thumb|220px|Amerikaanse PCC-car met "standee windows" uit Minneapolis-St. Paul thumb|220px|Stuurstand van een Haagse PCC-car van de serie 1000. Goed zichtbaar zijn de pedalen waarmee de snelheid wordt geregeld. thumb|220px|Brusselse PCC-car van de serie 7000, gebouwd in 1952; in 2009. thumb|220px|Haagse PCC-car van de serie 1100, gebouwd in 1957; omstreeks 1977. thumb|220px|PCC-car van Saint-Étienne, gebouwd in 1958 thumb|220px|Haagse PCC-car van de serie 1200, gebouwd in 1963; omstreeks 1973.
thumb|220px|Interieur van een gerenoveerde Antwerpse PCC. thumb|220px|Brusselse enkelgelede PCC-car van de serie 7700-7800 thumb|220px|Gentse tweerichtings-PCC in het centrum van de stad thumb|220px|Tram van Rome: Italiaanse PCC-cars hadden hun eigen uiterlijk thumb|220px|Een van de twee Stockholmse PCC's wordt onderweg gerepareerd
De Presidents' Conference Committee-Car, afgekort PCC-car, PCC-tram (in het Nederlands) of kortweg PCC, is een van oorsprong Amerikaans trammodel. De productie liep van 1935 voor het origineel tot in de jaren 90 voor trams op basis van PCC-techniek.
De PCC-car was van een revolutionair ontwerp met als belangrijkste en meest kenmerkende vernieuwing de accelerator, een schakelcontroller met een zeer groot aantal rij- en remstanden, waardoor het optrekken en afremmen zeer snel, soepel en schokvrij konden verlopen. Andere innovaties -die ook bij andere tramtypen voorkwamen- waren de eenmansbediening zonder conducteur, voetbediening voor rijden en remmen, mechanische ventilatie bij de aandrijving (voor meer kracht), het gebruik van rubber in de ophanging (voor een stillere loop), het gebruik van magneetremmen op de draaistellen tussen de wielen.Trams are coming back - New Scientist van 21 december 1972, geraadpleegd op 2020-10-07. en het -voor die tijd- zeer gestroomlijnde ontwerp.
Geschiedenis In 1929 hielden de directeuren van Amerikaanse trambedrijven, de Electric Railway Presidents' Conference Committee (ERPCC), een conferentie over de toekomst van de tram. Er werd besloten een moderne standaardtram te laten bouwen om de strijd tegen de oprukkende auto en bus aan te kunnen. De trams zijn in vele Amerikaanse steden gaan rijden, onder andere in Baltimore, Kansas City, Los Angeles, Philadelphia, Pittsburgh en San Francisco.
Betrokken bij de bouw van de wagenbakken van de PCC-cars waren twee fabrieken: de Saint Louis Car Company en Pullman-Standard. Daarbij werd gebruikgemaakt van draaistellen van de Clark Equipment Company, later ook van de Saint Louis Car Co. zelf. De elektrische uitrustingen, inclusief de elektromotoren, kwamen van Westinghouse en General Electric. De grootste fabriek van trammaterieel in de VS, de J.G. Brill Company, nam ook deel aan de ontwikkeling van de PCC-car, maar stapte eruit na onenigheid met de andere leden van de ERPCC. Brill ontwierp toen een concurrerend tramtype, dat veel kenmerken met de PCC-car gemeen had. Van deze Brillliner is maar een beperkt aantal gebouwd.
In Noord-Amerika waren er twee generaties PCC's: de air-electrics (lucht-elektrisch) and de all-electrics (volledig elektrisch). De air-electric-PCC's werden gebouwd tot 1945 en hebben een luchtcompressor om de deuren en remmen te bedienen. De all-electric-PCC's werden gebouwd vanaf 1946 en hebben geen luchtcompressor. De twee generaties hadden ook een andere styling die het meest zichtbaar was in de zijruiten en de voorruit. Op één uitzondering na (de PCC's uit Kansas City) hadden de zijkanten van een all-electric-PCC twee rijen ruiten met kleine ovale ruiten ("standee windows") voor staande reizigers boven grotere rechthoekige ruiten.
Aanvankelijk was de PCC-car een groot succes, maar op den duur heeft deze grootscheepse modernisering veel Amerikaanse trambedrijven niet kunnen redden. De trams werden door bussen vervangen en de nog relatief jonge PCC-cars werden verkocht aan steden als Toronto, Mexico-Stad, Barcelona en Sarajevo. Daarnaast verkochten Kansas City en Johnstown (Pennsylvania) PCC-cars aan Brussel. De wagenbakken, die veel te breed waren voor de smallere Brusselse straten, werden gesloopt, maar hun draaistellen en elektrische installaties werden verwerkt in 91 PCC's die door de Belgische industrie werden gefabriceerd. Chicago verwerkte de PCC's, na het slopen van de wagenbakken, in het eigen Rapid Transit-materieel.
Europa Het Belgische consortium Electrorail, waarin rollend-materieelfabrikant La Brugeoise et Nicaise & Delcuve (BND, na 1956 BN) te Brugge samenwerkte met ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) te Charleroi, verwierf in 1945 de Amerikaanse licenties voor de bouw van PCC-cars. Voor Den Haag en het tramnet van de NMVB in Henegouwen heeft men de PCC nagebouwd van het Amerikaanse model, maar dan aangepast aan het Europese profiel (smaller en in Den Haag ook korter). Voor andere steden heeft BN aan de PCC een zelf ontworpen wagenbak gegeven, met voor bijna elke stad (Antwerpen, Brussel, Gent en Marseille) een ander model neus. In licentie van BN bouwde ook de Franse fabriek Ateliers de Strasbourg een serie PCC's voor Saint-Étienne met elektrische uitrusting van Schneider-Westinghouse.
De PCC in Europa is niet zozeer te herkennen aan de uiterlijke vormgeving, maar aan de techniek, zoals de draaistellen en de elektrische installatie. De meeste PCC-cars hebben voetbediening, maar ook handbediening komt voor. Dankzij de accelerator, die in de plaats kwam van de klassieke schakelwals, kon de PCC-car uitstekend meekomen in het stadsverkeer. De ruime toepassing van rubber in de draaistellen en wielen zorgde voor een soepele en bijna geruisloze gang. De magneetremmen die op de draaistellen tussen de wielen waren gemonteerd, stonden garant voor een adequate noodstop, en bij stilstand het voorkomen van het wegglijden vanaf een helling. Ook tijdens het halteren stonden de remblokken op de rails en werden gelost bij het wegrijden.
Latere ontwikkelingen Oorspronkelijk waren alle PCC-cars vierassig, waardoor de capaciteit relatief gering was, vergeleken met zes- of achtassige gelede trams. Daarom werd in diverse steden (Den Haag, Antwerpen, Marseille) treinschakeling toegepast waarbij twee of drie PCC's samen konden rijden. De constructeurs BN en ACEC zijn er in de jaren zestig in geslaagd een gelede versie te ontwerpen met een gewijzigde elektrische schakeling zodat alle assen, ook die onder de geleding, worden aangedreven. Bovendien kon hierdoor een grote stroombesparing worden bereikt. Volgens dit principe zijn aan Brussel enkelgelede PCC-cars geleverd. De dubbelgelede PCC's die deze stad daarna nog in dienst stelde, zijn in elektrisch opzicht gelijk aan een koppelstel van twee vierassige PCC-cars in treinschakeling, waarbij de stroombesparing weer teniet werd gedaan. De Haagse GTL8 heeft nog altijd een aantal PCC-kenmerken (zoals het gebruik van PCC-draaistellen en elektromotor, deels afkomstig van gesloopte PCC's uit Den Haag zelf maar ook Brussel en Marseille), maar is geen PCC-car meer te noemen, doordat het meest kenmerkende element (de accelerator) is vervangen door de veel zuiniger thyristorsturing. Die is ook aangebracht bij de gerenoveerde PCC-cars van Antwerpen en Gent, zodat die in feite ook geen PCC meer zijn te noemen.
Oost-Europa De Tsjechische fabrikant Tatra in Praag bouwde vanaf 1948 een van de PCC-car afgeleid tramtype, de Tatra-tram, voor vele trambedrijven in Oost-Europa. De aantallen gaan die van de Amerikaanse en West-Europese PCC's ver te boven. Ook vele van deze trams zijn bij renovaties in de jaren negentig van thyristorsturing voorzien. Voor trambedrijven in Polen bouwde Konstal een soortgelijk type.
Belgrado stelde een kleine serie PCC-cars van het Brusselse model in dienst en nam in 1960 de 24 te koop aangeboden PCC's van het Amerikaanse model over van de Belgische NMVB.
Zuid-Europa De Italiaanse industrie (met name Fiat met een eigen licentie) bouwde naast "pseudo"-PCC's een aantal zuivere PCC-cars van eigen model, voor onder andere Madrid, Milaan en Rome.
Noord-Europa Hamburg schafte zich in 1951 één PCC-car aan van het Brusselse model, die na ook in Kopenhagen beproefd te zijn, in 1958 door het trambedrijf van Brussel werd overgenomen. In Zweden bleef het bij een proef met twee PCC-cars van ASJ en ASEA voor het trambedrijf van Stockholm. Wel stelde Göteborg grote aantallen vierassige trams in dienst die door Hägglund en ASJ/ASEA volgens soortgelijke principes waren gebouwd, al kwamen er geen PCC-octrooien en -licenties aan te pas en waren de elektrische installaties van eigen Zweeds ontwerp.
PCC-trams in Europa Nederland Den Haag (1949-1993); zie: Haagse PCC-car België Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (1948-1960) Brussel (1951-heden) Brusselse PCC-car (1951-2010) Brusselse gelede PCC-car (1971-2026) Brusselse dubbelgelede PCC-car (1977-heden) Antwerpen (1960-2026) "Platkoppen" (niet koppelbaar) (1960-2023) Koppelbare PCC2-trams (1974-2026) Gentse PCC2-trams (2018-2025) 6 van deze Gentse trams met 2 stuurcabines worden sinds 2018 uitsluitend op lijn 12 ingezet. Wegens werken is de keerlus aan het Sportpaleis tijdelijk niet bereikbaar. Om dit op te lossen werden oude trams uit Gent naar Antwerpen gebracht. Gent (1971-2018) Duitsland Hamburg (1951-1957) De enige PCC in West-Duitsland was de 3060 van de Hamburgse tram, van het model dat door La Brugeoise en ACEC ook voor Brussel was gebouwd. In december 1951 werd zij in Hamburg afgeleverd en in februari 1952 in dienst gesteld. Omdat de tram in bochten een veel grotere uitslag van de wagenbak had kon zij niet op een bochtig tracé worden ingezet omdat zij botsingen met het V6/7-materieel zou kunnen krijgen. In november 1957 deed de wagen enkele weken op proef dienst in Kopenhagen. In 1958 ging ze naar Brussel. Ze werd 7000 genummerd en deed tot 1994 dienst. Deze PCC was van 1995 tot 1999 in het tram- en treinmuseum VVM Schönberger Strand bij Kiel en is sinds 1999 rijvaardig in het Deense trammuseum Skjoldenæsholm. Italië Turijn (Torino) (1942- ong. 1990) In 1942 bouwde FIAT de twee eerste Europese PCC-cars voor de trambedrijven van Turijn en Madrid. In 1943 bouwde FIAT, ondanks de oorlogsomstandigheden, nog 5 wagens (3002-3006) op door FIAT zelf ontwikkelde onderstellen van het type '2045'. De eerste Italiaanse PCC 3001 werd tijdens de Amerikaanse bombardementen op Turijn in 1943 verwoest. In 1948 werd deze tram herbouwd en kreeg een nieuwe carrosserie en B2-onderstellen, die in 1958 werden vervangen door TIBB-Brill 97E trucks. Tussen 1949 en 1958 bouwde FIAT voor Turijn 125 PCC-klonen (3100-3164 en 3165-3229). In 1958/9 volgde nog de serie 3250-3279 op ATM Moncenisio trucks. In 1976/77 zijn al deze trams door de lokale fabriek Viberti/Seac gemoderniseerd en de PCC's deden tot ruim in de jaren 1990 dienst. Rome Milaan (Milano) Frankrijk Marseille (1969-2004) Saint-Étienne (1958-1998) Spanje Barcelona bij: Tranvias De Barcelona (1961-1971) Madrid bij: Empresa Mixta de Transporters Urbanos (1942-1972) Joegoslavië (nu Servië) Belgrado (1952-1990) Het trambedrijf van Belgrado stelde in 1952-1953 vijf PCC-cars (112-116) van het Brusselse model in dienst op metersporige B6-draaistellen. In 1960 werden daaraan 24 stuks toegevoegd (117-140), die tweedehands waren gekocht van de Belgische NMVB. Deze waren in 1950 gebouwd volgens het Amerikaanse ontwerp met "standee windows" zoals ook de serie 1000 in Den Haag. Bosnië Sarajevo (1960-...) Zweden Stockholm (1952-1962) Twee linksrijdende exemplaren op B3-draaistellen van de St. Louis Car Company met Westinghouse 1432-tractiemotoren kwamen in 1952 in Stockholm in dienst. De wagenbakken waren gebouwd door ASJ, de elektrische uitrustingen door ASEA. Van 1956 tot 1962 reed het tweetal als permanent koppelstel op de toeristische tramlijn 700. Wagen 10 is gesloopt en nr. 11 is rijvaardig in het trammuseum van Malmköping.
PCC-cars in Canada thumb|220px|Tram van Toronto: koppelstel van twee PCC's in treinschakeling in 1965 De PCC-cars hebben Canada in de volgende steden dienstgedaan: