qliner 310. Later is de lijn opgeheven. Lijn 314 Drachten - Groningen Werd op 24 mei 1998 gestart en ging op 1 januari 2003 verder als Qliner 314. Lijn 315 Heerenveen - Groningen De FRAM startte deze verbinding op 28 mei 1995. Op 3 november 1996 werd de lijn verlengd naar Lelystad en vanaf nu werd deze gezamenlijk gereden met Midnet. Vanaf 1 januari 2003 gingen de voormalige FRAM-ritten rijden als Arriva-Qliner 315. De voormalige Midnet-ritten bleef Connexxion rijden als Interliner. In verband met de aanbesteding van deze lijn werd de lijn vanaf 3 juli 2005 volledig door Connexxion gereden als Qliner 315. Tussen 9 december 2012 en 14 december 2024 werd deze lijn door Arriva gereden, per 15 december 2024 rijdt Qbuzz deze lijn. Lijn 320 Leeuwarden - Drachten Ontstond op 1 september 2002 en was een afsplitsing van lijn 350. Op 1 januari 2003 ging deze lijn verder als Qliner 320. Lijn 321 Enschede - Groenlo - Winterswijk GVM introduceerde deze lijn op 28 mei 1995 en deze werd op 1 juni 1997 opgevolgd door lijn 21s. In 1999 werd de lijn door Syntus vernummerd naar 73. Lijn 327 Enschede - Groenlo - Lichtenvoorde - Doetinchem - Arnhem Ook deze GVM-lijn startte op 28 mei 1995. Op 1 juni 1997 werd de lijn ingekort tot Enschede - Doetinchem. Tussen Arnhem en Enschede was nauwelijks een doorgaande vervoersvraag en was sprake van vervoersbreuk. Tussen Arnhem en Doetinchem was ook treinvervoer aanwezig. Op 23 augustus 1998 werd dit lijn 27s en in 1999 werd de lijn door Syntus vernummerd naar lijn 74. Lijn 329 Gendringen - Doetinchem - Arnhem Deze GVM-lijn reed van 28 mei 1995 t/m 31 mei 1997; daarna lijn 29. In 1999 is de lijn na de komst van Syntus opgesplitst in lijnen 51 en 74.
Onderstaande lijnen werden gereden door Midnet.
Lijn 330 Lelystad - Dronten - Kampen Zuid - Zwolle Reed van 6 november 1994 t/m 3 september 2005 en werd opgevolgd door Hanzeliner 330. Op 9 december 2012 is de lijn opgeheven in verband met de opening van de Hanzelijn. Lijn 331 Apeldoorn - Arnhem Reed van 5 november 1995 t/m 15 december 2002 en ging verder als lijn 231. Lijn 336 Arnhem - Wageningen - Ede Reed van 5 november 1995 t/m 14 december 2003 en ging verder als spitslijn 251. Lijn 345 Wijk bij Duurstede - Utrecht Reed van 6 november 1994 t/m 31 mei 1997 en ging verder als spitslijn 241.