HTM Personenvervoer NV, aangeduid als HTM, is een Nederlandse vervoersmaatschappij en gevestigd in Den Haag, die het openbaar vervoer met tram en bus exploiteert in de regio Haaglanden. Sinds 2006 exploiteert HTM een lightrailverbinding onder de naam RandstadRail naar Zoetermeer. Van 9 december 2012 tot 15 december 2019 nam HTMbuzz, een dochteronderneming van de HTM, de exploitatie van de bus voor zijn rekening.
Het eerste bedrijf met de naam HTM werd opgericht als de N.V. Haagsche Tramweg-Maatschappij (H.T.M.) op 17 mei 1887. Op 1 januari 1927 werd dit bedrijf overgenomen door de N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij (officieel G.B.H.T.M., maar in het gewone gebruik H.T.M.). Het bestond onder die naam tot 11 juni 2002, toen het bedrijf de huidige naam HTM Personenvervoer N.V. kreeg. Sinds 7 december 2016 zijn de aandelen van HTM weer in handen van de gemeente Den Haag en heeft MRDH een aandeel met bijzondere rechten.
HTM verricht haar vervoerdiensten op concessiebasis in de gemeenten Delft, Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk en Zoetermeer. Deze gemeenten maken deel uit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), die sinds 1 januari 2015 als opdrachtgever fungeert voor al het openbaar vervoer in de Rotterdamse en Haagse regio’s.
Geschiedenis Periode 1864 - 1926: Beginjaren thumb|Tramstel op het Buitenhof in de jaren twintig van de 20e eeuw. thumb|In de beginjaren was de remise Frans Halsstraat een van de drie tramremises in Den Haag. Op 21 maart 1864 richtten een aantal kapitaalkrachtige Engelsen The Dutch Tramway Company Ltd. (DTC) op. Binnen vijf maanden werd een enkelsporige lijn op de Scheveningseweg aangelegd met een remise en paardenstal op het Badhuisplein. Het was de eerste tramlijn in de Benelux.Railatlas Den Haag en omstreken vanaf 1864, J. Blok & D.v.d. Spek, uitgeverij de Alk, 2009. Er waren tien paardentrams waarbij passagiers ook op het dak konden zitten. Het vervoer naar Scheveningen beperkte zich tot de zomermaanden en was duur. Dit leidde ertoe dat DTC in 1866 failliet werd verklaard. In 1867 staken vijf Haagse heren hun kapitaal in een nieuwe onderneming: de NV Haagsche Tramway-Maatschappij] (HTyM). Ook deze maatschappij had geen succes, ondanks het terugbrengen van de dienst naar zeven ritten per dag. De maatschappij werd verkocht aan het Belgische Société Anonyme des Tramways de La Haye (TH). Zij kreeg een concessie om meerdere lijnen te exploiteren en zo ontstond een tramverbinding met de binnenstad van Den Haag met twee spoorwegstations: station Hollandsch Spoor en station Rijnspoor (later Staatsspoor, tegenwoordig Den Haag Centraal). De stad groeide vanaf 1880 steeds sneller en de tramlijnen werden succesvol uitgebreid en geëxploiteerd. Op 17 mei 1887 werd met Nederlands kapitaal de NV Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM) opgericht. Deze onderneming nam alle rechten en plichten over van de TH en verklaarde dat zij zonder voorbehoud de voorwaarden aanvaardde van de concessie tot aanleg en exploitatie van tramwegen binnen Den Haag en omgeving. De concessie liep tot 1 januari 1927.
Het tramnetwerk van de TH bestond uit een paardentramnet met zes paardentramlijnen. Na de overname begon de jonge HTM direct met een grote modernisering. Een van de eerste acties van HTM was de omzetting van de paardentramlijn naar Delft in een stoomtramlijn. Deze lijn werd geopend op 31 juli 1887. Door de grotere snelheid was de stoomtram, met name op de langere trajecten, een grote concurrent van de paardentram. De HTM experimenteerde ook met elektrische tractie. Vanaf 2 augustus 1890 werd een van de paardentramlijnen naar Scheveningen gedurende de zomerperiode geëxploiteerd met een accutram, waarbij de stroomvoorziening plaatsvond door middel van in de voertuigen geplaatste accubatterijen. Daarmee had Den Haag opnieuw een primeur in de Benelux. De accutrams hadden een eerste en tweede klasse en deze trams haalden een maximumsnelheid van 20 km per uur. Hiermee waren ze een stuk sneller dan de paardentram. Wel maakten ze "een hels kabaal", hadden deze trams veel last van storingen en de accu's waren zwaar en lastig te hanteren.
Daarom ontwikkelde HTM plannen om te komen tot elektrificatie van het gehele net door middel van bovenleiding en diende in 1895 een verzoek hiertoe in bij de gemeenten. De onderhandelingen met de gemeente sleepten zich jarenlang voort en pas in 1903 werd overeenstemming bereikt. Het door HTM ingediende plan, het zogeheten Tramplan 1904, werd in maart 1904 door de gemeenteraad goedgekeurd. Op basis daarvan verleende de gemeente aan HTM een concessie om elektrische tramlijnen te gaan exploiteren tot en met 31 december 1926. In de voorwaarden van de concessie stond dat de gemeente het minimaal aantal ritten per dag bepaalde en dat zij de infrastructuur voor haar rekening zou nemen. HTM zorgde voor personeel en materieel. HTM betaalde huur aan de gemeente voor het gebruik van de sporen, bovenleiding, drie remises en een werkplaats. Op 6 augustus 1904 maakten de accutrams plaats voor de beugeltrams. Alleen die dag waren er vier tractie-vormen op straat te zien: paard, stoom, accu en bovenleiding.Railatlas Railatlas tramlijnen Den Haag en omstreken vanaf 1864, J. Blok & D.v.d. Spek, uitgeverij de Alk, 2009. De eerste beugeltram kreeg lijnnummer 9 en reed op de lijn van Plein - Wittebrug - Kurhaus. De nieuwe tram was direct een succes en andere lijnen volgden spoedig. Ook deze lijnen kregen allemaal een lijnnummer en er werd een aantal nieuwe lijnen ingesteld. Eind 1926 exploiteerde HTM 16 tramlijnen met ruim 200 voertuigen.
Periode 1927 - 1940: Gemengd Bedrijf HTM thumb|HTM-motorrijtuig 265, gebouwd in 1921 voor de oude HTM en in 1927 overgegaan naar de GBHTM, als museumtram van het Haags Openbaar Vervoer Museum gefotografeerd te Scheveningen. thumb|Netwerk van de tram- en buslijnen van de HTM in 1959. Omdat de stad Den Haag in omvang bleef toenemen, stelde de gemeenteraad in 1926 een plan vast voor verdere uitbreiding van de lijnen, het Tramplan 1927. Op 31 december 1926 liep de concessie uit 1904 ten einde en op 1 januari 1927 werd de exploitatie van het openbaar vervoer per tram in Den Haag overgedragen aan een nieuw opgericht bedrijf, N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij (GBHTM), die de algemeen ingeburgerde afkorting HTM bleef gebruiken. De particuliere NV Haagsche Tramweg-Maatschappij hield hiermee op te bestaan en werd vervolgens gewijzigd in N.V. Haagsche Buurtspoorwegen, een "papieren" maatschappij; de naam was dus nooit op voertuigen te zien. Wel was zij tot 1956 deels beursgenoteerd. De HBS deed dienst als een soort reserve; de gemeente bracht er geld in voor eventuele exploitatietekorten van de HTM.Verwerving van de door NV Haagse Buurtspoorwegen gehouden aandelen RIS148699_18-sep-2007. (aankondiging ontbinding) (pdf) / RIS148700_19-SEP-2007 (besluit tot ontbinding) (pdf)
De nieuwe onderneming GBHTM werd een gemengd (publiek-privaat) bedrijf dat voor 33% eigenaar was van de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen (de voormalige NV Haagsche Tramweg-Maatschappij) en voor 66% van de gemeente. Het maatschappelijk kapitaal van de onderneming was verdeeld over zes aandelen: vier in handen van de gemeente Den Haag en twee in het bezit van de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen (HBS). Door deze combinatie van gemeentelijk en particulier bezit noemde de HTM zich voortaan "Gemengd Bedrijf" en plaatste de letters GB voor HTM (GBHTM). Later kreeg de gemeente Den Haag vrijwel alle aandelen HBS in handen, maar een rechtstreeks gemeentevervoerbedrijf is de HTM nooit geweest. Pas na 2007 is de HBS ontbonden.
Het nieuwe bedrijf ging ambitieus van start met het Tramplan 1927 : een visie op het openbaar vervoer in Den Haag. Dit tramplan werd in de jaren daarna gedeeltelijk uitgevoerd. De economische crisis van de jaren dertig van de twintigste eeuw zorgde ervoor dat sommige plannen nooit gerealiseerd zijn. De nieuwe lijnen 11, 20 en 21 werden wel in dienst gesteld. Het Tramplan voorzag verder in de verlenging van een aantal lijnen (2, 4, 17), de aanleg van de lijnen 16 en 19 en de overname van de NZH-lijn Scheveningen – Station Staatsspoor (en op termijn Voorburg) als lijn 18. Er werden grote orders geplaatst voor nieuw materieel: 30 motorwagens van de serie 801-830 en 50 aanhangwagens van de serie 751-780 en 901-920. Er zijn verschillende trams van deze series in museumcollecties bewaard gebleven, o.a. te zien in het Haags Openbaar Vervoer Museum.
De scherp dalende vervoerscijfers vanaf 1930 door de om zich heen grijpende internationale crisis gooiden de ambitieuze plannen van HTM om. Investeringen moesten worden uitgesteld en alle uitbreidingsplannen werden opgeschort. HTM besloot de motorwagens uit de beginjaren van de elektrische tram te moderniseren door ze om te bouwen. De verbouwing van motorwagens bleek bijna net zo duur als nieuwbouw en werd na 81 exemplaren stopgezet. Op verschillende lijnen werd eenmansbediening ingesteld en verdwenen de aanhangwagens. Vele medewerkers werden ontslagen en lonen werden meerdere keren verlaagd. Dit leidde tot een stroom klachten aan het hoofdkantoor. Klein lichtpuntje was de verlenging van lijn 3 tot de Kwartellaan (1931), van de intercommunale lijn I³ tot Voorburg Station (1934) en van lijn 20 naar Meer en Bosch (1936). Vanaf 1937 stegen de vervoerscijfers weer enigszins en werd weer personeel aangenomen. In 1939 werd het 75-jarig jubileum van de tram op sobere wijze gevierd met een extra dag verlof voor het personeel (ruim 1800 man). Door de algehele mobilisatie vanaf 29 augustus 1939 steeg het gebruik van het openbaar vervoer. De opleving was van korte duur door de steeds toenemende internationale spanning en de daarmee gepaard gaande onzekerheid.
Periode 1940 - 1945: Tweede Wereldoorlog Op 10 mei 1940 komt Den Haag in de vuurlinie van de Duitse aanvallers te liggen.
Op 1 mei 1940 werd lijn 2 nog voor honderden meters over de Sportlaan verlengd en zelfs op 23 november 1940 volgde een verlenging van lijn 5 naar de Appelstraat (bij de Walnootstraat). Maar de Duitse invasie heeft grote gevolgen voor het Haagse tramnet. Vooral het tramverkeer op de buitenlijnen naar Leiden en Delft werd onderbroken door de aanval op de vliegvelden Ypenburg en Valkenburg. Bijna van de een op de andere dag was busvervoer onmogelijk omdat de bezetter de distributie van onder meer brandstof sterk beperkte. Een klap voor de exploitatie was het feit dat de Duitsers bepaalden dat militair personeel gratis moest worden vervoerd. Hiervan werd bijzonder enthousiast gebruik gemaakt, zodat HTM zich gedwongen zag veel extra materieel en personeel in te zetten. Er werd bepaald dat pas om 7.00 uur ’s morgens de eerste rit mocht gaan rijden en dat alle trams om 20.30 uur ’s avonds in de remise moesten zijn. Verduisteringsmaatregelen werden getroffen, waardoor trams met minder verlichting gingen rijden. Om 's avonds toch iets te kunnen zien, werden bumpers en koppelingen van de trams wit geschilderd. Op kruisingen werd stapvoets gereden om vonkvorming van de stroomafnemers op de bovenleiding zo veel mogelijk tegen te gaan.
In 1941 steeg het aantal vervoerde passagiers met 22% en in 1942 met 54%. In 1943 vervoerde de HTM 138 miljoen passagiers. De grote drukte leidde tot "tramtrossen": passagiers die aan de buitenkant van de tram hingen.